הנקראות ביותר

"שמיים פתוחים" - ההשלכות: "טיסה ללונדון תעלה רק 150 דולר"

גורמי תעופה מסבירים איך ההסכם ישפיע על הכיס שלכם ■ וגם: למה לאייר ברלין יש 9,000 עובדים על 187 מטוסים ובאל על 6,000 עובדים על 38 מטוסים?

אין בישראל מומחה לכלכלת תעופה. לא באמת, לא אובייקטיבי. אם יש, הוא לא מועסק וממומן על-ידי אל-על - הרי לא ברור מיהו. התשובות לשאלות הללו נאספו מגורמים שונים, בעלי אינטרסים רחבים ומנוגדים, המכירים היטב את הענף.

- הסכם שמיים פתוחים עם האיחוד האירופי מבוסס על השוואת זכויות טיס בין מדינות. באיחוד 27 מדינות עם הרבה חברות, ישראל מדינה אחת עם חברת תעופה אחת בינונית-גדולה יחסית לישראל ושתיים קטנות. איזה "פייט" הן יכולות לתת מול האירופיות?

"עולם התעופה השתנה בשנים האחרונות, והוא מורכב מכמה פורמטים חדשים. יש חברות תעופה רגילות, פעם קראו להן חברות סדירות, כמו אל-על. הן טסות ליעדים קבועים, בימים קבועים ובשעות קבועות. הטיסה תצא בזמנה אם המטוס מלא או ריק. הן מציעות ארוחה, השירות בסטנדרט קבוע וגבוה, ויש להן מועדוני לקוחות. אל-על היא חברה כזו.

"בשני העשורים האחרונים חדרו לשוק חברות מסוג אחר: חברות הלואו-קוסט, עלות זולה - ההוצאות התפעוליות שלהן זולות, עלות הטיסה לחברה זולה, ומזה נגזר מחיר זול לכרטיסים. המושבים צפופים, שדות התעופה שמהם מתופעלות הטיסות הם משניים, בדרך-כלל מרוחקים, השירות בסיסי, וכל דבר מעבר לטיסה עולה כסף.

"מבחינת סדר העבודה הן מתנהלות היום כמו הסדירות, תדירות קבועה, שעות קבועות. לצדן פועלות חברות הלואו-פייר. אלה חברות ותיקות, ישנות, שמציעות טיסות שעלות ההפעלה שלהן גבוהה יחסית ללואו קוסט, אבל מחירן ללקוח יחסית זול. לואו-קוסט ולואו-פייר טסות לאן שהאינטרס הכלכלי המיידי מוביל אליו. העלות של הטיסה שלהן זולה. למשל ארקיע וישראייר.

"לעומתן, אל-על, כחברה סדירה, משקיעה משאבים רבים ובונה את עצמה לטווח ארוך. כשהיא מחליטה לפתוח קו חדש, זה עולה לה כמה שנים של בנייה והרבה מאוד הוצאות עד שהיא מצליחה לייצר רווח.

"סוג נוסף הוא חברות הצ'רטר של פעם, שבעיקרון מרגע החתימה על הסכם שמיים פתוחים, הן כבר לא רלוונטיות במתכונת הקודמת, שהרי בין כה וכה כל חברה יכולה לטוס לאן שתרצה. יש לציין כי חברות כמו ארקיע וישראייר שלנו מבססות את המודל הכלכלי שלהן לא רק על רווח מהטיסה, אלא גם מחבילות הנופש שהן מוכרות".

- מהן "בריתות התעופה", וממה נובע כוחן הרב והמתגבר?

"ברית היא איגוד של חברות תעופה מכל העולם שעד לפני כ-3 שנים הציעו ללקוח רשת נתיבים בינלאומיים, מערכת מסחרית, קוד-שרינג מסועפת וצבירת נקודות אחידה ומרוכזת ללקוח המתמיד.

"יש 3 בריתות בעולם: 'וון וורלד' (עולם אחד) - שהמרכזיות בה הן אמריקן איירלין ובריטיש איירווייס; 'סטאר אלאינס' (ברית הכוכבים) שמובילות לופטהאנזה וקונטיננטל שהתאחדה עם דלתא האמריקנית; ו'סקיי טים' (צוות שמיים) שמובלת על-ידי אייר פראנס וק.ל.מ. לפני 3 שנים החלו הבריתות לשדרג ולחזק את מערכות היחסים ביניהן, הכול באישור רשויות ההגבלים העסקיים של האיחוד האירופי ושל הממשל הפדרלי האמריקני.

"חברות בתוך הברית לא מתחרות זו עם זו, הן מנהלות מרכז רווח ומרכז מכירות אחד לכולן. אגב, בארץ זה נחשב עבירה על חוק ההגבלים העסקיים. בפועל, כל ברית עובדת כאילו היא חברה אחת. זה גורם, להערכת רוב המומחים בעולם, לשינוי תמהיל התעופה העולמי.

"זה אומר שבעולם החדש יהיה מקום רק לבריתות תעופה, לחברות הלואו-קוסט ולחברות הלואו-פייר. זה אומר שחברות בסדר הגודל של אל-על ובפורמט הטיסות המסוים שלה לא יחזיקו מעמד לאורך זמן.

"הן ייעלמו מהמפה, וזה בלי קשר להסכם עם האיחוד האירופי. והן כבר נעלמות. חברות כמו אל-על שהצטרפו לאחת הבריתות נבלעו על-ידי החברות הגדולות בברית. אוסטריאן איירליינס וסוויס השוויצרית נכנסו לקשים, נרכשו ונבלעו על-ידי לופטהאנזה הגרמנית. איבריה הספרדית נרכשה על-ידי בריטיש איירווייס הבריטית. זה הפורמט של עולם התעופה הנוכחי".

- ארקיע וישראייר, איזה סיכוי יש להן? חברות קטנות מאוד, כמו ישראייר וארקיע, אינן מאיימות, ולכן הן ישרדו, כמובן אם יתנהלו נכון כלכלית.

"בעיקרון שום דבר רע לא הולך לקרות להן. הן קטנות יחסית, הן מבוססות יותר על מכירת חבילות, הן מרוויחות יותר על מלונות מאשר על הטיסות. עם זאת, הן יצטרכו לוותר על החלום, שככל הנראה בין כה לא היה מתגשם, להפוך לחברות סדירות.

"הן יתמקדו ביכולת שלהן להיות חברת תיירות שמוכרות חבילות נופש עם אוטובוס מעופף צמוד, מטוס. כמו חברת תומס קוק הוותיקה מאוד, שלא תצא לטיסה אם לא תרוויח מחבילת התיירות שבה. אצלה הטיסה היא אמצעי, לא מטרה".

- מחירי הטיסות באמת יירדו?

"בתחילת שנות האלפיים שילם תייר ישראלי יותר מ-1,000 דולר על כרטיס טיסה ללונדון בקיץ במחלקת תיירים. המחיר ירד בשנים האחרונות ל-600-700 דולר, וזה בשיאים הכי גבוהים של השנה. פתיחה מלאה של השמיים תביא את רמת המחירים ביעד כמו לונדון ופריז ל-400-500 דולר בתקופות השיא. וזה יפה. בחורף זה יצנח גם ל-150-200 דולר".

- האם אל-על ידעה על השיחות עם האיחוד? האם הופתעה מההסכם?

"אל-על מודעת לשיחות מאז 2006, היא הייתה מעורבת בכול. כך גם אמר אתמול שר התחבורה".

- האם אל-על יכלה להכין עצמה לשמיים הפתוחים? למה לא עשתה את זה?

"אל-על מצויה בקיפאון מסחרי, ועם עלויות הפעלה כבדות ביותר שהיא לא מתמודדת איתן. החברה לא שינתה את הפורמט המסחרי שלה מאז הייתה חברה ממשלתית, למעט פתיחת הקו לאילת ופתיחת קו לסאן-פאולו ברזיל וסגירתו לאחר כשנתיים, כי הקו לא התרומם, ומחירי הדלק הכריעו. החברה לא טיפלה עד היום בהסכמי העבודה שלה, ואכן נכונה העובדה שאמר אתמול ישראל כץ. לאייר ברלין יש 187 מטוסים וכ-9,000 עובדים, לאל-על 38 מטוסים ומעל 6,000 עובדים. זה הסיפור".

- מה תצטרך אל-על לעשות כדי להתחבר לאחת הבריתות הגדולות?

"לאל-על יהיה קשה להצטרף לאחת מ-3 הבריתות בשל החרם הערבי, לכן עליה לחשוב על פורמט מסחרי אחר. מעבר לזה, היא חייבת להתייעל, חייבת לעבור מהפכה כוללת, מסחרית, כלכלית, כוח-אדם, תשתיות, ולאו דווקא ללכת אל המקום הקל ביותר שהוא החלפת צי המטוסים. לאל-על יש צי סביר, וזו בהחלט לא הבעיה הגדולה שלה".

- האם אל-על נפגעת בשל הוצאות ביטחון גבוהות במיוחד?

"הוצאות הביטחון גדלו בכל העולם מאז פיגוע הטרור בבנייני התאומים. לחברות ולשדות תעופה. לצד התדמית הטובה של אל-על כחברה בטוחה, יש לציין כי אל-על גם נפגעת כתוצאה מהביטחון הזה, שכן תיירים לא יהודים, וגם ערבים ישראלים, בוחרים לא לטוס בה בשל השאלות החודרניות וההתנהלות הלא הולמת של הבודקים הביטחוניים בשדות התעופה בארץ ובעולם.

"הנושא הזה כפוף לשב"כ, ואל-על מוגבלת בהשפעה עליו. הסכם עם האיחוד והשיחות בממשלה הן הזדמנות לאל-על לדרוש בחינה מחדש של כל פורמט האבטחה של מטוסיה".

- העלות הישירה של הביטחון עומדת על 120 מיליון דולר לכל 3 החברות, הרוב לאל-על. המדינה מממנת 70% והתחייבה ל-80% עם החתימה. אל-על טוענת כי נותרת לה עלות בפועל של מעל 30 מיליון דולר בשנה.

"האוצר לא רצה אף פעם 100% או 97%, שכן אז השב"כ, שקובע את הפורמט ואת העלות, עלול להתחיל לעבוד ללא כל מגבלה תקציבית. גם המספר 30 מיליון דולר זקוק לבדיקה, מחוץ לאל-על.

"צריך לציין כי יש טענה שמכיוון שאל-על היא מתפעלת הביטחון עבור השב"כ, ל-3 חברות התעופה, הרי היא לצורך העניין מונופול בכפייה. כפו עליה לטפל בביטחון כל המטוסים בישראל.

"אפשר שהיא יודעת לנצל את זה לטובתה, אפשר שהיא גם מפקיעה מחירים. כלומר כשהיא מטיסה את מערך אבטחה, וזה הרבה כרטיסים בשנה, היא אולי מחייבת במחיר היקר ביותר. כך שמבחינה זו זה כנראה עוד סעיף רווח".

*** הכתבה המלאה - במהדורה המודפסת של "גלובס"

אל על

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא נתח שוק וצרכנות?
אני מאשר/ת קבלת תוכן פירסומי מגלובס
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
נדל"ן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
דין וחשבון
הסיפורים הגדולים של השבוע
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
עקבו אחרינו ברשתות