בטר פלייס כמקרה בוחן: לאן נעלם משרד התחבורה?

בתוך כל קולות המהומה סביב קריסת בטר פלייס וחוסר הוודאות לגבי עתידם של הלקוחות הקיימים של החברה, נאלם דום קולו של משרד התחבורה. נזכיר שמשרד התחבורה הוא הרגולטור שאחראי להגנת זכויותיהם של הלקוחות ולשמירה על המשכיות השירות והבטיחות של כלי הרכב במקרה של קריסת יבואן.

אמנם המקרה של בטר פלייס ייחודי בשל תלות של הלקוחות בתשתית ההטענה, אבל בטר פלייס (באמצעות חברה בת שלה) היא יבואנית רכב לכל דבר, שקיבלה רישיון יבוא כדת וכדין ממשרד התחבורה. יתר על כן, מדובר במיזם שיווק רכב שזכה לאורך השנים לרוח גבית עזה מהמדינה וכונה לא אחת בתואר "פרויקט לאומי" על-ידי מקבלי החלטות בכירים. לפיכך זהו בהחלט יכול לשמש "אב-טיפוס" לתרחיש של קריסת יבואן.

קו ההגנה הוחלש

תיאורטית, "קו ההגנה הראשון" שבאמצעותו אמור משרד התחבורה להגן על הצרכנים מפני קריסת יבואן רכב כלשהו הוא הפקדת ערבויות בהיקף של מיליוני דולרים על-ידי היבואן, שאמורות להיות מחולטות במקרה של קריסה. אלא שמשרד התחבורה נלחם בשנתיים האחרונות בשיניים ובציפורניים כדי להפוך את קו ההגנה הזה לצעד סמלי בלבד.

למען העיקרון של "הרחבת היבוא בכל מחיר", וברוח המלצות ועדת זליכה, חותר כיום משרד התחבורה להפחית למינימום את גובה הערבויות וההון העצמי המזערי שנדרש מיבואנים. כך, למשל, מגדיר כיום המשרד ישות חדשה בשם "יבואנים זעירים" (עם אפשרות לייבא עד כמה עשרות מכוניות בשנה בלבד), שיידרשו להפקיד ערבות סמלית בלבד. זאת, כדי לאפשר ליזמים קטנים, ללא חוסן כלכלי רציני, להיכנס לתחרות בשוק יבוא הרכב. הכול לטובת הצרכנים כמובן.

ומה יקרה אם, חס וחלילה, אותו יבואן זעיר או בינוני ייעלם מהמפה אחרי ששיווק כמה עשרות או מאות מכוניות בישראל (ששווין יכול ללא קושי להגיע לעשרות מיליוני שקלים)? מי ימנע את "סינדרום הלקוחות היתומים" נוסח בטר פלייס? כאן יש למשרד התחבורה "פתרון קסמים": האחריות על מתן אחריות לרכב ואספקת חלפים תוטל על היבואנים הסדירים של אותם מותגים, למרות שלא הם מכרו את הרכב או הרוויחו ממנו.

קל לנו לדמיין מה יעבור אותו בעל רכב "יתום", שירצה לממש את האחריות או לתקן את רכבו. בתור התחלה היבואן הסדיר יצטרך להכניס את היצרן לתמונה כדי לוודא שיש לו שיפוי להוצאות האחריות. במקרה שמדובר בדגמי רכב שאינם משווקים בארץ - ומשרד התחבורה פועל כיום במרץ להתיר את היבוא של דגמים כאלה - או ששונים מהם במפרט, יהיה צורך לייבא ספציפית חלקים.

כל ההתנהלות הזו שמתבטאת בהררי ניירת ותכתובות בינלאומיות ולוגיסטיקה עשויה להשבית את רכבו של הלקוח לזמן ממושך. אבל במקרה של צורך תיקונים, שאינם מכוסים באחריות - כמו יבוא והחלפת חלקים לאחר תאונה - יש לכך גם משמעות כספית כבדה לרוכש הרכב "היתום".

"מסלול ייסורים" דומה נדרשים לעתים לעבור כבר היום בעלי רכב מיוחדים מיבוא אישי. אבל במקרה הנ"ל שואף משרד התחבורה להקטין למינימום את הערבויות ואת חבויות היבואן של יבואנים שיפעלו מסחרית לכל דבר, עם היקף יבוא פוטנציאלי של מאות מכוניות בשנה.

השר ממליך מלכים

המהפכה "הצרכנית" שמוביל משרד התחבורה אינה דבר תיאורטי. היא מהווה חלק חשוב ואינטגרלי בהצעת "חוק רישוי הרכב" החדש, שאושר עקרונית בממשלה החודש ועתיד להגיע אל ועדות הכנסת בשבועות הקרובים.

אותו חוק רישוי רכב החל את דרכו כבר ב-2011 אבל עבר טרנספורמציה מהותית לאחר פרסום דוח ועדת זליכה. למעשה, המתכונת, שמוגשת כיום לאישור הכנסת, כוללת המלצות רבות של ועדת זליכה שבדקה את התחרותיות בענף הרכב ובתוכן גם סעיפים שזכו להסתייגויות על-ידי "צוות היישום" הבינמשרדי, שמינה שר התחבורה בעצמו כדי לבחון את המלצות ועדת זליכה.

אבל מנסחי הצעת החוק בחרו שלא להזכיר את אותן הסתייגויות וגם לא את מסקנות דוח חברת המחקר שלדור, שנשכרה על-ידי המדינה (בתקציב נאה) לצורך בחינת התחרויות בשוק הרכב. אותו דוח, אגב, נשאר גנוז מהציבור עד היום. המשרד בחר גם שלא להמתין - או להתעלם - מחוות הדעת הענפית של הממונה על ההגבלים העסקיים, שלמיטב דעתנו עדיין לא הוגשה רשמית.

לא נייגע את קוראינו במכלול התחומים הטכניים שבהם עוסק אותו חוק, אבל אי-אפשר להתעלם מאספקט תקדימי אחד שלו, שזועק מתוך הניסוח: מדובר בהצעת חוק נוסח רפובליקת בננות, שאמורה להעניק לשר התחבורה סמכות להתערבות מוחלטת, בלעדית, לא מנומקת ולא ניתנת לערעור בתחומים הבסיסיים ביותר של שוק יבוא הרכב והחלפים.

החוק יאפשר לשר התחבורה, בין השאר, להחליט על-פי שיקולו האישי למי להעניק רישיון יבוא רכב, מאיזה תוצרים ובאיזה דגמים. לחלופין יוכל השר על-פי שיקולו האישי (אם כי הוא רשאי להתייעץ בנושא בצורה בלתי מחייבת עם הממונה על ההגבלים העסקיים) להגביל את תוקף הרישיון המוענק ליבואן רכב, לסרב להעניק אותו, לשלול אותו כליל מבעל זיכיון על-פי נימוקים לא מוגדרים ועוד.

המשמעות היא ששר התחבורה יכול להחזיק באופן אישי "חרב" מעל ראשם של כל השחקנים הקיימים בענף ואם אחד מהם לא יתנהג כרצונו הוא יוכל "להוציא אותו מחוץ לביזנס" לאלתר. אם ניקח את הדוגמה האקטואלית של המריבה הנוכחית עם פורד הבינלאומית, החוק החדש יאפשר לשר פשוט לשלול את זיכיון היבוא של דלק מוטורס.

בתחומים אחרים, הצעת החוק מאפשרת לשר התחבורה לא רק "לקחת את הכתר" מיבואנים קיימים אלא גם להמליך במקומם מלכי יבוא אחרים על-פי שיקולו, גם אם אינם עומדים בקריטריונים ליבוא רכב של משרד התחבורה עצמו.

נשמע הזוי? אנא עיינו בסעיף הקובע כי "השר רשאי לקבוע תנאים ליבוא רכב או מוצר תעבורה ללא הצגת רישיון יבוא או עמידה בתנאים", וגם השר "רשאי לקבוע תנאים למתן פטור מהתנאים לקבלת רישיון יבואן רכב ישיר ולקבלת רישיון יבואן רכב עקיף".

כלומר, אם יבוא, למשל, יזם צעיר נזקק וקשה יום בתחום יבוא הרכב, שלא יוכל לעמוד אפילו בתנאי המינימום שנדרשים להגנת רוכשי הרכב, כמו הסכמים עם מוסך והערבות המופחתת, עדיין המלך - סליחה השר - יוכל "לבוא לקראתו" ולעגל פינות, לפי שיקול-דעתו ולפי החוק.

מה הלאה?

נכון לרגע זה כבוד שר התחבורה כבר לא צריך להתכתש עם יבואני הרכב ויצרני הרכב הבינלאומיים, לגייס "לייקים" בפייסבוק או לנאום נאומים. הוא צריך רק לשבת בצד ולהמתין לקבלת החוק. לאחר מכן הוא יוכל לעשות בשוק יבוא הרכב כבחצרו הפרטית על-פי שיקול-דעתו הבלעדית וליהנות מסמכויות התערבות בשוק שאין להן אח רע. על סמך ניסיון העבר, אפשר בהחלט להניח שמיד לאחר קבלת החוק יפעיל השר את מלוא הסמכויות הטוטליטריות שיוקנו לו וישנה ללא היכר את שוק יבוא הרכב כפי שאנחנו מכירים אותו.

מנגד, ועדת הכלכלה, שאמורה לאשר את תזכיר החוק, אינה נמצאת כיום "בכיס הפרטי" של השר כפי שהייתה הוועדה הקודמת. בראש הוועדה יושב כיום איש אקדמיה עם ניסיון כלכלי רב וייתכן שחברי הוועדה ירצו לקרוא לעומק את החוק המורכב הזה, להיעזר ביועצים, להקדיש לו מחשבה ולבחון את המשמעויות ואת המוקשים החבויים בפרטים. במקרה כזה עשויה הפנטזיה על חצר המלוכה של שר התחבורה להתכווץ דרמטית.