מצב התחבורה הציבורית הוא הרוצח השקט של הצמיחה

בני הזוג דקל נישאו לפני ארבע שנים. בסיוע נדיב של הוריהם ומשכנתה לא קטנה הצליחו לרכוש לעצמם דירה בשכונת גני תקווה. מדי בוקר הם יוצאים ברכביהם הפרטיים לעבודה - הוא לסטארט-אפ בהרצליה פיתוח והיא למוסד חינוכי בדרום תל אביב. ההוצאה החודשית על החזקת שני כלי הרכב מגיעה ל-5,000 עד 6,000 שקל בחודש, יותר מההחזר החודשי על המשכנתה. החזקת שני כלי רכב איננה מותרות מבחינת בני הזוג דקל, אלא הכרח. הנסיעה באוטובוס בשעות הבוקר מפתח תקווה למקומות עבודתם אורכת בין שעה לשעתיים. אין שום דרך לדעת מראש מתי האוטובוס יגיע לתחנה וכמה זמן תארך הנסיעה. כשבמשרד ממתינים בוס לחוץ או פגישה חשובה, בחירה באוטובוס היא סוג של הימור על עתיד הפרנסה.

מחדל התחבורה:

■ עומדים בפקקים? בעוד 5 שנים המצב יהיה הרבה יותר גרוע

■ "בעיריית ת"א לא מוכנים לשמוע על תחבורה ציבורית"

■ על מה הוציאה נת"ע 2.5 מיליארד ש' שקיבלה מכם?

■ בכיר בעיריית ת"א: לא אשמים במצב התחבורה הציבורית

מה עשתה ממשלת נתניהו, לפיד וכ"ץ כדי לסייע לבני הזוג דקל בצמצום סעיף הוצאות התחבורה? נתוני משרד התחבורה מצביעים על זינוק מרשים בהשקעות בתחבורה הציבורית בשנים האחרונות. עיקר הגידול התקציבי מגיע מתוכנית נתיבי ישראל שיזמו ראש הממשלה בנימין נתניהו ושר התחבורה ישראל כ"ץ. 30 מיליארד שקל מושקעים בפרויקטים לקירוב הפריפריה למרכז. שר התחבורה משוכנע שבזכות התוכנית יעברו תושבי גוש דן בהמוניהם להתגורר בפריפריה ויוכלו להמשיך לעבוד משם במרכז. אחרים סבורים שהתוכנית תועיל בעיקר לספקולנטים בנדל"ן.

אך במה תרמה נתיבי ישראל למי שכבר קנה דירה בפרברי תל אביב? במה מסייעות השקעות העתק למצוקתם של בני הזוג דקל ועשרות אלפי זוגות צעירים כמותם, שצריכים לממן שני כלי רכב רק כדי שיוכלו לשמור על מקומות העבודה שלהם? במה תסייע פתיחתה מחדש של רכבת העמק למי שמתקשה להגיע בבוקר מפתח תקווה ליפו? מדוע רוצה ראש הממשלה להשקיע עוד 30 מיליארד שקל מכספי משלם המסים ברכבת מהירה לאילת, בעוד שבעיר העברית הראשונה עדיין לא נוסעת אפילו רכבת קלה?

כשבני הזוג דקל בחרו את מקום מגוריהם בגני תקווה, הם שמו לב לכך שלא הרחק מביתם החדש מתוכנן לעבור הקו האדום של הרכבת הקלה. בתוך שנה שנתיים, חשבה גברת דקל, תוכל לנסוע ברכבת היישר לעבודה בדרום תל אביב. ארבע שנים חלפו מאז ונדמה כי דבר לא השתנה. העבודות להקמת הקו עדיין לא החלו ומועד הסיום רק "הוזז" מ-2017 לאי שם בתחילת העשור הבא. גם תקציב הפרויקט תפח בעוד כמה מיליארדים. השבוע הצגנו את התנהלותה הכושלת של חברת נת"ע, האחראית על הקמת הקו האדום ויתר קווי הרכבת המתוכננים בתל אביב. הראינו כיצד במשך 15 שנה מתעכבת הקמתה של רשת קווי הרכבת והאוטובוס שהייתה מסוגלת לפתור את בעיות הכרך. שאלנו אם לא עדיף כבר לבנות רשת של קווי רכבת תחתית במקום להשקיע בפתרון שלא יהיה רלוונטי בעוד 20 או 30 שנה.

בעיה מאקרו-כלכלית חמורה

מדי חודש משלמים בני הזוג דקל יותר מ-1,000 שקל מס למדינה על הדלק שצורכות שתי המכוניות. הממשלה טוענת שהמס מיועד לפיתוח מערכת תחבורה ציבורית זולה וירוקה. השבוע הראינו עד כמה הטענה הזו רחוקה מהמציאות. מול כמעט 20 מיליארד שקל שהמדינה שואבת בכל שנה מהציבור בצורת בלו על בנזין וסולר היא משקיעה בקושי 1.3 מיליארד בפיתוח מערכות תחבורה המוניות במטרופולינים שיוכלו להיות תחליף לרכב הפרטי עבור תושבי הכרך. כך נוצר הפער האדיר ברמת תשתיות התחבורה הציבורית בין ערי ישראל לבין הערים בעולם המפותח. להזנחה המצטברת של תשתיות התחבורה הציבורית בערים יש היום אומדן מדויק: הסכום לתושב שהושקע בירושלים עומד על 5% מהסכום שמשקיעה עיר גדולה בעולם המפותח. בתל אביב הנתון עומד על 10% ובבאר שבע - על 2.5%.

הסברנו שהפיגור בפיתוח תשתיות תחבורה ציבורית איננו פוגע רק בבני הזוג דקל ובני גילם תושבי גוש דן. מדובר בבעיה מאקרו-כלכלית חמורה. הגודש בכבישים אחראי לאובדן ישיר של תוצר בהיקף 15 מיליארד שקל בשנה ולנזק כולל המוערך בכ-40 מיליארד שקל - והסכום הולך ותופח משנה לשנה. מעצמת ההיי-טק והגז, הסטארט-אפ ניישן שנתניהו משוויץ ביכולותיה בכל פורום אפשרי - שייכת מבחינת תחבורתית לעולם הנחשל. לא פחות מ-250 מיליארד שקלים תידרש המדינה להשקיע ב-25 השנים הקרובות רק כדי לסגור את הפער שנוצר. היום מבינים גם באוצר שמדובר בהשקעה הכרחית, כי התחבורה היא הרוצח השקט של הצמיחה הכלכלית. היא אחראית לפריון הנמוך של העובד הישראלי לא פחות, ואולי יותר, מהביורוקרטיה, הטייקונים, הוועדים וכל יתר האשמים הקבועים בעיתונות הפופוליסטית.

סדרת הכתבות שפרסמנו השבוע מסתיימת בנימה פסימית. אם בתחילת הדרך נוצר הרושם שפתרון הוא רק עניין של כסף - גם אם הרבה מאוד כסף - בהמשך התברר שכסף לבדו לא יפתור את הבעיה. המערכת השלטונית בישראל תקולה. היא אינה מסוגלת לקדם פרויקטים תחבורתיים מורכבים כמו רכבת קלה בגוש דן. השלטון המרכזי והשלטון המקומי שרויים במאבק כוחות משתק, במעגל קסמים של חילופי האשמות והטלת אחריות זה על זה. האנשים בראש הפירמידות, שר התחבורה וראש עיריית תל אביב - אינם מחליפים ביניהם מילה.

אז מה הפתרון?

הדרך לפתרון בעיות התחבורה של גוש דן והערים הגדולות האחרות צריכה להתחיל בשינוי תפיסתי עמוק. בהבנה שמדובר במשימה הלאומית מספר אחת של ישראל בעשור הקרוב, לפחות בתחום התחבורה. בעליית מדרגה מרמת העיריות לרמת המטרופולין, שזכאית בהזדמנות זו לשם קליט יותר. בהתמקצעות בהבנת עולם התחבורה. בהבנה של הפוליטיקאים שהציבור אינו מצפה מהם לגזור סרטים על כביש, מחלף או קו רכבת חדשים, אלא שתפקידם לספק פתרון תחבורתי משולב. פתרון שלא נמדד בגודל או במחיר, אלא בדקות, במשך הזמן שלוקח לתושב להגיע מדלת הבית לדלת מקום העבודה.

אבל יותר מכול נדרש כאן לחץ ציבורי. העיסוק בבעיית התחבורה של גוש דן מרתיע את הפוליטיקאים. ספק אם תמצאו בכל נאומיו של נתניהו את צמד המילים רכבת קלה. חפירת מנהרות בלב תל אביב היא מיזם מועד להסתבכויות שיגבו מחיר פוליטי יקר. הרבה יותר קל להטיל פיקוח על מחיר השמנת המתוקה ולמכור לציבור פנטזיות על רכבת לאילת ולקריית שמונה. עד שהציבור לא יתעורר ויתבע פתרון תחבורתי באותה עוצמה שהוא דורש פתרון לבעיית יוקר הדיור, נמשיך לעמוד בפקק.

 תרגיל בכלכלה