חסכונית ומבוקשת: טויוטה אוריס הייבריד סטיישן

האוריס הייבריד סטיישן של טויוטה כאילו נתפרה לפי דרישות הציים בישראל ■ היא שימושית עד מאוד, מציגה חיסכון מופלג בדלק וסחירה ביותר ■ היא אמנם לא מיועדת לרגש, אבל זה כנראה מיותר בשוק המבוסס על היגיון

טויוטה ישראל הייתה מאז ומתמיד מכונה יעילה לייצור מכירות (וכסף), אבל שנת 2014 מסתמנת כשנה הטובה ביותר שלה אי פעם. בשליש הראשון של השנה בלבד רשמו מכירות המותג בישראל זינוק של 64% ביחס לשנה שעברה, שהייתה לכשעצמה שנת שיא. אם יימשך הקצב הנוכחי - ובתנאי שהיצרנית תוכל לעמוד בביקושים - יחצו מכירותיה בסוף השנה את הרף המיסטי של 30 אלף מכירות. בינתיים, נראה שכל דגם חדש שמשיקה טויוטה בארץ כאילו נתפר על פי דרישות השוק המקומי.

הטיוטה אוריס היבריד סטיישן, למשל, היא דוגמה קלאסית לדגם שכזה. זוהי מכונית עם הנעה היברידית, מה שמבטיח לה בלעדיות בנישה שלה לצד עלויות שוטפות נמוכות מאוד; היא מגיעה בתצורה של סטיישן משפחתית מרווחת ובכך היא פונה לנישה שתופסת כיום קרוב ל-50% מתמהיל הרכישות של ציי הרכב; והיא גם נושאת את שם המותג טויוטה, מה שמבטיח לה סחירות מופלגת בשוק המקומי ושטיח אדום בחברות הליסינג.

היא גם נראית לא רע בכלל. החרטום המחודד והמתוחכם של האוריס האצ'בק המוכרת משתלב היטב בגוף הארוך והזורם של הסטיישן, ואם מוסיפים לתמונה את גג הזכוכית השחור, שנמתח לאורך כל הרכב, ואת החלונות השחורים, מקבלים שילוב דו-גוני אופנתי ומצודד, כמעט ספורטיבי, גם כשהרכב מגיע בצבע הלבן, שהוא ברירת המחדל של חברות הליסינג בישראל.

תא הנוסעים של האוריס סטיישן הוא תמצית התכליתיות. החלק הקדמי מציע מרחב ישיבה משפחתי לארבעה מבוגרים בגודל מלא פלוס ילד/נער ולמרות בסיס גלגלים קצר מזה של הקורולה סדאן, היושבים נהנים ממרחב רגליים מצוין תודות לרצפה השטוחה. מקו המושב האחורי ועד לזנב מקבלים חלל ענק של 530 ליטר עם פתח הטענה רחב ושימושי, כשקיפול מסעד הספסל האחורי פלוס קיפול מסעד מושב הנוסע הקדמי יוצר חלל ארוך ושטוח, שיכול לבלוע אופני הרים יקרים מאד של הייטקיסטים. זה אמנם אומר לוותר על מנשא הגג, שמציג את סמל הסטטוס הדו-גלגלי בפני כל העולם, אבל אנחנו בטוחים שאפשר לחיות עם זה.

עמדת הפיקוד דומה מאד לזה של משפחת ההיברידיות של טויוטה: לוח מחוונים פשוט וברור עם מחוון חיסכון אנלוגי גדול, שמנסה לחנך את הנהג לנהיגה חסכונית ו"ירוקה", מסך מגע צבעוני גדול שמציג את זרימת הכוח בין המנוע הרגיל, החשמלי והסוללה, הגה עם שפע מתגים ועיצוב סולידי עד שמרני, שקוסם במיוחד לקהל מבוגר. יש גם מוט הילוכים זעיר למראה, נוסח הפריוס המוכרת ובזה בערך מתמצה אגף העתידנות. איכות הייצור והגימור אופיינית לטויוטה, כלומר ללא רבב, והתא כולו עטוי בחומרים איכותיים למגע, אם כי לא מעט מהמשטחים המתכתיים המבהיקים מתגלים במבט שני כמשטחי פלסטיק.

את מערכת ההנעה ההיברידית של טויוטה כבר פגשנו, וזו של הסטיישן אינה שונה: מנוע בנזין יעיל ונקי בנפח 1.8 ליטר, מנוע חשמלי קטן ומתוחכם וסוללת ניקל-מטאל, שנטענת מכוח המנוע והבלימה ובמקביל תורמת מכוחה למנוע בעת האצה. כל העסק מעביר את הכוח לכביש דרך תיבת הילוכים רציפה.

זו יחידת הנעה יעילה וידידותית לנהג שמסגל את עצמו אליה - ולא להפך. הנסיעה בעיר ובמהירויות נמוכות מתבצעת בשקט מוחלט על כוח חשמלי בלבד. המנוע מכבה את עצמו בכל הזדמנות כדי לחסוך בדלק ורגל קלה על דוושת התאוצה תניב תאוצה חלקה והדרגתית ושיוט חרישי במהירויות גבוהות.

מנגד, מי שיתעקש לנעוץ דורבנות במנוע, להאיץ באגרסיביות בעליות ולנהוג בצורה לא ידידותית לסביבה, יזכה למנה גדושה של רעש בסל"ד גבוה, שאינו מגובה בתחושת תאוצה תואמת. למרבה המזל, בישראל כולם נוהגים בצורה תרבותית.

לאילת ובחזרה בלי לתדלק

הביצועים הרשמיים תואמים את הסטנדרט המשפחתי ואינם שונים דרמטית מאלה של האוריס-בנזין, לא מעט בזכות המשקל העצמי הנמוך יחסית של הסטיישן, למרות עודף המשקל של ההנעה ההיברידית. מה שמעניין את הקהל הפוטנציאלי של מכוניות כאלה הוא צריכת הדלק, וכאן שולפת טויוטה קלף מרשים: צריכת דלק ממוצעת מוצהרת של יותר מ-27 קילומטרים לליטר, נתון פנטסטי למכונית בגודל כזה. לא אימתנו את הנתון המוצהר, אבל בנהיגה אגרסיבית, שכללה האצות בעלייה, מהירויות מכובדות ופקקים עירוניים, רשמנו ממוצע של כמעט 20 קילומטרים לליטר. זה אומר פוטנציאל לנסיעה במסלול תל אביב-אילת ובחזרה על מיכל אחד. הירוקים יכולים גם להרגיע את מצפונם הסביבתי עם נתון פליטת CO2, שעומד על כמחצית מזה של מכוניות סטיישן-בנזין מקבילות.

את יחידת ההנעה ההיברידית מארחת הפלטפורמה המוכרת של האוריס, על יתרונותויה וחסרונותיה. היתרונות: נוחות נסיעה סבירה בהחלט עם ספיגה טובה של מהמורות קלות עד בינוניות, והתנהגות ידידותית, נעימה ובטוחה למשתמש. החסרונות הם היגוי מאד קל עם תחושה די מלאכותית, שלא מעודד נהיגה נמרצת על כבישים מפותלים, ובלמים עם רגישות יתר. בקיצור, התנהגות שמכוונת להיגיון ולאחריות חברתית ולא לסיפוק יצרים.

אוריס סטיישן הייבריד עולה בגרסת הבסיס 138 אלף שקל - יקרה בכ-10,000 שקל בממוצע ממכוניות הסטיישן בנזין הנפוצות בציים, אך פער המחיר הזה יכול להתקזז בקלות ע"י החיסכון בדלק, במיוחד למי שנוסע הרבה קילומטרים בשנה.

בשורה התחתונה, האוריס סטיישן היא מכונית, שכאילו נבנתה על פי המפרט של ציי הרכב הישראלי, אך יכולה לתת מענה טוב גם ללקוחות פרטיים עם מצפון סביבתי מפותח (וכמובן לנהגי מוניות). לא נופתע כלל אם יוניון מוטורס תמכור מראש כל יחידה שתנחת בארץ.

חלק מהמתחרות

הונדה סיביק טורר

למצטרפת החדשה לפלח הסטיישנים אין הנעה היברידית, אך יש מנוע 1.8 ליטר וחסכוני למדי ועיצוב חיצוני ספורטיבי מרהיב. ממדיה דומים לאוריס סטיישן ותא הנוסעים מבוסס על הסיביק דור אחרון. המנוע 142 כ"ס זריז והמחיר תחרותי: 139 אלף שקל

הונדה / צילום: יחצ
 הונדה / צילום: יחצ

רנו מגאן אסטייט

לגרסת הסטיישן של המגאן יש מנוע דיזל סופר-חסכוני עם כ-19 קילומטרים לליטר בממוצע, שמייצר הרבה מומנט ומשודך לתיבה אוטומטית זריזה. בסיס גלגלים של 2.7 מ' מציע 10 ס"מ עודפים למרווח הרגליים של הנוסעים ותא המטען ענק. המחיר: 134 אלף שקל

רנו / צילום: יחצ
 רנו / צילום: יחצ

אופל אסטרה סטיישן

ב-128 אלף שקל מציעה אופל את גרסת הסטיישן של האסטרה. העיצוב נאה וספורטיבי, תא הנוסעים מרווח ותא המטען מתחרה במובילות הקבוצה. המנוע 1.4 ליטר נמרץ עם 140 כ"ס. גרסת הדיזל (160 כ"ס) החסכונית - 150 אלף שקל

אופל / צילום: יחצ
 אופל / צילום: יחצ

טויוטה אוריס
 טויוטה אוריס

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988