הנקראות ביותר

בעלי המוניות חוששים לפרנסתם; "אי-אפשר לעצור את אובר"

תועלות התחבורה השיתופית למדינה כולה ולכיסו של הצרכן נחשפות במחקר של המכון לחקר ירושלים ■ בעלי המוניות בארץ חוששים מפגיעה בתנאי המונופול שלהם בהסעות ■ לטענתם, שר האוצר הבטיח להגן עליהם מהתחרות

מחאה על ביטול אובר בהודו / צילום: רויטרס
מחאה על ביטול אובר בהודו / צילום: רויטרס

הסיפור שלנו מתחיל בדחייה של דיון בוועדת הכלכלה בכנסת. נושא הדיון היה לוהט - תחבורה שיתופית, ונסיבות דחייתו - שתיכף נדון גם בהן - לוהטות לא פחות. התחבורה השיתופית לוהטת כי המניה של חברת אובר (UBER), החברה המובילה בתחום, שוברת שיאים בוול סטריט והחברה נסחרת כיום סביב 40 מיליארד דולר; כי חדשות לבקרים מכריזים יזמים על אפליקציות שמציעות שירותים דומים; כי "גוגל" הכריזה החודש שהיא מתכוונת לנסות מודל תחבורה שיתופית בישראל תוך שימוש באפליקציית Waze; וכי בניו יורק, סן פרנסיסקו ושיקגו שבהן פועלת תחבורה שיתופית כמה שנים, היא משנה את פני מפת התנועה העירונית בכל ההיבטים (ראו במסגרת נפרדת).

האש הגדולה הבוערת בכל העולם, וישראל בכללו, מלובה בידי גורמים שמנסים לחסום את חדירת השיתופיות לשוק התחבורה. הם מארגנים הפגנות אלימות ומפעילים לחצים פוליטיים, יש להם כוח, ולפעמים הם גם מצליחים לעשות זאת (ראו פירוט בנפרד).

תחבורה שיתופית היא מודל שבו אותו כלי רכב מסיע אנשים אחרים ושונים. אם תרצו, זה המופע התחבורתי של הכלכלה השיתופית שהביטוי הנדל"ני-תיירותי המוכר שלה הוא Airbnb. כשהשיתופית מופעלת במכונית בבעלות פרטית, היא מאפשרת לבעלים לחלוק את הוצאות הנסיעה עם נוסעים נוספים, ולקבל תמורה שמסייעת בהחזקה ובתחזוקת המכונית. הנוסעים, מצידם, נהנים מהסעה בכלי רכב שאינו שלהם, אינם נדרשים להשקיע ברכישתו ובהחזקתו, נחסכת מהם מלאכת הנהיגה עצמה, חיפוש ותשלום חניה. הנוסעים משלמים רק על נסיעה, בדיוק כמו ברכבת ובאוטובוס, ומקבלים שירות דומה למונית ספיישל, בזול.

סידור נוח לכל הדעות, אבל בישראל מי שעושה זאת, עובר על החוק. אמנם בפייסבוק מתנהלות "קבוצות טרמפים" שבהם מופיעים סטטוסים המציעים נסיעות בתשלום בעיקר מהפריפריה: הערבה, הגליל והגולן. אלה נמחקים מיד כשהמסיע מצא נוסעים, כי לפי תקנות התעבורה מי שמסיע אדם תמורת תשלום ואינו בעל רישיון מהמדינה, צפוי לעונש, לרישום פלילי, ובמקרה של תאונה להסתבכות כספית חמורה, משום שחברות הביטוח לא מכסות נזק לנוסעים במכונית שאינה שלהם, ואשר ששילמו עבור נסיעתם בה, ואינן רשאיות למכור ביטוח כזה.

loading

המכון לחקר ירושלים ביצע באחרונה מחקר מקיף אודות התחבורה השיתופית בכל העולם בהיבטים של רגולציה והשפעותיה וכן בחן את היבטים הנוגעים לה בשוק התחבורה הישראלי. תוצאות המחקר הגיעו לידי "גלובס" בבלעדיות והן מתפרסמות כאן לראשונה.

שאול קירשנבאום, עורך המחקר, מונה את התועלות הכלכליות של תחבורה שיתופית הנוגעות באופן ישיר לצרכן: ירידת מחירים בעקבות פתיחה של שוק ההסעות לתחרות חופשית, הפחתת ההוצאות הקבועות של משקי הבית כי התחבורה השיתופית תאפשר לוותר על קנייה והחזקת מכונית.

תועלת נוספת נוגעת לגודש התנועה שיפחת, משום שתחבורה שיתופית הוכחה כמודל שמוריד מכוניות מהכביש, ומכאן נגזרות גם השפעות חיוביות עקיפות: הפחתת זיהום אוויר, ירידה בתאונות דרכים ואפילו קיצוץ בהוצאה הציבורית על תשתיות הנושאות את כמויות המכוניות הגדלות והולכות (שטחי חניה, כבישים, מחלפים וכיוב').

קונים דיונים בכנסת

עוד תועלות שאסף מכון ירושלים קשורות לבטיחות, והן נמדדו מניסיונן של ערים בעולם שבהן אובר מתפקדת באופן חוקי שנים בודדות: בסיאטל, למשל, פחתו המעצרים בשל נהיגה בשכרות ב-10% לאחר שהושק שירות אובר בעיר וזאת משום שיותר אנשים יכלו להרשות לעצמם לשלם עבור הסעה ולא לנהוג אחרי ששתו, בפילדלפיה ובשיקגו פחתה כמות הפשיעה במוניות בעיר ב-11%, בהשוואה לתקופה שלפני כניסת אובר.

גודש התנועה המחריף והשלכותיו הסביבתיות והמשקיות, ויוקר המחיה האישי שעלויות התחבורה תורמות לו לא פחות מעלויות הדיור, היו סיבות מספיקות שידחפו להבאת הדיון בתחבורה השיתופית לוועדת הכלכלה של הכנסת. ואכן, ח"כ מירב בן ארי (כולנו) יזמה דיון כזה, אלא שפחות משבוע ממועד קיומו, בן ארי היתה גם זו שביטלה אותו וכך הוא נדחה עד שהכנסת תשוב מהפגרה, בנובמבר. "נהגי המוניות שמעו שנפגשתי עם אובר, ופנו אלי דרך פייסבוק", מספרת בן ארי, "חשבתי שהוגן כי אשמע את כל הצדדים".

יו"ר איגוד המוניות הארצי, יהודה בר אור, תהה על עצם הדיון במועד שתוכנן: "איך יכול להיות שנושא מגיע לדיון בכנסת מהרגע להרגע? היתה כותרת בעיתון על גוגל, זה אומר שצריך מיד לקפוץ ולעלות לוועדה? יש נושאים שמחכים הרבה זמן להגיע לדיון שם. למה מיהרו במקרה זה?", הוא שואל בשיחה טלפונית ומוסיף: "אולי יש מיליארדר שעשה אקזיט והרוויח מאות מיליונים, ועכשיו הוא קונה ישיבות בוועדות בכנסת", ורומז בכעס על מפתחי אפליקציית waze, שאמורה להיות הבסיס לניסוי התחבורה השיתופית שמתכננת פה גוגל.

סמוך לביטול הדיון הפיץ נהג מונית בשם שי דיין, הודעה בפייסבוק ובה נכתב כי "ועד הנהגים דיבר ישירות עם שר האוצר פעמיים, ובהתערבותו, משכה ח"כ בן ארי את הדיון בנושא". אותו דיין כתב כי "השר ביקש שאפרסם בשמו שהוא כאן בשביל לשמור עלינו".

מנכ"ל איגוד המוניות, אברהם שריד, העיד השבוע בשיחה עם "גלובס" כי הוא דיבר פעמיים בחודש האחרון עם שר האוצר בעניין המוניות והתחבורה השיתופית. אלה לא היו פגישות רשמיות: אחת מהן, לדברי שריד, היתה בחתונה של מכרים משותפים בחוות רונית, ואחת באירוע אחר, בחיפה. "בשתי השיחות, שלא היו רשמיות, כחלון אמר לי 'אני לוביסט שלכם, לא אתן לפגוע בכם, כי אני יודע מה זה ענף המוניות'. אנחנו לא לפני בחירות, שזה הזמן שפוליטיקאים מדברים סתם. אנחנו אחרי בחירות, ואני בטוח שכחלון התכוון לדבריו במלוא הרצינות". שריד אומר שהקשר שלו עם כחלון "אינו מהיום", שניהם חיפאים, והוא מכיר אותו עוד מהימים שהיה עוזר שר המשטרה, לדבריו.

כחלון סירב להתייחס לדברים.

קיימת טענה כי אם יהיו יותר נהגים, יהיו יותר נוסעים, שכן ההיצע הגדול של מסיעים יגרום לאנשים לוותר על המכונית, העוגה כולה תגדל - וכולם ירוויחו. עם זאת, אפשר להבין את החשש של המוניות מפני תחרות, שאולי תגרום להפסד לקוחות ולהורדת תעריפים.

65% התייקרות בתעריף מוניות

יו"ר איגוד המוניות, בר אור, מזכיר שרישיון למונית ("מספר ירוק"), הוא נכס שקונים מהמדינה ב-209 אלף שקלים, ונסחר בשוק החופשי סביב 240 אלף שקלים. "לתת לכל מי שרוצה להסיע, בלי לשלם על מספר מונית, זה שוד לאור יום. קודם שהמדינה תחזיר לנו את המיליארדים שבעלי המספרים שילמו לה כחוק", הוא מתרגז, ומזהיר "המדינה תפסיד כסף, כי אף אחד לא יפקח על התשלומים שיקבלו הנהגים, זה הון שחור".

לטענה זו אין יסוד שכן, כפי שמודגש במחקר, "התשלום באפליקציות נעשה בכרטיס אשראי בלבד, העובדה שלא ניתן לשלם במזומן, היא נדבך חשוב במלחמה בהון השחור בישראל".

באפליקציות ההסעה, כל נסיעה נרשמת וניתנת לניטור לפי מרחק, מועד ומשך הנסיעה, נקודות היעד והמוצא, שם המסיע ומספרו, שם הנוסע ואמצעי התשלום שלו וכו'. כך נמנעת כל אפשרות של זיוף הכנסות מצד המסיע. המידע אודות הנסיעות נשמר בשרתי החברה ובטלפון המזמין, דבר המאפשר לדווח גם בדיעבד, במקרה של אי שביעות רצון מכל היבט בשירות. תכונות אלה הן גם התשובה לטענת נהגי המוניות על "סכנה ביטחונית ובטיחותית" שמביאה איתה התחבורה השיתופית.

תחבורה ציבורית ושיתופית אמורה להיות תחליף להחזקה של מכונית פרטית. היתרונות שלה היו אמורים למשוך לשם. בישראל, קורה ההיפך, כפי שמצאו חוקרי מכון ירושלים: "העלות הכבדה של החזקת מכונית אמורה היתה לשמש זרז למעבר לנסיעה במוניות, תוך ויתור על מכונית פרטית", כותב קירשנבאום במחקרו, ומביא את הנתונים: מספר כלי הרכב בישראל רק עולה משנה לשנה ומספר המוניות ביחס לאוכלוסיה - יורד. בעוד מספר המכוניות לנפש עלה מאז שנת 2000 ב-31%, מספר המוניות לנפש עלה ב-4.8% בלבד. אם אין די בכל אלה, הרי שלפי המחקר עלות הנסיעה במונית התייקרה ב-65% בתוך 15 שנה, בעוד שעלות נסיעה במכונית התייקרה רק ב-30%. והאירוניה הגדולה היא שזה קורה בזמן שעלות הנסיעה במונית מפוקחת ונקבעת על ידי משרד התחבורה.

בן ארי מדגישה: "אני בעד אובר ובעד תחבורה שיתופית בגלל הורדת העלויות לצרכן, אבל בארץ יש בעיה עם החוק בנוגע לתחבורה שיתופית, ולתקן את החוק לא יהיה קל. עם זאת, ברור לי שאי-אפשר יהיה כבר לעצור את אובר, התחבורה השיתופית היא עובדה קיימת בכל העולם. יש כוחות שמנסים לבלום אותה ולא צריך לזלזל בכוח שלהם, הם חזקים מאוד".

- חזקים מהרצון של "כולנו" להוריד את יוקר המחיה בארץ ?

בן ארי: "יש לנהגי המוניות טענות הגיוניות. למשל הדרישה שאם מוזילים תעריפים למסיעים, צריך להוריד לכולם".

- השאלה את מי משרתים, את בעלי הרישיונות למונית או את הציבור שסובל מיוקר תחבורה.

"איני משרתת איש, ולאף אחד לא יהיה מונופול על תחבורה ציבורית. ומי שחושב שיש או יהיה לו, טועה. גם דן ואגד יכולים להתנגד". איגוד המוניות ובן ארי נפגשים מחר (ב') בכנסת. הישארו דרוכים.

לחצן מצוקה באפליקציה

"ישראל אינה ככל המדינות", אומר יהודה בר אור, יו"ר ארגון המוניות הארצי, והוא מתכוון לכך שהסכסוך הלאומי בארץ מגלם בתוכו סיכון מיוחד עבור הנוסעים.

הטענה כי תחבורה שיתופית מביאה איתה סיכונים אישיים לנוסעים קיבלה דחיפה משמעותית במקרה שהתפרסם בדצמבר האחרון, כשנהג אובר בהודו נעצר בחשד שהטריד ואף אנס נוסעת. המקרה גרם לביטול השירות בהודו. אותו נהג, אגב, היה גם בעל רישיון למונית בהודו, אולם "ההטרדה" או ה"אונס", קרו במקרה של נסיעה שנוצרה באמצעות אפליקציית אובר.

המחקר של מכון ירושלים מביא דוגמאות לרגולציות עצמיות שנוקטות מפעילות של תחבורה שיתופית, המחמירות יותר מהרגולציה הננקטת כלפי מסיעים ברישיון מהמדינה.

נהג אובר, למשל, צריך להיות בן 23 שנים (נהג מונית ישראלי יכול להיות רק בן 21); בוגר 12 שנות לימוד (בישראל מספיקות 10 שנים). תנאי הקבלה לאובר כוללים גם: היעדר עבר פלילי והיעדר עבירות תנועה חמורות. כמו כן החברה מחייבת את הנהג בקורס הכשרה מטעמה, שהמכונית תהיה במצב טוב, בת פחות מ-10 שנים, וכמובן נושאת רישוי וביטוח כחוק.

"בנוסף לתנאי הסינון המחמירים של הנהגים, האפליקציה גורמת לשירות להיות בטוח יותר מכל שירות אחר", אומר יוני גרייפן, מנכ"ל אובר ישראל, והוא מסביר מדוע: הנוסע יכול לדעת לפני תחילת הנסיעה את פרטי הנהג והרכב, לראות את סוג הרכב, מספר הרישוי ואת הדירוג שנתנו לנהג זה נוסעים אחרים. בנוסף, יש אפשרות ליצור קשר עם הנהג באמצעות מספר אנונימי השומר על פרטיות הנוסע". אובר החלה לאחרונה להפעיל לחצן מצוקה השולח בזמן אמת את המיקום המדויק של הנוסע ומתריע על כך לחמישה אנשי קשר שהוגדרו מראש.

זמן ההמתנה מתקצר

מחקר של חברת הייעוץ ECONorthwest בחן השפעות של כניסת שירותי אובר לעיר, ונטל כמקרה מבחן את שיקגו וכן ממצאים מניו יורק. שינוי בולט אחד הוא הגברת הזמינות - מוניות מגיעות מהר יותר (תוך 4 דקות בממוצע בשיקגו) וזמינות בכל האזורים (עד כניסת אובר היו שכונות שמוניות היו מסרבות להגיע אליהן). שינוי נוסף לטובת הלקוחות, פחות טוב לנהגי המוניות, הוא הוזלת מחירי הנסיעה ב-46% בממוצע.

התפשטות השירות הפחיתה את השימוש במכוניות והורידה את עלויות התחבורה לתושב. בשיקגו נרשמה עלייה בשימוש בתחבורה הציבורית המסורתית (אוטובוסים ורכבות), ולפי המחקר הדבר קורה משום שנוסעים יודעים שתהיה להם הסעה במחיר נמוך מתחנת הרכבת אל היעד המדויק. בניו יורק עלתה כמות הנסיעות במוניות ב-8% בתוך שנתיים, מאז כניסת אובר. כמעט 3/4 מהנסיעות באובר הן בכיוון אחד - הנוסע השתמש בכלי תחבורה אחר לכיוון השני. הממצאים הוצגו לראשונה בפורום התחבורה הבינלאומי בלייפציג לפני חודש.

זהירות, מונופול!

את התחבורה השיתופית הולידה ודחפה טכנולוגיה: שילוב תפוצתם של טלפונים חכמים ותוכנות איכון (GPS), אפשר קישור פשוט מבוסס מקום בין בני אדם ובין מכוניות - וכך נולדו אפליקציות התחבורה מסוגן של אובר, Via, וכמו זו שגוגל הכריזה שהיא מפתחת על בסיס waze ורוצה לנסות בישראל. אותה טכנולוגיה הולידה גם את אפליקציית המוניות הישראלית גט טקסי, שהושקה לפני חמש שנים. כיום, שירות גט טקסי מתאפיין ברמה יוצאת דופן באיכותה. מנגנון הדירוג המוטמע באפליקציה מאפשר לחברה לבקר באופן מיידי ותכוף את נהגיה לפי הערות הנוסעים, דבר שמעודד אותם להפגין אדיבות מיוחדת כלפי הנוסעים ולתחזק את המונית ברמה גבוהה במיוחד. בנוסף, התשלום בכרטיס אשראי ואפשרות למעקב אחר חשבון הנסיעות, חוסכים זמן שפעם היה נדרש בתהליך התשלום, קבלת העודף ואיסוף הקבלה, שאותה יכול הנוסע להדפיס לעצמו מאתר האינטרנט. התשלום באשראי מונע העלמת מס ובטוח יותר עבור נהגים ונוסעים כאחת. בקיצור: גן עדן שמתבטא בצמיחה מטאורית של החברה, כפי שניתן לראות בגרף.

השירות המצוין ועבודת השיווק וגיוס הנהגים האינטנסיבית הביאה לכך שכיום רשומים בגט טקסי קרוב ל-6,500 בעלי רישיונות למונית, שהם יותר משליש מהרישיונות בארץ, ובחודש שעבר נשק מספר ההסעות שלה למיליון. לפי המחקר של מכון ירושלים, גט טקסי מחזיקה כיום 10% משוק ההסעות, אבל הנתונים מאותתים שהיא צומחת בקצב שמצעיד אותה בבטחה למעמד של מונופול. מונופול עלול לגרום לשירות מצוין להתקלקל, ולמחירים לעלות, אבל הכי חמור הוא שבעל המונופול חזק ומתחזק מול הרגולטור, שתפקידו לדאוג לטובת הציבור. ח"כ בן ארי מ"כולנו" מבקשת, ביושר, לפרק מונופולים ותיקים של תחבורה, כדאי גם לשים לב שבדרך לא יצמחו תחתם מונופולים חדשים.

סדר עולמי: רגולציית אובר במדינות

ארה"ב

החוקים משתנים בין מדינות שונות: קליפורניה, שבה ממוקמת אובר (בסיס החברה בסן פרנסיסקו), אישרה את פעילות אובר בחוק המדינה. בערים נוספות, בהן סיאטל, שיקגו, ניו יורק וניו ג'רזי, השימוש מתפשט.

אנגליה

שירותי אובר חוקיים באנגליה, למרות מחאת ארגון נהגי המוניות. TFL, ארגון התחבורה של לונדון, אישר את פעילות החברה וקבע שהיא עומדת בכללים הנדרשים כדי לעבוד כשירות מוניות בעיר.

גרמניה

אסרה את אובר לחלוטין. בית המשפט של מחוז פרנקפורט נענה לעתירה שהגישה חברת מוניות מקומית, וקבע שהשירות עובר על חוקי המוניות.

המונה דופקצמיחת השימוש בגטקסיאובר 1אובר

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
אני מאשר/ת קבלת תוכן פירסומי מגלובס
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
נדל"ן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
עקבו אחרינו ברשתות