השכר של טייסי אל-על: 97 אלף שקל ברוטו בממוצע לחודש לקברניט

כך חושפת אל-על בבקשה לביה"ד כי יורה לטייסים להפסיק את העיצומים ■ ההסתדרות: "החברה מנצלת את הטייסים עד תום, ולכן השכר שלהם עולה"

מטוס אל על / צילום: אריאל ירוזולימסקי
מטוס אל על / צילום: אריאל ירוזולימסקי

קברניט בכיר בחברת התעופה אל-על מרוויח עד 190 אלף שקל ברוטו בחודש, כמעט פי 20 מהשכר הממוצע במשק שעומד על 9,767 שקל - כך עולה מבקשה שהגישה לאחרונה אל-על לבית הדין האזורי לעבודה בתל-אביב נגד ההסתדרות וועד הטייסים בחברה בגין סכסוך עבודה בין הצדדים הנוגע לתנאי העבודה. זאת, בטענה כי עיצומים שהם נוקטים לאחרונה הטייסים מתנהלים בניגוד להסכם העבודה הקיבוצי שתקף עד לשנת 2018.

השכר הממוצע של קברניט באל-על, לפי נתונים שצורפו לבקשה, עמד על כ-97 אלף שקל ביוני 2016, והוא משתנה מחודש לחודש, בהתאם לשעות הטיסה של הטייסים בפועל.

אל-על צירפה לבקשה נתונים על שכר הקברניטים בין ינואר 2015 ליוני 2016, כאשר בחודש ה"גרוע" ביותר מבחינת הטייסים הרוויח קברניט ממוצע באל-על שכר של כ-61 אלף שקל. החודש בו שולם השכר הממוצע הגבוה ביותר הוא יוני האחרון, ובו שולמה לטייס המוגדר קברניט משכורת ממוצעת של כ-97 אלף שקל.

אולם, לא כל הטייסים הם קברניטים. קברניט הוא האחראי העליון על הטיסה. בטיסות קצרות יושבים במטוס קברניט וטייס נוסף בדרגת קצין ראשון. בטיסות ארוכות יש לעתים 3 ואף 4 טייסים. קצין ראשון באל-על הרוויח בשנה וחצי האחרונות 37-55 אלף שקל. מתלושי השכר שצורפו לבקשה עולה כי לטייסים משולמים עוד אלפי שקלים מדי חודש בגין סעיפים שונים, בהם ארוחות, החזרים בגין אחזקת רכב ועוד.

עוד עולה מבקשת אל-על כי מספר הקברניטים המועסקים בחברה ומרוויחים יותר מ-90 אלף שקל בחודש גדל בחצי השנה האחרונה באופן משמעותי בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד. לדברי אל-על, בחצי השנה האחרונה השתכרו 30% מטייסי החברה יותר מ-90 אלף שקל, לעומת אחוזים בודדים שהגיעו למשכורת הזו בתקופה המקבילה בשנה שעברה.

עוד כותבת אל-על כי בנובמבר 2014 המשכורת הגבוהה ביותר של קברניט לא עלתה על 120 אלף שקל, אך בנובמבר 2015 שכרם של 12% מקברניטי החברה היה גבוה מ-120 אלף שקל בחודש.

אלעל
 אלעל

עיצומים לשם לחץ

בבקשה - שהוגשה באמצעות משרד עו"ד נחום פינברג - תוקפת אל-על את הטייסים שנוקטים עיצומים בפועל, באמצעות הערמת קשיים על שיבוץ הטייסים לטיסות. לדברי החברה, מאוקטובר 2015 החלו הטייסים לסרב באופן שיטתי לשיבוצים לטיסות, וזאת בניגוד להסכמי העבודה.

"העיצומים ננקטים על-ידי הטייסים במטרה ללחוץ על החברה, על-מנת להשיג תוצאות טובות יותר במשא-ומתן אותו מנהלים הצדדים, בניסיון להגיע להסכם קיבוצי חדש לטייסים", טוענת החברה.

החברה מוסיפה וטוענת כי "לא יכול להיות חולק שמדובר בפעילות מתואמת ומאורגנת שאיננה יד המקרה. לראיה - בתקופות בהן הגיעו הצדדים להבנות זמניות, פחתו העיצומים באופן ניכר, והם חודשו לסירוגין, כתלות ישירה בהתקדמות המשא-ומתן ובהתאם לשביעות-רצון הטייסים".

אל-על מפרטת כי עיצומי הטייסים, כביכול, כוללים דיווח חריג על מחלות, התעקשות יתרה על עבודה "לפי הספר", אי-זמינות, הסכמה לשיבוץ לטיסות רק ברגע האחרון ושיבוש הדרכות.

אל-על מבקשת מבית הדין להכריז כי הצעדים מהווים שביתה שלא כדין והפרה של ההסכמים הקיבוציים שנחתמו בין ההנהלה לטייסים. בהתאם, החברה מבקשת מבית הדין שיוציא צווי מניעה, שיורו לטייסים להימנע משביתה או עיצומים ולשמור על שקט תעשייתי, לבצע את הדרכות החברה ולחזור לעבודה תקינה.

שכר הקברניטים
 שכר הקברניטים

טייס בכיוון אחד

בכדי להבין את העיצומים בהם נוקטים הטייסים, כך מסבירה אל-על בבקשה, יש לעמוד על אופן שיבוץ הטייסים לטיסות. "החברה משבצת מלכתחילה את טייסיה לטיסות בהיקף של עד 85 שעות טיסה ו-350 שעות שהייה - בחודשי האביב והקיץ, ועד ל-85 שעות טיסה ו-370 שעות שהייה - בחודשי החורף נובמבר עד פברואר".

עם זאת, החברה מציינת כי היא רשאית להעסיק טייס בביצוע שעות טיסה פעילה בהיקף העולה על ההיקף אליו שובץ תחילה, וזאת לפי צרכיה. "מכאן שטייס אינו רשאי לסרב לשיבוץ", מבהירה החברה. אלא שלטענת אל-על, במסגרת העיצומים נוהגים הטייסים כאילו הם מחויבים לבצע רק את הטיסות בתכנון, ואילו לטיסות מעבר לתכנון, הם נעתרים רק כאשר הדבר נוח להם.

לפי הנטען, במסגרת העיצומים גורמים הטייסים באופן מלאכותי לכך שטיסות לא יאוישו, ואילו טייסים שנקראים לביצוע הטיסה ב"קריאה מיוחדת" מציבים תנאים להסכמתם לטוס - "וזאת בניגוד גמור להסדר שנקבע בהסכם".

אל-על מוסיפה וטוענת כי מאז אוקטובר 2015 שינו הטייסים את התנהגותם, והם פועלים בניגוד להסכמים במספר דרכים. למשל, בדרך של "פיצול 'סליפים'" - בטיסות אותן נדרשים הטייסים לאייש מעבר לתכנון או בהן הצוות שהיה משובץ לטיסה ירד עקב דיווח על מחלה, הטייסים מתנים את נכונותם להשתבץ, בכך שהם אינם מוכנים להטיס את הטיסה הלוך וחזור אלא רק אחד מבין המקטעים.

בנוסף, החברה טוענת כי הטייסים דורשים כי בכיוון הטיסה השני, כשהם אינם משמשים כצוות פעיל, ישוריין להם מקום במחלקת העסקים, "זאת גם במצב בו כל המושבים במחלקה נמכרו לנוסעים משלמים ותוך דרישה להורדת הנוסע המשלם למחלקת התיירים".

לפי הנטען, במצב דברים זה נדרשת אל-על להוציא טיסה נוספת עם צוות נוסף שיבצע את קטע הטיסה שאותו טייס סירב לבצע. לעתים אף נאלצת החברה - כך לטענתה - "לשנמך" נוסע משלם ממחלקת עסקים לתיירים, כדי לפנות מקום לאותו טייס שאינו פעיל בטיסה.

באמצעות "פיצול הסליפים", טוענת אל-על, גורמים הטייסים להעלאת שכרם בצורה ניכרת, בעוד שהחברה נאלצת לשאת בעלויות כפולות: האחת - עבור הצוות שביצע את הטיסה לכיוון אחד ושב כצוות לא-פעיל בשכר מלא; והשנייה - עבור הזנקת צוות נוסף להפעלת הטיסה לכיוון השני, אשר זוכה בנוסף לשכרו המלא בפיצוי גבוה עוד יותר משכרם הרגיל, בשל כך שמדובר ב"קריאה מיוחדת".

לדברי אל-על, לאור "פיצול הסליפים" שנוקטים הטייסים, חל הגידול המשמעותי בשכרם, כפי שעולה מהנתונים שמסרה.

אל-על: "דיווחי 'המחלה' של הטייסים תלויים בסוג הטיסות שהם מבצעים"

אחת מהטענות שמעלה אל-על כלפי הטייסים, בבקשה שהגישה לבית הדין לעבודה, נוגעת לשימוש המופרז לטענתה בימי מחלה - כסוג של שביתה מוסווית לכאורה. החברה טוענת כי בחודשים ינואר-פברואר 2016 עלו מספר ימי המחלה של הטייסים ב-130% ביחס לינואר-פברואר 2015.

"דיווחי 'המחלה' מצד הטייסים מתבצעים כתלות בסוג הטיסות אותן נדרשים הטייסים לבצע", טוענת החברה. "טייסים אשר נדרשו במהלך החודשים ינואר-פברואר 2016 לבצע טיסות הכוללת שהייה מחוץ לארץ, דיווחו על מחלות פי שניים יותר מאשר טייסים אשר נדרשו באותה התקופה לבצע טיסות סבב ללא שהייה".

החברה מוסיפה כי "נכון למועד הגשת הבקשה, ממוצע ימי המחלה בחודשים ינואר-יוני 2016 מהווה 'שיא' של תחלואה ביחס ל-12 השנים האחרונות, כאשר ממוצע ימי המחלה לטייס עומד בחודשים אלה על 16.92 ימים".

תגובת הטייסים באמצעות ההסתדרות: "הטייסים ישמחו לעבוד פחות ולהרוויח פחות"

יו"ר איגוד עובדי התחבורה בהסתדרות, אבי אדרי, דחה היום (ה') בשיחה עם "גלובס" את הטענות שמעלה אל-על נגד טייסיה ונציגיהם בוועד הטייסים.

לדברי אדרי, בשורה של החלטות שניתנו לאחרונה דחה בית הדין לעבודה את טענת אל-על כי הטייסים נוקטים עיצומים. "החברה מנסה לבלוע את מה שהיא לא יכולה לבלוע ולהעמיס על הטייסים שעות טיסה רבות שהם לא יכולים לעמוד בהן. אל-על לוקחת עבודה בלי הכרה, למרות שאין לה מספיק טייסים", אומר אדרי.

לדבריו, "כל מה שאנחנו רואים כאן בסכסוך זה עניין של עומס עבודה. טייסים זה מצרך נדיר במדינה. לכל מטוס חדש צריך להכשיר את הטייס. זה לא נושא פשוט. הטייסים הקיימים כורעים תחת הנטל. אין לנו בעיה שהחברה תעבוד - ורואים בתוצאות העסקיות שלה שהיא עובדת - אבל העומס על הטייסים הוא מוגזם. גם הם בסך-הכול בני-אדם".

- בני אדם שמשתכרים עד 190 אלף שקל בחודש.

אדרי: "שכר הטייסים שבו מנופפת אל-על הוא פונקציה של עומס העבודה. ברגע שמזעיקים טייס לבצע טיסות לא בזמן העבודה שלו - זה כמו כוננות, והשכר עולה. החברה מנצלת את הטייסים עד תום, ולכן השכר שלהם עולה. כל אחד מאיתנו, אם יעבוד כפול - ירוויח כפול. איזה מעסיק ישלם בהסכמה לטיס שלו עשרות אלפי שקלים יותר בלי סיבה? לצייר את הטייסים כחמדנים או ככאלה שיש להם השפעה על השכר שלהם, זו שטות. הנהלת החברה היא שקובעת את השכר".

לדברי אדרי, הטייסים מאוד ישמחו שיורידו להם את שעות הטיסה. "הטייסים מוכנים להרוויח פחות. טייס אומר 'אני מגיע הביתה, ועוד לפני שהנחתי את התיק, קוראים לי שוב לטוס, מה אני צריך את זה?'. הטייסים באל-על עובדים מאוד קשה. בעולם עובדים מקסימום 80 שעות בחודש, והטייסים באל-על עובדים עד 140 שעות טיסה בחודש. יש חוק טייס חדש שיאלץ את החברה לתת לטייסים לנוח".

- מהנתונים בבית הדין עולה כי בחודש העמוס ביותר בשנה וחצי האחרונות טייס ממוצע טס כ-90 שעות. איך אתה מסביר את הפער?

אדרי ביקש לברר את הפרטים שוב, ובהמשך נמסר מטעמו: "מדובר בסך שעות הפעילות של הטייסים, שכוללות את שעות הטיסה וכן פעילויות נוספות שעושים טייסים, כמו הכשרה, הדרכה, סימולטורים וכן - גם את השעות שהטייס חוזר בטיסה שבה שימש כטייס פעיל בכיוון הלוך, והוא נדרש לטוס שלא כאיש צוות פעיל בכיוון חזור".

למרות הוויכוחים, אדרי אופטימי ומעריך כי הצדדים יגיעו בקרוב להבנות ביניהם. "נפגשנו אתמול עם הנהלת אל-על, ואנחנו מקווים להגיע להסכמות בקרוב", הוא מסכם.

צרו איתנו קשר *5988