חברת העשור - מובילאיי; "בעוד שני עשורים יהיה לא חוקי לנהוג"

פרויקט מיוחד - אומת ההיי-טק: יזם העשור ■ סטארט-אפ השנהמקומות העבודה הכי טובים בהיי-טק הישראליכל המספרים של הסטארט-אפ ניישןכל הכתבות

זיו אבירם ואמנון שעשוע / צילום באדיבות מובילאיי
זיו אבירם ואמנון שעשוע / צילום באדיבות מובילאיי

מובילאיי, חברת העשור של "גלובס", קיימת כבר 17 שנה ומובילה בפיתוח טכנולוגיית ראיית מחשב ולמידת מכונה, ניתוח מידע, מיקום ומיפוי עבור מערכות נהיגה מתקדמות ומערכות נהיגה אוטונומיות. המערכות שלה מותקנות בכ-13 מיליון כלי רכב בעולם, וחלק מהקוראים ודאי היו עדים לביצועיה של המערכת הפשוטה יותר שלהם.

כדי להכיר טוב יותר את החברה, לבד מהמספרים הפיננסיים שלה שמוצגים כאן, שוחחנו ארוכות עם שני מייסדיה, היו"ר פרופ' אמנון שעשוע ("המוח הטכנולוגי") והמנכ"ל זיו אבירם. בדרך כלל הם מעדיפים להתרחק מהתקשורת ומאז שהחברה הונפקה בוול-סטריט נתנו ראיונות נדירים בלבד. שוחחנו גם עם ד"ר שמואל חרל"פ, בעל המניות הפרטי הגדול ביותר במובילאיי ובעל השליטה בסוכנות הרכב כלמוביל (יבואנית מרצדס, יונדאי ומיצובישי).

המוטו של השלושה דומה: ענף הרכב עובר מהפכה, מהפכה של פעם במאה שנה, הגדולה ביותר מאז המצאת הרכב - המהפכה שתייתר בסופו של דבר את הבעלות על רכב ותשלב בין רכב אוטונומי לרכב שיתופי. מובילאיי ממוצבת כעת יפה מאוד בחזית הפיתוחים הטכנולוגיים של הרכב האוטונומי, אף שבטכנולוגיה, כמובן, הדברים נזילים יחסית לשווקים אחרים.

כך או כך, שעשוע, אבירם וחרל"פ מאפשרים לכם מבט מרתק על עולם הרכב העתידי, וזה מסע מומלץ במיוחד.

המספרים של מובילאיי
 המספרים של מובילאיי

תרופה למגיפה של העולם המודרני 

"בעוד שני עשורים יהיה לא חוקי לנהוג יותר, כי אנחנו הנהגים אחראים על 93% מהתאונות ומספר ההרוגים הוא ברמת מגיפה - מיליון וחצי הרוגים בשנה בתאונות דרכים ועוד 50 מיליון פצועים. חישבתי לאחרונה את הנזק הכלכלי, הוא עומד על 600 מיליארד דולר. זאת מגיפה של העולם המודרני, ובאיזשהו אופן נכנסנו לשוויון נפש כזה. יש תרופה שתחסוך מיליון וחצי הרוגים ו-50 מיליון פצועים, לכן הרכב האוטונומי הוא גל שהתחיל ואי-אפשר לעצור אותו. הוא לא ייעצר".

את הדברים האלה אומר לנו זיו אבירם, מנכ"ל מובילאיי, בשיחה עם שני מייסדי החברה - אבירם ואמנון שעשוע, שמכהן כיו"ר שלה.

לרכב האוטונומי יש משמעות מרחיקת לכת גם מעבר לצמצום תאונות הדרכים, ממשיך אבירם. "הוא קודם כול יוריד את מספר המכוניות על הכביש, כי אנחנו משתמשים היום רק 4% מהזמן במכונית. זה הענף הכי מבוזבז שיש. תחשוב שאתה קונה טלפון חכם ומשתמש בו רק 4% מהזמן. זה לא הגיוני. מספר המכוניות יירד, יש שאומרים לחצי, יש שאומרים פחות, כי אנשים לא יחזיקו מכוניות יותר. אתה תפעיל אפליקציה, תגיד אני רוצה להגיע מנקודה A ל-B, אוטו יעצור לידך, יאסוף אחרים בדרך. אם תרצה בסוף השבוע לנסוע עם הילדים, אתה תזמין מיניוואן, ואם תרצה איזה בוקר לנסוע לעבודה תזמין דווקא מכונית ספורט. ההתניידות הופכת לזולה הרבה יותר, כי אם מוציאים את הנהג מהמשוואה, עלות התפעול של הרכב יורדת לשליש. אבל מה שמסתתר במוטיבציה הגדולה של חברות הטכנולוגיה להיכנס לתחום הוא דווקא המרדף אחרי השעות הפנויות של הנהגים בתוך האוטו. מדובר ב-400 מיליארד שעות פנויות שבהן הנהג 'שבוי' בתוך האוטו, בזמן שהוא עובר מנקודה לנקודה. זה המניע הכלכלי הגדול ביותר שלא ייתן למגמה הזאת לעצור, כי כשאתה שבוי במקום סגור, אפשר להציג לך פרסומות, אפשר לתת לך מידע, אפשר לעשות לך הרבה דברים שהיום עושים בכל מקום שבהם אתה שבוי. פה מדובר על הרבה כסף.

"אם אתה שואל אותי אם יתרומם רכב אוטונומי, אני אומר לך חד-משמעית - כן, אין בכלל שאלה. הטכנולוגיה מתקרבת לשם, העולם מתקרב לשם, יש מוטיבציה כלכלית להגיע לשם, והנהגים לאט לאט מתחילים להיכנס לאווירה הזאת, שאפשר לרדת מהצד המשעמם של הנהיגה".

אמנון, איך אתה רואה את התקדמות הרכב האוטונומי?

שעשוע: "אני מסתכל קדימה 10 שנים, גם כך אתה יודע למי ניתנה הנבואה, אבל 10 שנים זה משהו שעוד ניתן לתאר. מעבר לזה - אלה ספקולציות. אפשר לומר בוודאות שעד 2021 יקרו שני דברים: האחד - יהיו רכבי פרימיום, שתוכל להפעיל בהם נהג אוטומטי בכבישים מותרים, בכבישים מהירים, למשל כביש 6 אצלנו. הרכב הזה ייסע באופן בטוח ללא ידיים. תוכל לישון, תוכל לקרוא ספר והמערכת תיתן לך איזשהו זמן כדי לחזור לשליטה. המערכת יכולה להעיר אותך, ואם לא תיקח שליטה היא תגרום לרכב לעצור בצד בבטחה. זה אמור לקרות בין 2019 ל-2021.

"דבר שני שיקרה ב-2021 - כמה שחקנים ייצאו עם טכנולוגיה לרכב אוטונומי בשטח עירוני מגודר וירטואלית, שמטרתו הסעת נוסעים. בין השחקנים יהיו BMW, פורד, אפל גם הכריזה על כך וסביר להניח שגוגל תצא עד אז עם טכנולוגיה כזאת. זה יקרה מהבחינה הטכנולוגית. ייקח עוד כמה שנים עד שהחברה והרגולטורים יאשרו שהרכב הזה באמת ייסע ללא נהג. באותן כמה שנים יהיה נהג מאחורי ההגה רק לצורך איסוף סטטיסטי, כדי להוכיח שהרכבים האלה הם באמת בטוחים.

"דבר נוסף שרואים בערך ב-2023-2024 הוא המשך של בניית מפות מפורטות באופן אוטומטי. תהיה יכולת טכנולוגית לרכב אוטונומי שינוע מנקודה A לנקודה B ללא נהג, וגם פה בהתחלה הנהג יהיה צריך להיות מאחורי ההגה, כדי להוכיח שהעסק בטוח, וכמה שנים אחרי כן, אם הכול יעבוד, אפשר יהיה לראות רכב אוטונומי שנוסע ללא נהג מנקודה A לנקודה B גם בשטח עירוני וגם בשטח בין-עירוני. אלה הדברים שמבחינה טכנולוגית די בטוח לומר שיקרו. אלה תוכניות שכבר הוכרזו כתוכניות ייצור, ובתעשיות הרכב, ברגע שפעילות מסוימת מוכרזת כתוכנית ייצור, הסיכוי שהיא לא תצא לפועל היא אפסית. אז 2021 היא בהחלט שנה מאוד מעניינת בהתפתחות של רכבים אוטונומיים. לגבי מה שמעבר לכך, זה ספקולציות מפה עד הודעה חדשה".

מכלי עזר למערכת בטיחות

ההתחלה של מובילאיי לא הייתה בתחום הרכב האוטונומי דווקא. הרעיון של הקמת החברה נולד, כפי שמספר אבירם, בעקבות מצגת שהעביר שעשוע אצל יצרן רכב, בשנת 1998. "שאלו את אמנון אם אפשר לזהות רכב על ידי שתי מצלמות, והוא, באופן אינטואיטיבי, אמר 'מדוע שתי מצלמות? אני חושב שמדעית אפשר לעשות את זה במצלמה אחת'. בסוף המצגת הסתקרנו איך אפשר במצלמה אחת לזהות רכב. בהמשך התחלנו לחשוב מדוע חברת רכב מתעניינת בזה. היינו כבר אז חברים מאוד טובים והוא אמר שיש פה כנראה פוטנציאל ובוא נפתח חברה. בתוך חמש דקות החלטנו שאנחנו פותחים חברה, אבל אז עוד לא פתחנו אותה. בהתחלה לקחנו מהנדס אחד, על חשבוננו, ובנינו קופסה ענקית שבה שמנו שמונה מעבדי פנטיום. חזרנו לאותו לקוח אחרי כמעט חצי שנה והדגמנו לו קונספט ראשון. קיבלנו תקציב נוסף, די גדול, וכך, עם התקציב הראשון הזה פלוס לקוח ראשון, חצי שנה אחרי הפגישה ההיא, החלטנו לפתוח את החברה. הסיפור הזה מעניין כי סטארט-אפ שמתחיל מצורכי לקוח, צורכי שוק, יש לו סיכוי יותר גדול להצליח מאשר סטארט-אפ שצומח מטכנולוגיה שמחפשת שוק".

ואיך המשכתם הלאה?

"לקח לנו המון שנים להתחיל להסביר לשוק מהן היכולות של מערכות ראייה ממוחשבות, כי השוק היה אז בחיתולים בכל הנוגע למערכות למניעת תאונות דרכים. התפיסה הכללית הייתה שרדאר הוא הטכנולוגיה הנכונה לעשות זאת. מערכת ראייה נחשבה טכנולוגיה לא אמינה. לקח לנו שמונה שנים עד שהצלחנו לחתום על הסכמים ראשונים. אם ב-1999 פתחנו את החברה, ב-2007 צצנו לראשונה עם שלושה הסכמי ייצור - עם החברות ג'נרל מוטורס, וולבו ו-BMW".

לדברי אבירם, החברה אימצה שתי אסטרטגיות ייחודיות מכריעות. הראשונה הייתה ההחלטה לעבוד על מוצר אחד שעושה הכול. "יצרן רכב לא ישים שתי מערכות שאחת עושה את זה ואחת עושה משהו אחר", הוא מסביר. "זה היה כמעט טירוף, כמו להריץ שלושה סטארט-אפים במקביל - לגייס הרבה יותר עובדים, לגייס יותר כסף, תשומת הלב הניהולית הייתה צריכה להתפזר על המון אפליקציות שרצו".

ההחלטה האסטרטגית השנייה הייתה להפוך ל"חברת שכבה שנייה", מה שנקרא Tier 2. המשמעות של זה היא שמובילאיי לא מספקת את הטכנולוגיה ישירות ליצרני הרכב אלא דרך יצרנים של רכיבי רכב, שהן חברות Tier 1. ההחלטה הזאת, אומר אבירם, התבררה כהרבה יותר קריטית מכפי שחשבו בתחילה. "כל המתחרים שלנו הם Tier 1, כלומר הם מספקים מערכת ישירות ליצרן הרכב. אנחנו אמרנו 'לא, נעשה צ'יפ, ואותו נמכור ליצרניות רכיבי רכב, כמו דלפי, מגנא, מנטור, TMW. הן יבנו מערכת סביב הצ'יפ שלנו וימכרו אותה ליצרן הרכב. כשאתה עובד עם חברות Tier 1, אתה יכול להגיע דרכן לכל יצרני הרכב. כשאתה בעצמך Tier 1, תהיה מוגבל למספר קטן של יצרני רכב, כי חברה כזאת שמה בדרך כלל המון אנשים לתמיכה בכל יצרן. ובאמת חברות Tier 1 מחולקות גיאוגרפית - בוש מאוד חזקה בגרמניה ודלפי חזקה בארה"ב, ומגנא חזקה בקוריאה ודנצו חזקה ביפן וכן הלאה.

"כשאתה עובד דרך חברות Tier 1, אתה בעצם נעזר בתעשייה כדי למקסם את איתנות המערכת. כל יצרן רכב שהיה צריך לקבל החלטה אם ליישם את הטכנולוגיה שלנו נסע מיליוני קילומטרים כדי לבחון אותה. בדרך כלל מדובר ב-10 עד 30 כלי רכב שנוסעים 24/7 וכל הזמן מקליטים. כך יצרנו עד היום 40 מיליון מייל של נתוני אימות. יצרנו דאטה אמיתי שכולל וריאציות של כבישים מכל העולם. ככל שאתה מלמד את המערכת יותר תרחישים, כך היא תהיה איתנה יותר.

"בכך שהרחקנו את עצמנו והפכנו ל-Tier 2, הצלחנו להגיע למערכת שאף מתחרה לא יכול להתקרב אליה. זה בא לידי ביטוי במיוחד מאז 2014, אז התחילה רגולציה באירופה שאמרה ליצרן רכב, 'אם אתה רוצה לקבל 4 או 5 נקודות בטיחות, אתה צריך לעשות בלימת חירום לפני רכב. לראשונה, מערכות שלנו הפכו מכלי עזר לנהג במניעת תאונה למערכת בטיחות, כי היא בולמת בעצמה. שתי האסטרטגיות שתיארתי יצרו מצב שבשנתיים האחרונות זכינו בכל מכרז שהשתתפנו בו. היום אנחנו שולטים בתחום שנקרא ADAS (Advanced Driver Assistance Systms). למעשה, רק שלושה יצרני רכב מרכזיים לא עובדים איתנו - טויוטה, מרצדס וטסלה, שלאחרונה נפרדנו ממנה באופן יזום. זה חסר תקדים. אנחנו היום נחשבים לספק מוביל למרות שיש לנו תחרות".

רכב אוטונומי ראשון ב-2021

"בוא נדבר על המקום שבו מובילאיי הייתה ביום ההנפקה, לפני שנתיים, ואיפה היא היום", אומר שעשוע ומציג את האופן שבו השתלבה החברה בטרנד הרכב האוטונומי. "הציבור נחשף במובילאיי רק דרך האפטר-מרקט שלנו, וזה חלק יחסית קטן מהמיצוב של החברה. ביום ההנפקה, אוגוסט 2014, מובילאיי הייתה עסוקה בפענוח סיגנל חזותי שמגיע ממצלמה בודדת, שמסתכלת קדימה ומטרתה למנוע תאונות, לזהות כלי רכב, לזהות הולכי רגל, לזהות תמרורים ונתיבים, בתוך שימוש בטכנולוגיות של מדע חישובי, בינה מלאכותית".

אתה מתכוון למערכת עם הצפצופים שמתריעים על הולכי רגל.

שעשוע: "כן, רק בנוסף לצפצופים, הרכב גם בולם באופן אוטונומי, שזה ממש מניעה של תאונה. הצפצופים, ההתרעות לנהג למקרה שהוא לא שם לב - אלה מערכות שהן 'בילד אין', זה עיקר העסקים של מובילאיי. השווי המאוד גבוה של מובילאיי ביום ההנפקה נבע מכך שהטכנולוגיה הזאת בסופו של דבר מונחית על ידי הרגולטורים, כלומר לא הנהג ולא הלקוח הסופי שמחליט שהוא רוצה טכנולוגיה למניעת תאונות קובעים את שיעור החדירה. אלה הרגולטורים שמחדירים את המערכות האלה באמצעות כללים הגורמים לכך שכל רכב חדש, מנקודה מסוימת, חייב להצטייד בהן. באוגוסט 2014 מובילאיי הייתה כ-90% מהשוק. אנחנו מדברים על שוק של 100 מיליון מכוניות בשנה, שאנחנו 90% ממנו. זאת הסיבה שנגזר כזה שווי גבוה.

"אבל זה היה לפני שנתיים. בשנתיים האחרונות מובילאיי פרשה כנפיים וההודעה עם BMW ביולי, וחודשיים אחרי זה ההודעה עם דלפי על שיתוף פעולה בייצור רכב אוטונומי הן אינדיקציה להצלחה של אותה פרישת כנפיים. מובילאיי הבינה שכדי להיות שחקן משמעותי בתחום הרכב האוטונומי, לא מספיק לפענח מידע חזותי עם מצלמה שפונה קדימה. צריך לטפל במגוון חיישנים שנותנים תמונה של 360 מעלות סביב המכונית, צריך לפתח בינה מלאכותית לחישה הרבה יותר מתקדמת מזו שנדרשת רק כדי למנוע תאונה.

"דבר שני, צריך לפתח יכולת של בניית מפות. מובילאיי היום עומדת להיות חברת מפות. לא מפות ניווט שאנחנו מכירים, אלא מפות שבז'רגון נקראות 'היי-דפינישיין מפס' - מפות מפורטות מאוד שממקמות אותך במפה בדיוק של כ-10 ס"מ. ברגע שאתה ממוקם בתוך המפה הזאת, אתה יודע בדיוק היכן נמצאים כל הנתיבים ומה המשמעות הסמנטית של כל נתיב. הבעיה במפות האלה היא איך בונים אותן באופן אוטומטי ואיך מעדכנים אותן כך שהן ישקפו את המציאות כל הזמן בצורה נכונה.

"פיתחנו דרך לעשות זאת, באמצעות חוכמת המונים. כמו ווייז, אבל הרכב עושה את העבודה ולא הנהג מתנדב ושולח אינפורמציה. על סמך הטכנולוגיה שלנו של בינה מלאכותית, הרכב מבין את הכביש, מוצא כל מיני נקודות ייחוס ושולח מידע לענן. המשקל של המידע הזה הוא בערך 10 קילובייט לק"מ, ובענן יש טכנולוגיה שלנו שהולכת ולוקחת את חתיכות האינפורמציה האלה ובונה סביבן מפה. התחלנו לעשות עסקאות עם יצרני הרכב כדי להשיג את המטרה הזאת - וזו באמת מטרה בת השגה בזמן הלא רחוק, אפילו הקרוב - שכל יצרני הרכב ישתפו פעולה ויתרמו מידע לבניית המפה הזאת, שהיא נכס קריטי לרכב אוטונומי".

זיו מוסיף: "מאחר שמדובר באינפורמציה מעטה כל כך, אנחנו יכולים דרך המערכות הרגילות של הטלפונים הסלולריים להעביר אותה בקלות לענן, לעבד אותה לתמונה ולהחזיר אותה חזרה לנהג. זה נעשה בשיתוף עם יצרני הרכב. למעשה, אנחנו חותמים עכשיו על הסכמים עם כל יצרני הרכב. בלי זה אי-אפשר להעמיד רכב אוטונומי על הכביש".

ללמד את המכונית לנהוג

התחום האחרון שמובילאיי החלה לעסוק בו הוא ההבנה שאינטליגנציית הנהיגה, ההחלטות איך אתה משתלב בתנועה, הן בעיה טכנולוגית. "ללא מענה מאוד מדויק ומדוקדק לצורך בלמידה של התנהגות נהיגה אנושית, לא יהיו לנו רכבים אוטונומיים שיוכלו לנסוע באזורים אורבניים נורמליים, לא רק באזורים נקיים של 'בתי מרקחת'. הם צריכים לנסוע בכל מקום - בבוסטון, בתל אביב ובירושלים - ולהשתלב בתנועה כמו נהג אנושי", אומר שעשוע.

"נניח שארבעה רכבים אוטונומיים מגיעים לצומת לא מרומזר סימולטנית", מדגים אבירם, "אם הם יתנהגו על פי הכללים, הם יעמדו שם לעולם. אנחנו, כבני אדם, פותרים זאת אינטואיטיבית באופן מיידי - מסתכלים בעיניים של אחרים, רואים מי מתנהג באופן אגרסיבי יותר, מי פחות, מתחילים לזוז, רואים מה התגובה ואיכשהו פותרים את זה בלי לחשוב אפילו. קח למשל את כיכר הניצחון בפריז. שם המו"מ שאתה צריך לעשות עם שאר הרכבים הוא מורכב, עד כדי לא פתיר. זה ייפתר על ידי כך שניצור מיליארדי סימולציות של מצבים כדי ללמד את המחשב איך להתנהג במצבים שונים. כבר הבאנו תוצאות מאוד טובות, אבל לוקח זמן לכסות את כל הדברים האלה. זה יהיה מאמץ של כל יצרני הרכב, של כל התעשייה יחד.

"אנחנו כבני אדם בעצם עוברים אותו תהליך. כשלמדת לנהוג, בתוך שיעור או שניים כבר ידעת להפעיל את הרכב. כל שאר השיעורים היו איך להשתלב בכביש. הדבר שהופך את הבעיה הזאת לקשה יותר הוא העובדה שלפחות בשני העשורים הקרובים, מכוניות אוטונומיות ייסעו על הכביש לצד מכוניות שנהוגות בידי אדם, ונהיגה של בני אדם היא בלתי צפויה ולא תמיד על פי החוק. אם עכשיו, במכה אחת, כל הרכבים הופכים לאוטונומיים, סדר הגודל של הבעיה יורד לעשירית, אם לא פחות".

שעשוע: "עומדת מאחורי זה טכנולוגיה מאוד מתקדמת, שנקראת למידת חיזוק. מובילאיי פיתחה אותה בשנתיים האחרונות. מהבחינה הזאת ההכרזה של BMW ביולי הייתה מאוד משמעותית, כי מה היא למעשה הכריזה? לא שיש לה ספק בשם מובילאיי, אלא שיש לה שותף בשם מובילאיי. מנכ"ל BMW ומנכ"ל אינטל ומובילאיי עמדו על במה אחת והכריזו בפני כל העולם ששלוש החברות האלה שותפות לבניית רכב אוטונומי מלא שהיעד שלו הוא 2021, והוא לייצור המוני. זו קפיצת מדרגה מאוד גדולה מאוגוסט 2014, שבו היינו ספק, ליולי 2016, שבו אנחנו שותף. מה שעומד מאחורי זה זו טכנולוגיה".

פרויקט מיוחד - אומת ההיי-טק:

המיליארדרים של ההיי-טק

יזם העשור

סטארט-אפ השנה

מקומות העבודה הכי טובים בהיי-טק הישראלי

כל המספרים של הסטארט-אפ ניישן

כל הכתבות בפרויקט

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988