הפרויקט ההיברידי החדש של יונדאי וקיה

עם נוחות נסיעה מצוינת, מערכת הנעה היברידית יעילה שמרחיקה את תחנות הדלק, מחיר עממי והטבת מס משמעותית לעובדים, הקיה נירו החדשה כאילו נתפרה עבור השוק הישראלי

במדינות רבות בעולם יש תעשיית רכב מקומית. על דרום קוריאה נהוג להגיד, שיש בה תעשיית רכב מקומית, שבבעלותה מדינה. לא נכנס כאן למורכבות ולעומק הקשרים בין גופי השלטון בקוריאה לבין תאגידי הענק הקוריאניים, שמכונים "CHAEBOL". נסתפק בזה, שלעומתם יחסי ההון שלטון של ישראל נראים כמו משחק ילדים.

למעשה, קשה מאד לדעת היכן עובר הגבול בין האינטרס הממשלתי/לאומי של קוריאה לבין האינטרס התאגידי. ממשלת קוריאה מעניקה ליצרני הרכב הקוריאנים הגנה יעילה מפני כניסת מתחרים לשוק המקומי, מספקת להם תמיכה פיננסית וכרית ביטחון במשברים, סוללת בפניהם את הדרך לייצוא ואפילו לייצור רכב בחו"ל באמצעות הסכמי סחר ודיפלומטיה, מרגיעה סכסוכי עבודה וקרוב לוודאי שגם מעניקה תמריצים וסובסידיות.

זו אחת הסיבות מדוע תעשיית רכב הקוריאנית דורסת כיום את שוק הרכב העולמי כמו מכבש ענק. כשיש לך כזו תמיכה ממשלתית אתה יכול להשקיע סכומי עתק ולקחת סיכונים, שהמתחרים שלך פשוט לא יכולים להרשות לעצמם.

"הפרויקט ההיברידי" של יונדאי וחברת הבת קיה הוא דוגמה טובה. רכב היברידי הוא ביזנס יקר ועתיר סיכונים, ולמעט טויוטה רוב היצרנים בעולם נכנסו עד כה לפלח הזה בצורה סמלית ומהוססת, בעיקר עם רכבי פרמיום.

לעומת זאת הקוריאנים הגדירו יעד, זינקו למים העמוקים ויצאו מהם עם שני דגמים משפחתיים בתצורת מרכב שונה (יונדאי "איוניק" וקיה "נירו"), שמצוידים בטכנולוגיה יקרה ומתוחכמת, מיוצרים בייצור המוני ונושאים תג מחיר, שחותך לא במעט את המחיר של דגמים יפנים מקבילים. יצרני הרכב המערביים יגידו לכם, שזה פשוט בלתי אפשרי.

הראשון מבין השניים, שהתייצב למבחן שלנו, הוא ה"נירו" של קיה. היצרנית מגדירה אותו בתור "רכב פנאי היברידי", ובחו"ל הוא אף זוכה לתואר SUV, אבל בחיים האמתיים הרכב דומה יותר להאצ'בק משפחתית, שעברה טיפול קוסמטי מקיף. הרוחב מכובד ויש שלל פריטי עיצוב אופייניים לז'אנר כמו פגושים קרביים, קשתות גלגלים, פנסים שמזכירים קצת את הספורטאג' ומסילות גג, אבל הגובה הכולל אינו שונה בהרבה מזה של סטיישן טיפוסית.

אחת הסיבות לכך היא שימוש בחישוקי 16 אינץ' צנועים, שקצת הולכים לאיבוד בתוך קשתות הגלגלים הענקיות ותורמים להנמכת המרכב. השימוש בחישוקים כאלה נבע מהצורך להשתחל "על חוט השערה", לקבוצת הזיהום הירוקה 2 לצורך קבלת הטבת המס ההיברידית בישראל. כמובן, שכל לקוח יכול לצאת מהסוכנות ותמורת סכום לא גדול להחליף לחישוקי 18 אינץ', שישדרגו לא במעט את מרווח הגחון ואת מראה "הקרוס-אובר" על חשבון הפליטה. אבל זה חלק מנפלאות "המיסוי הירוק".

תא הנוסעים של הנירו מחזק את הרושם החיצוני. סף הכניסה/יציאה ממוקם בגובה אופייני למשפחתיות ותנוחת הישיבה מציבה את הנהג בקו ראייה מעט נמוך משל ג'יפונים נפוצים. זהו תא סופר-מרווח, שמספק שפע מרחב רגליים וכתפיים לשלושה מבוגרים מאחור תודות לבסיס גלגלים באורך 2.7 מ' ולרוחב של קצת יותר מ-1.8 מ'. משטחי השמשות הגדולים יוצרים תחושה אוורירית ותא המטען הרחב יכול להכיל נפח של 425 ליטר - לא עניין של מה בכך ברכב היברידי, שמאכלס סוללה חשמלית ומערכת קירור לסוללה.

עיצוב התא לא מנסה להחצין "היי-טק", כמו טויוטה פריוס, ומציע עמדת פיקוד שימושית וברורה עם מתגים ובקרי פיקוד בעיצוב המוכר של קיה שעטופה בדיפוני פלסטיים כהים ורכים למגע . משיקולי מורכבת אלקטרונית ויתרה היבואנית על התקנת מערכת מולטימדיה מקורית והסתפקה בצג מגע אפור ונטול מערכת ניווט עם בעל פונקציות די בסיסיות. מנגד, ברכב יש כמות רצינית של מערכות בטיחות אקטיביות מדור-אחרון, שיכולות לספק הרבה נושאים לשיחה עם הנוסעים.

המתוחכמת והמבורכת שבהם היא בקרת שיוט אקטיבית מונחית רדאר עם יכולת בלימה עצמית, שכמותה פגשנו עד כה בעיקר ברכבי פרמיום. הפחות מבורכת היא מערכת היגוי אקטיבית, שאמורה לסייע בתיקוני היגוי בזמן חירום אבל בעיקר הופכת את ההיגוי לקליל וחסר תחושה לגמרי במהירויות גבוהות.

לאחר ניתוק אופציית ההגה האקטיבי חוזרת הנירו ליישר קו בתחום ההתנהגות הדינמית. ההיגוי אמנם לא חד ומהיר אבל הוא לפחות מדויק ומעניק היזון חוזר תחת עומס. מרכז הכובד הנמוך מעניק למכונית אחיזת כביש טובה מאד על כבישים מפותלים ויציבות כיוונית מצוינת על הכביש המהיר ואילו כיול בולמי הזעזועים התגלה כאידיאלי לתנאי הארץ. ביחד עם צמיגים בחתך גבוה הוא מעניק ספיגת זעזועים מצוינת על האספלט הישראלי חסר הרחמים. הבלמים מרגישים די ספוגיים ונדרשת לחיצה נחושה כדי להיכנס לתחום האפקטיבי שלהם. זו מוזרות אופיינית לכלי רכב היברידיים, שמצוידים במנגנון למיחזור אנרגיית הבלימה, אבל אפשר להתרגל אליה.

מערכת ההנעה היא התחום, שבו מקבלת הנירו תעודת הצטיינות. מנוע הבנזין בנפח 1.6 ליטר הוא אולי לא השקט והחלק ביותר בסביבה אבל הוא זוכה לגיבוי ראוי ממנוע חשמלי רציני, שמוסיף כמעט 40% להספק, ומסוללת ליתיום קלה ורבת עוצמה. עם רגל קלה על הדוושה, כאשר התיבה האוטומטית במצב חיסכון המכונית מפגינה יכולת שיוט חרישית וחלקה בעיר ועל הכביש המהיר, אם כי במחיר של תגובת דוושה עצלה.

הסטת תיבת ההילוכים למצב הספורטיבי משדרגת מיד את הביצועים ומעניקה למכונית דחף מכובד בעליות ארוכות ואפילו תחושת מרץ ספורטיבית. ניהול העברת הכוח אולי אינו רהוט ו"שקוף למשתמש" כמו בהיברידיות של טויוטה, אבל אנחנו מעדיפים את התגובה הזריזה הלינארית של התיבה כפולת המצמדים על פני כל תיבה רציפה.

קיה נוקבת בנתון צריכה של כ-26 קילומטרים לליטרים בממוצע. זו הכרזה שנשמעת די מרחיקת לכת עבור קרוס-אובר, ששוקל יותר מ-1.4 טון. אבל אפילו במבחן בתנאי אמת תובעני, עם רגל כבדה והרבה עליות, היא השיגה נתון של כ-19 קילומטרים לליטר. הישג מרשים מאד.

לרוב אנחנו נמנעים מלשחרר הערכות צופות פני עתיד אבל במקרה של הנירו אפשר בהחלט להמר, שבתנאי שוק נורמליים תצליח היבואנית למכור בארץ ב-2017 כל יחידה, שהיא תצליח לשנורר מהיצרן - אם או בלי התחרות מהחברה האחות יונדאי. השילוב של "מראה קרוס-אובר", חיסכון משמעותי במס שווי השימוש לעובדים, חיסכון בהוצאות דלק למעבידים, רמת אבזור מכובדת ומחיר "משפחתי" של כ-136 אלף שקל, מסמן "איקס" בכמעט כל תיבה ברשימת המשאלות של ציי הרכב בארץ וגם של לא מעט לקוחות פרטיים. השאלה הגדולה היא על חשבון מי יגיעו המכירות.

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988