מיוחד: מה עומד מאחורי מדבקות "קונה רכבים לפירוק"?

גלגולה של גרוטאה: פסי האטה, גני שעשועים, ברזלים לבנייה, גדרות הפרדה בכבישים ואפילו רהיטים ומקלחונים - את כל אלה ועוד אפשר לייצר היום ממכוניות ישנות

אמיר הדס, מנכ"ל חברת מיחזור הצמיגים תמ"צ / צילום: איל יצהר
אמיר הדס, מנכ"ל חברת מיחזור הצמיגים תמ"צ / צילום: איל יצהר

הנתונים ידועים: בשנת 2016 נמסרו בישראל כמעט 300 אלף מכוניות חדשות ויבואני הרכב צופים שבשנת 2017 יימסרו עוד יותר. הישראלים רוכשים עוד ועוד מכוניות בגלל הריבית הנמוכה ותנאי התשלום הנוחים שמעתירות עליהן חברות הרכב; הבנקים דיווחו ב-2016 כי העמידו הלוואות בסך 9.2 מיליארד שקלים לטובת רכב פרטי.

אבל יש צד שני למשוואה הזו: באותה מידה שכלי רכב מתרבים על הכביש, ישנם גם יותר כלי רכב שיירדו ממנו, בוודאי לאור העובדה שיותר ויותר ישראלים מחליפים את המכוניות לעיתים יותר תכופות. ואז נשאלת השאלה - מה עושים עם כל המכוניות האלה אחרי שהן יורדות מהכביש?

ישנן כמה תשובות, וככל שיש יותר מכוניות על הכביש, האופציות הולכות ומתרבות. למעשה, בישראל ובעולם צומחת לה תעשייה שלמה של מיחזור מכוניות, כזו שאנשיה רואים את הפוטנציאל האדיר של השנים הקרובות, אבל גם יודעים שהחגיגה לא תימשך עוד זמן רב - בעיקר נוכח העובדה שבעשור הקרוב עולם התחבורה כולו הולך להשתנות (גם אם בישראל נדמה שכל הפתרונות - ממכונית אוטונומית ועד תחבורה שיתופית - יגיעו באיחור).

כמעט כל הגורמים שהתראיינו לכתבה מציינים שבשנים האחרונות, הייצור שלהם הוכפל בזכות ריבוי המכוניות שיורדות מהכביש, אבל גם בגלל ריבוי החומרים המושלכים במהלך התיקונים של המכוניות הללו עד שהן הולכות לעולמן. הסיבה לכך היא פשוטה: החומרים, שרובם כבר מיוצרים בסין, זולים יותר ועמידים פחות.

שלב ראשון: ריקון נוזלים

על-פי חוק הגנת הסביבה מ-1993, כל השמנים והנוזלים השונים של המכונית המפורקת חייבים להיאסף בחביות ייעודיות, ומשם להגיע לחברות למיחזור שמנים. שם הם עוברים ניקוי והסבה לשימוש מחדש - במפעלים שונים בתעשייה.

"שמן מנוע שנספג באדמה יכול לזהם 10,000 ליטר של מי תהום", מסביר אבי דיין, הבעלים של חברת פטרוטק המייצרת ומייבאת שמנים ומוצרים לכלי רכב. "גם נוזל הקירור יכול להיות קטלני ואסור לערבב או לשפוך אותו כי הוא רעיל מאוד".

מנחם צ'פניק, הבעלים של חברת גרינאל טכנולוגיות המתמחה בטיפול בחומרים מסוכנים, מספר כי עד לאחרונה, חברות המתמחות במיחזור היו מגיעות עם מכלית למוסכים והיו רוכשות מהם את השמנים בכ-2,000 שקל לטונה. במפעל הניקוי הם היו עוברים תהליך זיקוק בצנטריפוגות, ומשם לשימוש כשמני הסקה לתעשייה. למה עד לאחרונה? כי עם התפשטות השימוש בגז הטבעי, שמן ההסקה לתנורי מפעלים הפך יקר יותר ונחוץ פחות, וכעת, לא רק שמוסכים ומפרקים אינם מקבלים כסף על השמנים המשומשים, אלא שהם גם נדרשים לשלם עבור הפינוי 800 שקל לטונה.

התוצאה: פעילות לא פורמלית של איסוף שמנים משומשים על-ידי סוחרים עצמאיים, המעבירים אותם לשטחי הרשות הפלסטינית. "בשטחי הרשות משתמשים כך בחומר, כפי שהוא", אומר צ'פניק. "הוא יכול לעבוד, אבל הוא מזהם מאוד את האוויר. ברור שמוסכים מחויבים להעביר את החומר לחברות ניקוי ומיחזור, ורובם עושים זאת, אבל לפי הערכתי, מגיעים גם שמנים מלוכלכים לשטחי הרשות, בגלל עלות הפינוי שמוסך צריך לשלם עבורה".

- אי-אפשר לעשות כלום עם השמנים האלה חוץ מלפנות אותם ולשלם על כך?

"אפשר, אבל זה יקר. המודלים במדינות מתקדמות מתבססים על כך שמיחזור הוא הכרח סביבתי גם במחיר כלכלי. במרבית המדינות המערביות, הגישה היא שכדאי לשלם כבר על המיחזור, כי אם לא תמחזר, ממילא תחטוף קנס גבוה. כבר יש מודלים של מיחזור שמן משומש שעובר זיקוק ומשתמשים בו כתוסף לסולר".

שלב שני: פירוק הגלגלים

צמיגים, ולעיתים קרובות גם חלקים אחרים בגלגל (ג'נטים, למשל) מפרנסים תעשיית מיחזור ענפה לא רק כאשר המכוניות יורדות מהכביש, אלא גם בתחלופה התקופתית (צמיג איכותי אמור להחזיק בין ארבע לחמש שנים). די מדהים לגלות אפוא, שרק ב-2007 התבסס העיקרון הזה בחקיקה. על-פי נימוקי החוק באתר המשרד להגנת הסביבה, "מדי שנה משווקים בישראל כ-55,000 טונות של צמיגים, מתוכם נאספים וממוחזרים כ-34,000 טונה המהווים כ-73% מסך הצמיגים ששווקו בישראל". יעד המחזור, על-פי החוק, עומד על כ-85%. יתרה מכך, החל משנת 2013 חל איסור על הטמנת צמיגים שלמים, חתוכים או גרוסים באתר לסילוק פסולת או בכל מקום אחר.

בישראל ישנם שני מפעלים עיקריים המתמחים במיחזור צמיגים - תמ"צ (תעשיית מחזור צמיגים) בבאר שבע וטיירק (tyrec) בצפון השומרון. "יבואני הצמיגים מתקשרים איתנו בחוזה שנתי ובכל חודש הם מוסרים לנו כמה בדיוק אנחנו צריכים לאסוף מהפנצ'ריות ברחבי הארץ", אומרת ליטל פלדמן, סמנכ"לית השיווק של טיירק. "אנחנו יודעים עם אילו פנצ'ריות ומוסכים עובד כל יבואן ומרכזים את הכמויות במפעל שלנו".

"המפעל שלנו הכפיל את עצמו בהתאם לצורכי השוק", מוסיף מנכ"ל תמ"צ אמיר הדס. "יש הרבה יותר חומר גלם וגם יותר בלאי של צמיגים, בעיקר אלה שמגיעים מסין ומוחלפים במהירות. לפי דיווח של האיחוד האירופי, הישראלים צרכו בשנה האחרונה צמיג אחד לנפש בשנה. זה המון".

יחד עם זאת, בוודאי תשמחו לגלות שהשימושים שאפשר לעשות בחומרי הצמיגים עולים ביחס ישר לנוכחות שלהם: חומרי הצמיגים הופכים לפסי האטה, למשטחים בגני שעשועים, למרצפות רכות בדיור מוגן ובחדרי כושר, והיד עוד נטויה.

מרגע הגעת הצמיגים למפעל, מתרחשים כמה תהליכים: הג'אנט מופרד מהצמיג ונמכר לסוחרי מתכות, וצמיג הגומי מחולק לסיבי טקסטיל (15%) ולפיסות גומי. בשלב זה גורסים את החומרים לפתיתים בגדלים שונים. פתיתי הטקסטיל (בגודל של בין 1 ל-4 מילימטרים) הופכים להיות חומר בעירה לתעשייה; ואילו הגומי מופרד ונטחן לאבקה, המשמשת כחומר גלם למטרות שתוארו לעיל.

אבקת הגומי מיועדת גם היא בחלקה לתעשיית הבנייה, בין היתר כאמצעי לבידוד רעשים בין קומות במגדלים. לדברי אלי כהן, מנכ"ל מפעל חומרי הבנייה תרמוקיר, החברה ביססה את אחד ממוצרי הדגל שלה, "תרמוסטפ", על אבקת גומי של צמיגי מכוניות. החומר, הוא מסביר, מותז בשכבה עבה על הרצפה במגדלי יוקרה לפני שבעלי הדירה יחליטו כיצד הוא רוצה לצפות אותה.

שלב שלישי: הזכוכיות

ככל הנראה, התחנה הקצרה ביותר בכתבה הזו, בעיקר מפני שמיחזור זכוכית למכוניות נחשב לבעייתי. הסיבה היא שבתוך הזכוכית הזו עוברות שכבות של פיברגלס וקשה למחזר אותה ולהתיך אותה לשימוש חוזר. בשפה המקצועית, היא אינה "נקייה".

ובכל זאת, במדינות שבהן מבקשים למצות את המיחזור ולהתעקש על כך מופעלת מכונה מיוחדת שנרשם עליה פטנט במדינת וושינגטון בארצות-הברית, שמצליחה להפריד את שכבות הפיברגלס מהזכוכית באמצעות ערבול. בזכות ההפרדה הזו אפשר להפוך את זכוכית חלונות המכונית לזכוכית "רגילה", שממנה מופקות קערות זכוכית ובקבוקים. בפורטלנד אשר באורגון השכנה לוושינגטון, ישנו כבר מפעל שהצליח באמצעות אותה מכונה בדיוק לייצר משטחים למקלחונים.

שלב רביעי: המושבים

גם מושבי המכוניות עדיין לא זוכים למיחזור תעשייתי נרחב או לגריסה יעילה. נכון לעכשיו, פתיתי הספוג והפלסטיק שהם מושבי המכונית שלכם נגרסים ונטמנים באדמה תמורת 100 שקל לטונה - תעריף ההטמנה של משרד איכות הסביבה.

לדברי גורם בענף, אפשר להפוך אותם בקלות לחומר בעירה איכותי לתעשייה אם ייגרסו לפתיתים דקים יותר במכונה תואמת, ובאירופה קיים מודל אפשרי. בדובר שבאנגליה, למשל, מפעל ppr wipag לוקח את כל חלקי הפלסטיק של המכונית, כולל המושבים, והופך אותם למתקני משחק בגני שעשועים.

בישראל, אומר אותו גורם, הפלסטיק לא ממוחזר בעיקר כי מכונות המיחזור יקרות מדי. מה שכן אפשר לעשות הוא להכין מהספוג ומהפלסטיק חומרי בעירה, אך גם כאן נכנסת שאלת המחיר: הקיצוץ במכונות לפתיתים קטנים, השמירה, האחסון והשינוע למפעלים - יקרים יותר משימוש בגז טבעי, למשל. לכן, מסיבות תקציביות, איש אינו משקיע בישראל בספוגים כחומר בעירה, והם מובלים להטמנה.

בינתיים, מושבי המכונית זוכים לשימושים חוזרים מעוצבים אצל אמני רהיטים כמו רונן וסרמן, המכונה "איש פח" (ושהופיע כבר בכתבה במוסף זה לפני כשלוש שנים). בסטודיו שלו, וסרמן בונה כורסאות, ספות ואף דלפקים ומטבחים שלמים מחלקי מכוניות.

"מאז שהתחלתי לעצב לפני כשש שנים, חומרי הגלם למכוניות הפכו זמינים וזולים יותר, כי כשרכב חדש מקבל מכה, מיד מחליפים את החלק", הוא אומר. "זה הרבה יותר אקולוגי, לא? עדיף ספה מגוף מתכת וממושבי רכב ישנים מאשר להשמיד יער שלם מעץ".

- אולי צריך לעזוב את תעשיית העץ לנפשה ולעבוד ולבנות רהיטים רק מחלקי רכב?

"זה מה שאני טוען כבר כמה שנים. קל לעבד ברזל, קל לעצב, וזה הרבה יותר אקולוגי. יש המון ממנו בעולם כבר. מדוע לכרות יערות? והחומר הוא יפה ונוח לעבודה. אני עושה את זה כבר מספר שנים וכבר יצרתי קשרים טובים עם חברות. יש גם מקרים שהחברות שעובדות איתי נותנות לי חלקים ואומרות לי 'תבנה לי שולחן', 'תבנה לי דלפק'. זה משמש אותן בסוכנויות ובמשרדים".

שלב אחרון: פירוק השלדה

לאחר שרוקנה מנוזלים, פורקה מצמיגים - ובמקרים מסוימים גם מהזכוכיות ומהמושבים - המכונית עוברת למפעלי מיחזור וגריסת מתכת. קצת קשה להאמין, אבל מחיר טונה ברזל, שהיא המשקל של מכונית משפחתית ממוצעת, ירד בשנים האחרונות מ-700 שקל ל-200 שקל. כיוון שסוחר מתכות משלם רק עבור השלדה - זה מה שתקבלו ממנו במרבית המקרים על המכונית שהסיעה אתכם בנאמנות במשך שנים. "לאנשים קשה לתפוס את זה", אומר סוחר המתכות גלעד זלצר, "שנים של שימוש מסתכמות בסכום כזה".

זלצר, הבעלים של מפעל זלצר מתכות, "מועך לפיתה", כלשונו, את המכוניות ומשנע אותן למפעל המתכות, במקרה שלו, לרחבת המפעל של "יהודה פלדות". שם יהפכו ה"פיתות" לצינורות ברזל דקים, המשמשים כמעטפת ליסודות בטון לבניין ולקורות ברזל.

"אנחנו מכניסים את המכוניות בשלמותן אל המכונה", מסביר מנכ"ל יהודה פלדות, נתן להב. "שביבי המתכת מהשלדה מותכים למוטות דקים בחום של 1,700 מעלות, ובעזרת מכונות ערגול הם הופכים למוטות עגולים לבנייה, ואת הנחושת והאלומיניום אנחנו מוכרים למפעלי יצור לכבלים. יעד נוסף הוא גדרות מתכת דקות שאנחנו מקימים למטרות שונות: כלובי ברזל דקים של מיחזור הבקבוקים, למשל, או גדרות של כבישים בצדי דרכים. זה הכול מהמכוניות שלכם".

גלגולה של גרוטאה / צילום: רויטרס, Shutterstock | א.ס.א.פ קריאייטיב
 גלגולה של גרוטאה / צילום: רויטרס, Shutterstock | א.ס.א.פ קריאייטיב

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988