הנקראות ביותר

להתראות ג'מבו: פרידה מאייקון מהגדולים של המאה ה-20

הוא כיכב בסרטים הוליוודים, השתתף במבצעי כיבוי שריפות וגם היה מעורב בלא מעט אסונות תעופה ואירועי טרור ■ אבל בעשורים הקרובים, לאחר שחברת בואינג החליטה על הפסקת הייצור שלו, מטוס ה-747 ייעלם בהדרגה מהשמיים לטובת כלים מתוחכמים וחסכוניים יותר

בואינג 747 / צילום: רויטרס
בואינג 747 / צילום: רויטרס

תחילת החודש המריא מטוס בואינג 747-8 מסדנת הצביעה של יצרנית המטוסים בפורטלנד, אורגון, ונחת אחרי זמן קצר במפעל המרכזי של החברה, סמוך לסיאטל, וושינגטון. לאחר שנצבע בצבעי חברת התעופה הלאומית של קוריאה הדרומית, המטוס נגרר לאחד ההאנגרים הענקיים של בואינג, ושם מיהרו עובדי החברה להכניס בו את הפינישים האחרונים כדי להכין אותו למסירה ללקוח.

על פניו, התהליך הזה שגרתי לחלוטין. מאז מארס 1970, עת נמסר המטוס הראשון מסדרת ה-747 לחברת התעופה הגרמנית לופטהאנזה, הוא התרחש יותר מ-1,500 פעמים. קליטתם של המטוסים הענקיים, שבשל גודלם זכו לכינוי ג'מבו, שינתה את פני התעופה והייתה בעלת תרומה עצומה - אולי אפילו מכרעת - להקטנתו המטאפורית של העולם ולפתיחתו בפני אינספור בני אדם.

אלא שהמטוס הקוריאני, שעובר בימים אלו את התהליכים האחרונים בדרך למסירתו לבעליו החדשים, הוא יוצא דופן: בידי בואינג אומנם נמצאות עוד כמה הזמנות למטוסים מסדרת 747 - בין השאר, למטוס שיישא את הכינוי "אייר פורס 1" כשייקלט בחיל האוויר האמריקאי בהמשך השנה - אולם כל הסימנים מראים שה-747-8 הקוריאני יהיה מטוס הנוסעים האחרון בסדרה שייצא משערי המפעל של בואינג: טכנולוגיות חדשות ומתקדמות וצורכי שוק משתנים הפכו את הג'מבואים למשתלמים פחות עבור חברות התעופה, וכבר בשנה שעברה, במסגרת התחזית העסקית של החברה שצופה 20 שנה אל העתיד, כתבו אנשי בואינג כי אינם צטפים שתתעורר מחדש דרישה למטוסי ענק כמו ה-747 או האיירבוס A380 המתחרה בו.

התרחיש החלופי של החברה מעניין מאוד בפני עצמו, ומהווה פתח לדיון מרתק על עתיד תעופת ההמונים: בואינג צופה שבעתיד הנראה לעין, יעדיפו חברות התעופה מטוסים בעלי שני מנועים (ל-747 יש ארבעה) דוגמת ה-X777 או האיירבוס A350, הקטנים יותר ממטוסי הג'מבו, אך מסוגלים לטוס לאותם טווחים תוך צריכת פחות דלק. בנוסף, יש בהם פחות מושבים, מה שמקל על חברות התעופה למלא אותם.

"למען האמת, אנחנו לא רואים דרישה גדולה למטוסים גדולים", אמר ביוני האחרון סגן הנשיא של בואינג לענייני שיווק, רנדי טינסת'. "אנחנו נמשיך לייצר רק קומץ מהם - מטוסים לאח"מים, מטוס לנשיא ומטוסים לצבא, אבל אנחנו לא רואים דרישה משמעותית למטוסי נוסעים כמו ה-747-8 או ה-A380".

על-פי הנתונים האחרונים שפרסמה בואינג, עדיין טסים כיום 253 מטוסי נוסעים, 374 מטוסי מטען ו-34 מטוסי VIP ממשפחת ה-747. השאר יצאו בהדרגה משירות במשך השנים. אל-על, שבמשך השנים הטיסה 11 מטוסי ג'מבו מדגמים שונים, הוציאה משירות את הראשון מתוך השישה שהיו ברשותה בשנים האחרונות, ועם הגעתם של מטוסי הדרימליינר הנוספים שהיא הזמינה, היא תיפטר גם מהאחרים. קשה לדעת מה יעלה בגורלם של המטוסים הבאים שיעזבו את החברה, אולם המטוס הראשון שאל-על הוציאה לגמלאות לא נמכר לחברת תעופה אחרת אלא לחברה שמתמחה בפירוק מטוסים. אותה חברה תפשיט את הג'מבו הוותיק מכל רכיב בעל ערך או תועלת כחלק חילוף ותגרוט את כל השאר.

וכך, 47 שנים לאחר שנכנס לשימוש מסחרי כמטוס הנוסעים הגדול בעולם, תם עידן הג'מבו. המטוסים הקיימים אומנם ימשיכו להמריא ולנחות משדות תעופה בעולם בעשרות השנים הקרובות, אך מספריהם יילכו ויקטנו. המכונה האדירה, שיחד עם החיפושית של פולקסוואגן והקלצ'ניקוב הרוסי הפכה לאחד האייקונים המכניים של המאה ה-20, אומנם תמשיך לעופף בין שדות תעופה בעולם בעשרות השנים הקרובות, אולם עם הזמן היא תהפוך לנדירה יותר ויותר. כמו סממני קדמה מפורסמים אחרים - ממכונת הדפוס של גוטנברג, דרך הפורד מודל T, ועד המקינטוש הראשון של אפל - גם את מטוסי הג'מבו ניתן יהיה יום אחד לראות רק במוזיאונים.

מטוס ב-2 מיליארד ד': כך יראה המטוס החדש של נשיא ארה"ב

loading

יותר נוסעים, יותר רחוק

הבואינג 747 מפורסם מכמה סיבות: הראשונה היא כמובן גודלו האדיר. במשך 37 שנים - עד כניסתו לשירות של האיירבוס A380 שנטל ממנו את התואר - היו המטוסים ממשפחת ה-747 הגדולים ביותר בעולם. אורכם של רוב המטוסים בסדרה עומד על 70.60 מטרים ומוטת הכנפיים שלהם מגיעה לכמעט 60 מטרים וגובהם מעל פני הקרקע עומד על 19.30 מטרים. גודלו של הדגם האחרון בסדרה (ה-747-8) מוגזם אף יותר: אורכו עומד על 76.40 מטרים, ובין קצה של כנף אחת לקצה של הכנף שממול מפרידים 68.50 מטרים.

מטבע הדברים, גם המשקל העצמי של המטוסים וגם יכולת הנשיאה שלהם תואמים את גודלם הפיזי. המשקל הריק של מטוסי הג'מבו לדורותיהם נע בין 162 ל-214 טונות ומשקל ההמראה המרבי שלהם החל ב-333 טונות והגיע ללא פחות מ-442 טונות. הם משייטים ליעדיהם במהירות של בין 900 ל-1,089 קמ"ש ומספר המושבים שניתן לדחוס לתוכם נע בין 452 ל-660. טווח הטיסה שלהם נע בין 9,800 ק"מ לכמעט 15 אלף ק"מ. ואם תהיתם, תג המחיר בהחלט משקף את הגודל: עלותו של ה-747-8, מטוס הג'מבו מהדגם החדיש ביותר, מגיעה לכמעט 380 מיליון דולר.

סיבה אחרת לפרסומו של הג'מבו היא שקל לזהות אותו: ה-747 הוא אחד המטוסים המוכרים ביותר בעולם בזכות הקומה השנייה שלו, שמוסיפה לחרטום הסטנדרטי מעין מרפסת דמוית מצח שמתרוממת מעליו וגורמת למכונה אדירת הממדים להיראות כמו אורגניזם חי. במבט מהצד, ה-747 נראה לעיתים יותר כמו לווייתן לבנתן (או לווייתן בלוגה) מאשר כמו יציר כפיו של אדם.

הסיבה השלישית היא שמטוסי 747 לא רק מטיסים נוסעים ומשנעים מטענים, אלא גם מבצעים משימות אחרות המתועדות בלי סוף, וכך נצרבות בתודעה האנושית הקולקטיבית. מטוסי ה-747 המפורסמים ביותר הם כמובן מטוסי האייר פורס 1 המשמשים את נשיאי ארצות-הברית, ושהופיעו בשלל סרטים. מטוסים אחרים מהסדרה שימשו כמטוסי תובלה למעבורת החלל, לכיבוי שריפות ענק כשהם בתצורת "סופרטנקר" וכפלטפורמה שממנה בוצעו ניסויים בירי לייזרים נגד טילים.

בנוסף, ה-747 כיכב בעל כורחו בכמה מהאסונות האוויריים הגדולים והזכורים ביותר אי פעם - מההתנגשות של שני מטוסים מדגם זה על מסלול שדה התעופה בטנריף, שגבתה ב-1977 את חייהם של 583 בני אדם והייתה לאסון האווירי הקטלני ביותר במאה ה-20, דרך הפיגוע במטוס פאן-אם מעל לוקרבי שבסקוטלנד (1988), ועד התרסקות מטוס המטען של אל-על לתוך בניין מגורים באמסטרדם (אסון ביילמר, 1992). במשך השנים היו מטוסי הסדרה מעורבים ב-49 אירועים קטלניים, שבהם נהרגו 2,852 בני אדם, וכן ב-31 מקרי חטיפה שבהם נהרגו 25 בני אדם נוספים.

האיש שמאחורי פיתוחו של הבואינג 747 היה המהנדס ג'ו סטאר, שמת לפני פחות משנה בגיל 95. באמצע שנות ה-60, כשהוא החל לעבוד על תכנונו של מטוס חדש, שררה אי ודאות סביב עתידה של בואינג. חואן טריפ, שייסד את חברת התעופה פן-אם והיה בזמנו האיש החזק בתעשיית התעופה, פנטז על מטוס צר בעל שתי קומות שיוכל להטיס 400 נוסעים לטווחים שעד אז נראו דמיוניים, אולם סטאר חשב שיש לבנות את המטוס בצורה שונה.

תוך שנתיים וחצי הוא תכנן מטוס רחב גוף, בעל שני מעברים (שמאוחר יותר הפכו לסטנדרט בתעשייה), וארבעה מנועים, המסוגל להגיע ליעדים רחוקים מאי פעם. התהליך הזה לא היה פשוט, ולא רק מההיבט הטכני: הנהלת בואינג לחצה על סטאר לפטר אלף עובדים בפרויקט כדי לצמצם עלויות, בעוד שהוא דרש להוסיף אליו 800 עובדים נוספים. סטאר לא הסכים לוותר והכין את עצמו לכך שיפוטר, אבל בסופו של דבר, בואינג נתנה לו את מבוקשו והפרויקט התקדם במהירות.

אלא שבנוסף לכך ריחפו סימני שאלה סביב רצונה של התעשייה לאמץ את המטוס הייחודי. טריפ, שהסכמתו לרכוש את המטוס הייתה קריטית להצלחתו בקרב חברות תעופה אחרות, חשב שהרעיון גרוע והמתח בינו לבין סטאר החריף. רק לאחר שאיש העסקים ביקר בסוף שנות ה-60 במפעל של בואינג, בחן את האבטיפוס ואמר לסטאר "החלטה נכונה" - יכול היה המהנדס לנשום לרווחה.

האפקט של כניסת מטוסי הענק לשימוש בחברות תעופה ברחבי העולם היה מהיר. "המטוס הזה איפשר בפעם הראשונה להטיס הרבה יותר נוסעים וזה מיד השפיע על המחירים של הכרטיסים", אומר קברניט אל-על לשעבר שמשון הררי, בן 74. "הוא פשוט הקפיץ את היצע מקומות הישיבה במטוס בצורה אדירה. תחשוב שפעם מטוס היה מטיס 55 נוסעים ואז מגיע משהו כמו הג'מבו, שמטיס 450 נוסעים בחצי מהזמן. אחרי ירידת המחירים הביקוש פשוט הלך וגדל, וזה גרם לאנשים לטוס הרבה יותר. מעבר לזה, רדיוס הטיסה גדל מאוד. פעם הרעיון של לטוס מלוס אנג'לס לתל-אביב היה בלתי נתפס. אף אחד לא חשב שאפשר לטוס מרחקים כאלה. ההשפעה השלישית של המטוס הזה - וכאן אני מדבר על דגם ה-747-400, היא שייצרו כלי גדול כל-כך, שרק שני אנשים יכולים להטיס אותו. פעם צוות אוויר היה מונה חמישה אנשים".

"המטוס הזה היה מהפכה"

אריה עוז, קברניט לשעבר באל-על, אומר שהוא חש עצב לאור הפסקת ייצורו של הג'מבו, אולם מדגיש כי זו החלטה מתבקשת לאור ההתפתחויות הטכנולוגיות בתחום התעופה. "אין מה לעשות - עבר זמנו", הוא אומר. "זה מטוס שאוכל דלק מפני שהוא עשוי ממתכת בעוד שהיום המטוסים החדשים, כמו הדרימליינר שאל-על עכשיו רכשה, עשויים בחלקם מחומרים מורכבים, וזה אומר שהם הרבה יותר קלים. מעבר לזה, מבחינה אירודינמית, המטוסים החדשים יותר מתקדמים, יש להם שני מנועים בדרך-כלל והם משופרים ולכן תצרוכת הדלק הרבה יותר נמוכה מה-747 עם ארבעת המנועים שלו. זה מטוס שהיה אוכל משהו כמו שישה טונות דלק לשעה במהירות שיוט. זה המון".

עוז, בן 81 כיום, הצטרף לאל-על ב-1966 לאחר שהשתחרר מחיל האוויר. במשך שנותיו בחברה הוא טס על דגמי ה-707, 737 ו-767 עד שב-1987 עבר הסבה ל-747 האימתני. במשך שבע שנים הוא טס על דגם ה-747-200 ולאחר מכן שבע שנים נוספות על ה-747-400 עד לפרישתו לגמלאות ב-2001. במצטבר, הוא בילה בתא הטייס של מטוסי הג'מבו 11 אלף שעות מחייו - כמעט שנה וארבעה חודשים. עוז מונה בין השאר למנהל צי מטוסי הג'מבו של החברה, ולאור היכרותו המעמיקה עם המטוס שימש כאחד מהחוקרים את התרסקות מטוס המטען של אל-על מדגם זה לתוך בניין המגורים באמסטרדם. ב"מבצע שלמה" להעלאת יהודי אתיופיה ב-1991, עוז גם קבע באמצעות ה-200-747 שיא עולמי שקשה לדמיין שאי פעם יישבר: הוא הטיס בו לא פחות מ-1,087 עולים בטיסה מאדיס אבבה לתל-אביב.

"לטוס על המטוס הזה זה עולם אחר", אומר עוז. "הוא פותח אפשרות לטוס למרחקים עצומים, והוא לוקח המון נוסעים. ה-747-200 היה פחות מתקדם טכנולוגית, וכדי להטיס אותו היה צריך גם מהנדס טיס שמפעיל את המערכות. ב-747-400 היו כבר שני טייסים ומערכות דיגיטליות עם ניווט מתקדם. זה גם היה מטוס יותר מהיר וחסכוני וזה היה כיף אדיר להטיס אותם. אי-אפשר לתאר עד כמה. כל פעם לפני שהייתי עולה, הייתי מסתכל על הדבר הענקי הזה ואומר לעצמי 'אני, אריה עוז הקטן, הולך להטיס את זה לקצווי תבל'. זה דבר שנותן לך הרגשה נפלאה. טסתי 14 שנה על המטוס הזה ואני לא זוכר אי פעם שהייתה לי תקלה יוצאת דופן שהייתי צריך להתמודד איתה. זה מטוס מאוד-מאוד אמין. מעבר לזה, כמה שהוא גדול, אפשר להטיס אותו כמו ססנה. זה תענוג בלתי רגיל".

הררי, שטס גם הוא על שני דגמי מטוסי הג'מבו שהיו במשך שנותיו הארוכות באל-על, מספר שעבר קורס הסבה ל-747-200 ב-1976 ושעד פרישתו מאל-על ב-2010 טס בעיקר על ג'מבו: "אני מעריך שיש לי משהו כמו 15 אלף שעות טיסה על שני דגמי ה-747, והמטוס הזה היה מהפכה. הוא היה גדול פי שלוש מהמטוסים שהיו קודם לכן והטווח שלו היה עצום. אני זוכר שממש אמרתי לעצמי 'איך יימצאו בכלל 450 נוסעים שרוצים לטוס לאותו מקום באותה שעה', זה היה נראה לי הזוי. כשהגיע ה-747-400 שהחליף את ה-747-200, זו גם מהפיכה ולא התפתחות הדרגתית. זה היה מטוס עם שני טייסים ולא שלושה, כל המערכות בו היו ממוחשבות. זו הייתה קפיצה עצומה".

הררי מתרגש כשאני מבקש ממנו להיזכר בפעם הראשונה שהוא עלה לטוס ב-747: "אני לא יודע אם אפשר לומר שאדם יכול להתאהב במכונה, אבל ה-747 גרם לי להתאהב בו. הרגשתי שהמטוס הזה הוא המשך של הגוף שלי. אתה עולה לקוקפיט של הדבר הענק הזה - מפלצת של ממש - ואתה יושב בו עם המטר ששים וחמש שלך וכאילו אתה שולט בפיל גדול שהוא חבר שלך. אני לא יודע איך להסביר את זה, אבל כל פעם שעליתי אליו הרגשתי שאני בא אל חבר שלי, והעובדה היא שהרבה אנשים שהציעו להם לעבור במשך השנים להטיס מטוסים יותר מתקדמים העדיפו להישאר ב-747-400 על אף שהוא היה ישן יחסית. זה אווירון גדול שהרגשת שהוא סלחן, ותרן וידידותי. הוא תמיד עשה מה שביקשת ממנו, אבל הוא דרש כבוד, במיוחד במשקל ההמראה המקסימלי שלו. הוא היה אומר לך 'אני חבר, אבל עכשיו תכבד אותי. תעבוד מסודר, תפעל בדיוק לפני הנהלים, תשמור על תחום המהירויות הנכון. יש לי מאסה ענקית ואתה צריך לשים לב. תטוס מדויק'.

"אני זוכר טיסה מסוימת מסולט לייק סיטי, ששדה התעופה בה גבוה במיוחד ושהטיסה ממנו לארץ ארוכה מאוד ולכן המשקל של המטוס גבוה במיוחד בגלל כמות הדלק, ושממש הרגשתי שהמטוס אומר לי 'שמע, הפעם זו לא טיסה רגילה. תחשב עוד פעם את הביצועים, תעשה חזרה לפני שאתה הולך להמריא, ותחזור על פעולות החירום שלך ותתייחס אליי בכבוד".

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
אני מאשר/ת קבלת תוכן פירסומי מגלובס
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
נדל"ן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
עקבו אחרינו ברשתות