הנקראות ביותר

36 מיליון בשביל 54 דקות ביום: האם אוטותל עומד בציפיות?

100 ימים אחרי ההשקה, המספרים העגומים של אוטותל, מיזם הרכב השיתופי של עיריית ת"א, נחשפים ■ חדשנות או כישלון? "מראש אמרנו שזה עניין של חינוך של שוק", אומרים בעירייה

אוטותל / צילום: 0 A
אוטותל / צילום: 0 A

פרויקט הרכב השיתופי השאפתני של עיריית תל-אביב הושק רשמית ב-24 באוקטובר 2017. מאז בעין התושב האקראי, חוץ ממקומות חניה שמורים לאוטותל, שלרוב עומדים ריקים ומעצבנים, אין כמעט נוכחות של הרכב השיתופי בכבישי תל-אביב, על אף שהעירייה מוסרת כי "בכל רגע נתון ישנם 260 רכבים נוסעים", וטוענת כי ברמת החייל, למשל, מדובר בלהיט של ממש בקרב ההייטקיסטים.

גם החזון הגדול שליווה את הפרויקט, שעל-פיו, ערים שכנות יצטרפו למיזם וכך ינועו כלי הרכב בחופשיות ברחבי המטרופולין, לא יצא לפועל. העיריות השכנות ממאנות בינתיים להצטרף, ככל הנראה בשל העלויות, והעירייה בייאושה אף פנתה למשרד התחבורה שיעזור עם סבסוד מטעמו. בערים קצת יותר מרוחקות מתל-אביב - חיפה ואשדוד - דווקא מקדמים פרויקטים דומים. הצלחה או כישלון? והאם בכלל כבר ניתן לקבוע? להלן סיכום ביניים.

אוטותל / צילום: אייל יצהר

36 מיליון. בינתיים

כזכור, העירייה הקצתה סכום משוער של 100 מיליון שקל לאורך עשר שנים לטובת הפרויקט, שאמור לגרום לכמה שיותר אנשים לוותר על רכבם הפרטי. לטובת המיזם גם הופקעו 520 מקומות חניה, חלקם במקומות האטרקטיביים והמבוקשים ביותר שיש, וזאת למגינת לבם של תושבים רבים שמחו בדרכים שונות. למפעיל נבחרה חברה שעלתה יחידה לשלב הקובע של המכרז, קאר2גו, והתעריפים הם כאלה שהעירייה הגדירה "נמוכים ב-40%-30% ממחיר מונית" ועל-פי החישוב שלנו, עומדים על כ-45 שקל בממוצע לחצי שעת נסיעה (1.2-1.7 שקלים לדקה לפי מסלול המנוי).

שאלנו את העירייה כמה עלה המיזם עד כה, כמה מנויי חינם של תקופת הפיילוט המשיכו את המנוי שלהם בתשלום, כמה נוסע כל רכב מ-260 רכבי אוטותל ביום בממוצע, והאם כבר יש נתונים לגבי מנויים שוויתרו על הרכב שלהם - שהרי זוהי מטרתו הבסיסית של המיזם, ולשם כך הייתה העירייה מוכנה לסבסד אותו בנדיבות.

"עד כה", נמסר מהעיירה, "עלות הפרויקט עומדת על כ-36 מיליון שקל מאז תחילתו, ובכלל זאת הקמת המערכות הטכנולוגיות, רכישת הרכבים, הכשרת החניות, הוצאות התפעול השוטפות וכו'. כ-2,500 מנויים (מתוך אלה שקיבלו מנוי היכרות חינמי, ש' ל') המשיכו את המנוי בתשלום, למעלה מ-50%, וכיום ישנם כ-4,500 מנויים בתשלום.

"נכון לחודש ינואר, ממוצע הנסיעות על רכבי אוטותל ביממה עומד על 835 נסיעות, ועדיין נמצא במגמת עלייה ביחס לחודשים הקודמים. מאז השקת הפרויקט (24.10.17) זמן הנסיעה המצטבר בשימוש ברכבים עומד על מעל 1,100,000 דקות נסיעה. כל נסיעה נמשכת כ-17 דקות בממוצע.

"מוקדם מכדי לקבוע אם אכן חלה ירידה משמעותית בכמות הנהגים שוויתרו על רכבם הפרטי. מבדקים מעין אלו נעשים לרוב לאחר מספר שנים של הפעלת המערך, תוך שימוש בסקרים שמשווים בין נתונים לאורך השנים.

"העירייה אכן סבורה כי הרחבת הפרויקט לערים הגובלות לה תועיל לפרויקט ולמטרותיו. העירייה פנתה לערים הגובלות בהצעה להרחבת השירות לתחומן. בשלב זה מתנהלים מגעים, אך נראה כי רוב הערים מעוניינות לבחון כיצד הפרויקט מתקדם בתל-אביב-יפו בטרם יקבלו החלטות, לאור העלויות הכרוכות בהרחבת הפרויקט לתחומן. במקביל, נעשתה פנייה למשרד התחבורה, על מנת שישקול מימון הרחבת הפרויקט לערים הגובלות. בשלב זה טרם ניתנה תשובה".

עד כאן התייחסות העירייה, והנה קצת ניתוח של הנתונים. עד כה הוציאה העירייה יותר משליש מהסכום שתוכנן להספיק לעשר שנים, מה שמעלה את השאלה המתבקשת האם 64 מיליון השקלים הנותרים יספיקו לעוד עשור של פעילות או שהפרויקט הזה יעלה הרבה יותר.

נעבור לרכבים: נכון לעכשיו, כל מכונית נוסעת בממוצע 3.2 נסיעות ביום, שכל אחת מהן אורכת בממוצע כ-17 דקות. כלומר, לא רק שהרכב איננו נע בכל רגע נתון כפי שאמרו לנו, אלא שהוא נוסע 54 דקות ביום בממוצע, ובמשך 23 שעות ו-6 הדקות האחרות של היממה הוא עומד.

100 מיליון שקל וזעם של התושבים עבור 54 דקות ביום?

עידו שמיר, מנכ"ל הרשות לפיתוח כלכלי תל-אביב יפו, הגוף האחראי על המיזם: "אנחנו שלושה חודשים בפרויקט וזה בהחלט תואם את הציפיות שלנו ועולה בהדרגה. הממוצע העולמי הוא שעתיים ביום, ולדעתי אנחנו נגיע לטווח שבין שעתיים לארבע כאשר נרחיב את הפרויקט למטרופולין כולו (הכוונה לערים השכנות). בכל מקרה, כמעט שעה ביום בממוצע זה מצוין לשלב הנוכחי, ולמשל אתמול, כלי הרכב נסעו 71 דקות בממוצע בגלל מזג האוויר הגשום".

גם מספר המנויים, 4,500, אינו גבוה.

"לפרויקט של שלושה חודשים זה נראה לי המון. הנתונים מפתיעים אותנו לטובה. ברור שבאופן מוחלט זה לא נראה הרבה, וזה לא היעד הסופי של המיזם. מראש אמרנו שזה עניין של חינוך של שוק. בישיבות המקדימות בעירייה שאלו אותי למה לא נגיע מיד לעשרת אלפים (כמות המנויים ההופכת את הפרויקט למאוזן ולא דורש סבסוד). אמרתי להם, רבותיי, לוקח זמן להניע פרויקט חדשני שמשנה תפיסה של אנשים. גם לתל-אופן, פרויקט האופניים השיתופיים שלנו, לקח זמן להיכנס לתודעה".

תל-אופן נתפס היום ככישלון כלכלי.

"נכון שהיום יש ירידה בשימוש בתל-אופן והמספרים הם לא מה שהיו פעם, אבל אם תסתכלי מה קרה בעיר בשבע השנים של תל-אופן, תראי עלייה אדירה בשימוש באופניים, ואנחנו בהחלט מייחסים את זה לתל-אופן. הרגלנו את הציבור לכך שאפשר לנסוע באופניים".

ומה ההקבלה באוטותל? למה אתם מחנכים את הציבור?

"נחנך את הציבור שאפשר לחלוק, שלא הכול עניין של בעלות, שאפשר למשל לעשות קאר פולינג (שבו כמה אנשים חולקים נסיעה ברכב אחד). זה חלק מתהליך. התמזל מזלנו שיש לנו ראש עירייה עם חזון, שראה את הרכב השיתופי בעולם ואמר לנו, אם לא ננסה, לא נדע, תבדקו את זה. בדקנו, וראינו שפרופיל המנויים מבחינת גילאים (45-24) ומצב סוציואקונומי, מאוד מתאים למה שיש לנו בתל-אביב".

הוצאת כבר יותר משליש מהסכום המתוכנן לעשר שנים. אתה יכול להבטיח לי, כמשלמת ארנונה, שתצליח לשמור על מסגרת ה100- מיליון שקל לעשר שנים?

"בשנים הראשונות נדרשת ההשקעה הכי גדולה, הכנת כל המערך ורכישת כלי הרכב, שכולם חדשים. כאשר נחליף אותם, העלות תהיה נמוכה יותר, כי נמכור את הקיימים וכך ייצא שבמקום 60 אלף שקל למכונית, נשלם בפועל 40 אלף. וגם, ככל שיתרבו השימושים, ההכנסות יכסו חלק גדול יותר מההוצאות".

בשביל זה אתה צריך יותר מכפול ממספר המנויים הקיימים.

"לפחות כרגע, הכיוון הוא חיובי: בסוף 2017 היו לנו בין 4,200 ל-4,300 והשנה, תוך שלושה שבועות הגענו ל-4,500".

אני מבינה שאתה בונה על זה שיותר ויותר אנשים יצטרפו, אבל הרי ברור שלהרבה מאוד אנשים זה כלל לא מתאים, ובהחלט יכול להיות שמי שזה מתאים לו כבר הצטרף, והגידול שלך ייעצר.

"החשש תמיד קיים. אנחנו לא עוסקים במדעים מדויקים אלא במשהו חדשני וניסיוני. על-פי הניתוחים שלנו, הפוטנציאל רחוק מלהיות ממוצה ואנחנו מקווים להגיע ל-10,000 לקוחות ויותר. אבל אנחנו לא יכולים לדעת כמה באמת ימומש מהפוטנציאל הזה. חוץ מזה, הרי הסיבה שהעירייה החליטה על המיזם היא שהעיר לא יכולה להכיל את כל כלי הרכב שנוסעים בה".

אז אתה אומר, גם אם מספר המנויים נעצר ב-4,500, אני ממשיך את הפרויקט?

"גם אם ניעצר ב-4,500 מנויים, אבל מחר בבוקר כל אחד מהם, או אפילו חצי מהם, יגיד שהחליט לוותר על רכבו - עשינו את שלנו. מצד שני, אם רק 200 מהם יוותרו על הרכב, העירייה תצטרך להחליט אם שווה לה להמשיך להוציא את ההוצאה הזאת".

מתי נדע את זה?

"אנחנו כמובן בודקים מה קורה כל שנה, אבל נתחיל לבדוק בצורה משמעותית אחרי שימוש של שלוש שנים".

ואם תגלו שבתל-אביב לא היה ויתור משמעותי על רכב פרטי?

"לעיריית תל-אביב יש אפשרות לסיים את ההסכם והפרויקט בכל רגע נתון. היא תצטרך לשלם איזשהו פיצוי, אבל בסכום לא משמעותי של פחות ממיליון שקל, וזה לא משהו שימנע ממנה לסיים את ההסכם, אם זו תהיה החלטתה".

הצלחת המיזם תלויה מאוד בהסכמים עם הערים הסמוכות. אבל כרגע, אף אחת מהן לא הצטרפה.

"נכון, לעת זאת לפחות. אבל הן בוחנות. הן אומרות שהן רוצות לראות קודם איך זה עובד. אותו דבר קרה בתל-אופן, העיריות חיכו ועכשיו יש תל-אופן גם ברמת גן ובגבעתיים".

הן יושבות על הגדר ולכם אין זמן. הפנייה שלכם למשרד התחבורה כבר נראית כמו אקט של ייאוש.

"זה לא ייאוש. אנחנו רוצים שהפרויקט הזה יצליח. אין לנו ענייני אגו. משרד התחבורה הוא זה שהיה אמור להיות אמון על הפרויקט הזה, לפעמים צריך לצאת מהקופסה כדי למצוא פתרון. פנינו למשרד התחבורה בבקשה שיסייע לעיריות האחרות בכך שיממן רק את רכישת כלי הרכב. הרי בהשקעה לא גדולה אפשר להניע את העיריות האחרות לפעולה".

ומה הם אומרים לכם שם במשרד התחבורה?

"אומרים לנו, 'אנחנו לא בטוחים בנחיצות, אנחנו לא בטוחים בתקציב'. למרות שמשרד התחבורה הצהיר שהוא רואה בפרויקט חשיבות גדולה, הוא כנראה לא רואה זאת כך ברמת התקצוב. אבל אני בהחלט מאמין שב-2019 נראה ערים נוספות מצטרפות למיזם בצורה זו או אחרת, וזה בהחלט ישנה את התמונה עבור הפרויקט".

"זו לא השקעה פשוטה"

גם לגיל לייזר, מנכ"ל קאר2גו המפעילה את אוטותל, יש הסבר לחוסר ההתלהבות של העיריות השכנות. "זו לא השקעה פשוטה לעירייה, וגם צריך להבין שזו שנת בחירות, וזה לא אירוע קל לעירייה להפנות סכומי כסף כאלה למיזם".

ואולי הערים הסמוכות ראו את מחאת מקומות החניה של התל-אביבים והן לא רוצות לעצבן את התושבים שלהן, בטח לא בשנת בחירות?

"אני לא חושב שזו הסיבה. נכון שאנשים התרגזו על קיצוץ מקומות החניה, אבל מספיק שעל שתי החניות שלקחנו ברחוב שלך, שלושה אנשים מכרו את האוטו, ומצבך דווקא השתפר מבחינת חניה".

אצלנו ברחוב אף אחד עוד לא מכר את האוטו.

"זה תהליך".

ואיך אתה מרוצה עד כה?

"אנחנו מאוד מתרגשים, הנתונים יותר טובים משחזינו בתוכניות העסקיות. יש נקודת אופטימום שבה ככל שיהיו יותר מנויים, זמינות כלי הרכב תעלה כי הם יזוזו יותר ממקום למקום".

למנויי אוטותל יש בעיית זמינות?

"מספר המכוניות סביר, אבל נגיד בשכונה שלי, כוכב הצפון, בהחלט יכול להיות שלא אמצא רכב כשארצה אותו. לשם כך צריך מאסה קריטית של כלי רכב".

אתה יכול להגיד לי באיזו תכיפות קורה שמנוי לא מוצא רכב פנוי באזור שלו?

"כרגע המערכות שלי לא מראות לי שמנוי נכנס לאפליקציה ולא מצא רכב, בשלב הבא אוכל לראות זאת. מה שאני כן יכול לדעת זה איפה יש לי ואיפה אין לי מכוניות, ואני מניח שאם רכב שהוחנה במרכז העיר יצא משם תוך דקה וחצי, ואין עוד אחד, אז יש סבירות גבוהה שמנוי כלשהו התאכזב".

אז עיריית תל-אביב סמוכה ובטוחה, או לפחות מבטיחה, שאוטותל הולך לקראת הצלחה ורק כרגע המכוניות שלו נעות 54 דקות ביום והעלות בשמיים. מכל מקום, לתקציב העירייה אולי לא צריך לדאוג כל-כך: בשבוע שעבר פורסם בגלובס כי העירייה מצפה לתוספות משמעותיות של כמעט 20% לתקציבה יחסית לשנה הקודמת בזכות הגידול מהכנסות על קנסות חניה. ועל חניה במקום שמיועד לאוטותל, נזכיר, יש קנס כפול.

עקבו אחרינו ברשתות
רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
אני מאשר/ת קבלת תוכן פירסומי מגלובס
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
נדל"ן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!