סיור עם תומר כהן, מנכ"ל מאיר רכב, במשולש שנוצר בין המשרדים התל-אביביים של קבוצת מאיר, ממחיש את המורכבות ואת הלבטים, העבר, ההווה ואולי גם העתיד, של קבוצת הרכב השנייה בגודלה בישראל. זה מתחיל באולמות התצוגה הנוצצים של הונדה ו-וולוו שמייבאת החברה, עם גולת הכותרת ג'יפ ה-XC90 של וולוו, מכונית הפלאג-אין (כלומר, שאיננה רק היברידית אלא גם ניתנת להטענה) עם ציור התקע הענק מאחור ועם המאמץ המושקע בכל סנטימטר נוצץ להתרחק מדימוי ה"מכונית לזקנים עשירים" שנשאה וולוו שנים כה רבות. מעבר לכביש, ברחוב המסגר, בבניין חד קומתי ישן ובמשרדים צנועים ופשוטים, רחוקים מהזוהר של אולמות התצוגה, נמצאים המשרדים שאליהם אוהבים לבוא רוכשי המשאיות, למקום הנוח והמוכר. "גם לקוח של משאית אחת יכול להיכנס לחדר של יענקלה לדבר, גם אם זה אומר לפעמים שישמעו צעקות במסדרון", אומר כהן, ומתכוון ליעקב שחר, בעלי הקבוצה בשותפות עם גיסו ישראל קז.
חוצים שוב את הכביש והולכים קצת עד רחוב שבע, שם מצוי האקסלרטור דרייב שהקימה חברת מאיר לפני שנה (ראו הרחבה בהמשך) - אווירה קדחתנית מעט, קירות עם ציורי ענק, חללים מעודכנים, סטארט-אפיסטים הכמהים להשתלב עם המצאותיהם בתעשיית הרכב רכונים על לפטופים; חדרי ישיבות שקופים ובהם יפנים מהונדה, שוודים וסינים מוולוו ואחרים, שהגיעו לכמה ימים מרוכזים להקשיב למה שמפתחים כאן. "בחברות עצמן השקענו בינתיים מיליוני דולרים בודדים", אומר כהן, "אבל אם יהיו חברות שירצו להיות גדולות, נוכל לתמוך בהן".
קבוצת מאיר, ענק שקט שידוע לציבור בעיקר בזכות בעלותו של יעקב שחר על מכבי חיפה, נמצאת בצומת דרכים של החלטות: איך משכנעים את הקהל הרחב שוולוו זה בעצם אוטו מגניב; איך מנערים את הונדה מאדישותה כלפי אירופה וישראל; איך מגוונים את הפעילות; מה עושים עם מפעל הרכבת האוטובוסים, "מרכבים", מול מחירי האוטובוסים הסיניים; איך מתנהלים על המים הלא פשוטים של הניסיונות לצאת לחו"ל; ואיך משמרים משפחתיות של 50 שנה עם הדור הבא, בלי לפגוע במנהלים שאינם בני משפחה.
כהן, 11 שנים בקבוצה ("במונחים של קבוצת מאיר זה נחשב ילד") וזה שש שנים מנכ"ל מאיר רכב, הפנים היטב את המשמעות של להיות מנהל בחברה משפחתית כאשר הוא עצמו איננו בן משפחה: "אני חושב שזו פריבילגיה גדולה, שאנחנו (הבכירים שאינם בני משפחה) יכולים לקבל סמכויות ועדיין ליהנות מהמטרייה של הבעלות של דור שפיתח את הקונצרן ויש לו פרספקטיבה וניסיון".
אבל מי שמקבל לידיו את הלפיד הוא הדור הבא - אתה קיבלת יחד עם התפקיד החדש שני יו"רים משותפים, אור שחר ואבנר קז.
"אני מאמין שזה נכון ככה. נכון שאני פה כבר יותר מעשור, אבל אני לא מהמשפחה ויש משמעות מאוד גדולה לכך שחלק מהמשפחה נוכח בחברה".
יעקב שחר, מבעלי הקבוצה / צילום: אמיר מאירי
והדור הקודם, זה שביסס את החברה, יענקלה שחר וישראל קז.
"זו זכות גדולה להיכנס למישהו כמו יענקלה, עוד מעט בן 80, ולתאר סיטואציה ולקבל תשובה פשוטה וחדה מה צריך ולא. ההוויה פה מאוד בסיסית. אנחנו הולכים לאכול צהריים ובדרך אוהד של מכבי ת"א תופס את יענקלה לשיחה. אנחנו הולכים לאכול והוא באותו זמן ממשיך לדבר איתו".
בדיוק ברגע הזה, בתזמון מקרי אך מושלם, נכנס לחדר אחד היו"רים של כהן, אור שחר, בנו של יענקלה, ומצטרף לרגעים אחדים לשיחה. "ברור שמעבר דורות בתוך חברה זה לא דבר פשוט", אומר שחר. "אולי זה פשוט אם יש אחד בכל דור, וגם אז לא בטוח. אני לא יודע אם זה מזל, אבל כאן מצליחים להשתלב, וכיוון שהאנשים שייסדו את החברה הזאת פחות או יותר עדיין כאן, זה הופך את העניין מצד אחד להרבה יותר מורכב, אבל מצד שני בסך הכול יש לנו דרך שדי מוכיחה את עצמה.
"ההשתלבות של אבנר ושלי בתוך מאיר (יש בנים נוספים שהשתלבו בחברות הקבוצה, אבל לא בתוך מאיר עצמה, כלומר פעילות הרכב) היא לא פתאומית. לא הוצנחנו. אבנר בחברה כבר 25 שנה וגם אני כמעט 20. אנחנו מחוברים לחברה, יש פה עובדים שמכירים אותנו מאז שהיינו ילדים. וגם צריך לזכור שהניהול עצמו של החברה לא מתבצע על-ידינו, אלא על-ידי תומר, וקודם לכן על-ידי קודמו עוזי מור (שמנהל היום את מאיר אחזקות לצד יעקב שחר וישראל קז)".
נפלאות הפלאג-אין
כהן יודע יפה שיהיו יתרונותיו של הוולוו באריזותיו המחודשות והפחות מאופקות אשר יהיו - כאשר מדובר ברכב יוקרה, המאבק הוא על תדמית. בטח כאשר עד לפני שנים אחדות הוא התקשה לשכנע אפילו את הלקוחות הנאמנים למותג לשמר את נאמנותם למותג שהצטייר כבטוח הרבה יותר מאשר כחדשני. ואז הגיעו הסינים (קבוצת הרכב ג'ילי שרכשה ב-2011 את חטיבת הרכב הפרטי של וולוו) ומהלו את האיפוק השוודי בתשוקה לבלוט על הכביש. או, כפי שמתאר זאת כהן: "יש פה הרבה אגדות אורבניות על מה קורה בדירקטוריון כשהשוודים באים עם העיצוב והיו"ר הסיני אומר להם, זה לא מספיק בולט, זה לא מספיק מיוחד. הסינים זה שוק שאוהב גדול ונוצץ והם רוצים למכור וולוו גם בסין".
עדיין יש מכוניות הרבה יותר בולטות בקטגוריית המחירים הזאת.
"הם השכילו להגיע לנקודה המתוקה של לשמור על הייחוד השוודי בעיצוב ובכל זאת להגיע לנוכחות כביש בולטת, שמי שרוצה להיראות ירגיש שזה משביע את רצונו. השילוב הזה בין השוודי והסיני, שהיה מאוד מוטל בספק בהתחלה, מצא את המקום המתאים. אבל זה עדיין סוג של תהליך בינם לבין עצמם".
אז תדמית זה ערבים ללקוחות וולוו עם הרצאות מיוחדות, קליפים חדשניים ומופעי מוזיקה לצעירים ברוטשילד, וקשר אישי עם הלקוחות. אבל זה קודם כול הרבה אנשי עסקים חשובים וסלבריטאים שנוסעים באוטו שלך כפרסומת מהלכת. לדברי כהן, הלקוחות "של הרכב הכבד אצלנו", שהם בעלי חברות, חלקן גדולות מאוד, חובבי "מכוניות שטח מוצלחות" שנטשו לטובת מותגים גרמניים כמו ב.מ.וו ומרצדס, חוזרים אל הוולוו. לצדם רופאים בעלי שם וסלבריטאים.
וכמובן לכל אחד מאלה אתה נותן הנחה.
"כולם מקבלים הנחות, אבל אצלנו פחות מאחרים. הגרמנים יותר אגרסיביים ויודעים לתת הטבות יותר רחבות".
כמה הנחות אתה יכול לתת?
"זה משתנה מדגם לדגם. מדובר באחוזים חד-ספרתיים, אך בדגמים היקרים ההנחה יכולה להגיע לסכום דו ספרתי נמוך".
אז איך מתקדמת המלחמה מול הגרמנים?
"היינו צריכים להפנים שלא נוכל להתחרות בהם בכמויות. בדוכנים של הגרמנים בתחרויות רכב יש אינסוף דגמים. כנתח שוק תמיד תהיה להם נוכחות יותר גדולה. וולוו מתמקדים בכמה דברים ברורים, כמו ג'יפים. אנחנו לא רוצים להיות הכי גדולים, אבל רוצים לנצח בסגמנטים שאנחנו נמצאים בהם. צריך גם לזכור שיש דברים שאנחנו פחות משפיעים עליהם, כי העיצוב והטכנולוגיה נקבעים בין שוודיה לסין. אבל אנחנו בהחלט יכולים להשפיע במובני יצירת המותג והחוויה של הלקוח".
הסינים נכנסו ב-2011. לקח זמן עד שהתחילו לראות פה וולוו אחר.
"זה לוקח שנה-שנתיים רק להחליט מה מפתחים, ולפחות עוד שלוש שנים עד שהפיתוח מקבל צורה. רק לפני שלוש שנים התחלנו לקבל את כלי הרכב הראשון, והייתה אסטרטגיה מאוד מוסדרת, להתחיל דווקא עם הרכב הכי גדול, ה-XC90".
מחירו של ה-XC90 יכול להגיע עד 700 אלף שקל אחרי הטבת מס מופלגת (בסביבות 20% מס קנייה בהשוואה ל-83% המקסימלי על רכב פרטי).
רכב כל כך יקר מקבל הטבת מס כזו, זה נשמע ממש אבסורד.
"נכון שכלי הרכב שזוכים כרגע בהטבת מס הם גם היקרים ביותר, אבל לא רק", הוא משיב. "היינו הראשונים בארץ עם רכב היברידי, הונדה סיוויק, ב-2007, ובזכות ההטבה גם הוא וגם הונדה ג'אז (הסופר מיני ההיברידית) נכנסו גם לציי הרכב וגם לפרטי, מה שלא היה קורה בלי ההטבה. וזה מה שעזר להכניס לארץ, ולמרכזי השירות, את הטכנולוגיה.
תומר כהן / צילום: כפיר זיו
"הבאנו את היצרנים שיסבירו לרשות המסים ומשרד האוצר שבשלב ההוא, היה חיסרון לקוטן: כלומר בשל הכמות הקטנה שבה יוצרו אז כלי הרכב האלה, עלויות הייצור היו גדולות והפסדיות, והיצרנים התייחסו אליהן כאל השקעה. היום זו טכנולוגיה נפוצה, ובישראל אפילו יותר ממקומות אחרים, שבהם אין מס ולכן אין הטבות מס. אז דווקא המיסוי הגבוה פה יצר חדירה גבוהה יחסית, והשנה שיעור כלי הרכב ההיברידי בישראל הגיע ל-11%-12%. בהמשך, התעשייה תלך לדעתי על שילוב של חשמלי והיברידי (שזו טכנולוגיית הפלאג-אין) ופה זה יקרה הרבה יותר מהר (הטבת המס על פלאג-אין גדולה יותר מזו הניתנת להיברידי בלבד)".
עם כל הכבוד לסביבה, לא נראה לי אותו דבר, הטבת מס על הונדה ג'אז והטבת מס על ג'יפ שעולה מעל חצי מיליון שקל.
"כלי הרכב הגדולים ביותר באמת זוכים להכי הרבה הטבה, גם מפני שהם עולים יותר (ואז הטבה באחוזים משמעה יותר כסף), אבל גם כי כלי הרכב היוקרתיים הם הראשונים לאמץ טכנולוגיה חדשה, כי הם רוצים להתבלט ולמשוך יותר לקוחות, ואז יצרני המשנה שלהם לומדים אותה, מייצרים ממנה יותר והיא נעשית זולה יותר ו'מחלחלת' לכלי הרכב הפחות יקרים. בנוסף, אם לא הייתה ההטבה הזאת, היו מעדיפים לקנות וולוו דיזל גדולה, והגדולים הם הכי מזהמים. אז ברור שזה לא נתפס טוב שהאוצר נותן הטבה לפלאג-אין, אבל זו הדרך להחדיר את הטכנולוגיה".
"הפכנו למדינה של ג'יפים"
הזיכיון של הונדה הוא נכס מתוק ומריר בעת ובעונה אחת. מצד אחד, השם הונדה נושא את האיכויות שלו, אבל מצד שני היצרן "לא סופר" את השוק האירופי שבו נכללת גם ישראל, מפיץ אליה היקף דגמים מצומצם יחסית ולא עוזר בתמחור ובכך מקשה על מאיר להתחרות. מכירות הונדה בארץ עומדות על 3% מכלל הרכב הפרטי.
"צריך להיות מאושר במה שיש", אומר כהן, "כשאני יושב לפעמים עם יבואנים שמוכרים כמויות יותר גדולות מאיתנו, הם אומרים לי בעצבים שבכל סקר הונדה יוצא ראשון ואומרים לי שהם מתפלאים למה אנחנו לא מוכרים יותר".
אולי הם מתעצבנים, אבל אי אפשר להתווכח עם העובדה שהם מוכרים יותר.
"בממוצע השנים האחרונות בהונדה באירופה, אנחנו נעים בין המקום הראשון לשלישי בנתח שוק. הבעיה היא שאירופה לא במוקד אצלם, הדגמים שהם מפתחים הם בעיקר בארצות-הברית ובמזרח, ואירופה מקבלת מה שיש. ובאשר לתמחור - קשה לתמחר במחיר נמוך כאשר הכמות היא קטנה. אבל בשנים האחרונות עשינו מאמץ וכן הצלחנו להגיע למידל מרקט ברמת התמחור, וזה נעשה בהבנה עם היצרן שזה הכרחי בשוק שלנו".
תסביר.
"זה לא סוד שהשוק הישראלי הוא אחד מהאגרסיביים ביותר בתמחור, ואחת הסיבות היא שאין לנו שכנות טובה עם הסביבה: אם יורידו את המחיר בשוק הפולני אז מהר מאוד יקומו סוחרים פולנים שיקנו בזול ויעבירו לגרמניה. אבל פה אין לאן להעביר, לכן פה הם מרשים לעצמם להיות תחרותיים בלי חשש שיעשו לעצמם קניבליזציה".
ומבחינת כמויות, אתה מקבל מה שצריך?
"אני חייב להודות שאכן זו בעיה בהרבה דגמים. כשהשקנו את הג'יפון HRV לפני שנתיים, זה היה אחרי שחיכינו לו הרבה זמן - הרי הפכנו למדינה של ג'יפונים - וכבר ביום הראשון גמרנו את המלאי שהוקצה לנו לכל השנה, אלף יחידות. על הדברים האלה אנחנו נאבקים מול היצרן ואני משוכנע שנצליח, אבל אני לא יודע מתי זה יקרה. זה תאגיד גדול".
והיה גם מותג שאיבדתם, יגואר. לאחר שטאטא ההודית קנתה אותם, ומכיוון שהיא מחזיקה גם בלנד רובר, הם בחרו בחברת המזרח, משווקת לנד רובר, על פניכם.
"טאטא עשו מהלך של איחוד שהיה הגיוני, ובכל השווקים שבהם עשו זאת, נתנו ליבואן של לנד רובר את יגואר. בעת תהליך הבחירה הצגנו את עצמנו, וההחלטה התקבלה כפי שהתקבלה. אני לא יודע להגיד אם המזרח מרוצים, אבל אנחנו מאוד מרוצים כרגע. זה מאוד יוקרתי ונחשב להחזיק מותג כזה, אבל בזה נגמרים היתרונות".
"הרכב האוטונומי עוד רחוק"
כהן, בן 45, נשוי ואב לשניים ומתגורר בקריית אונו, לא מאוד מפחד מהדיבורים על יציאת האוויר מבועת אשראי הרכב, שניזונה בעיקר מהלוואות נרחבות: "ראינו פה בשנים האחרונות אמריקניזציה של אשראי לרכב, וזה בהחלט הגיע לרמות שהבנו שבנק ישראל מודאג, ורואים פה ושם שהבנקים נזהרים, לא מאשרים כל הלוואה. אבל זה רחוק מלהיות גורף. ברור שהמימון הוא פרמטר דרמטי בשוק שלנו, ובלעדיו השוק ייעצר. אבל כרגע, 2017 לא הייתה שונה משמעותית מהשנה הקודמת, ואני לא מעריך שבשנה הנוכחית יקרה שינוי גדול".
אז מה מאיים על יבואני הרכב, עליכם?
"אי אפשר להתעלם מזה שבסוף יש איומים על הפעילות, ואתה רוצה לבסס את עצמך על כמה רגליים. יש כיוונים כמו רכב חשמלי ואוטונומי, אבל בעיקר ישנם הזיכיונות עצמם: תיאורטית אתה יכול לאבד זיכיון, וזה גם קרה לזכיינים בארץ. לפעמים זה קורה בגלל שיצרנים קונים אחד את השני ולפעמים זה בשל דברים פוליטיים שקורים ברקע, וזה הסיכון המרכזי שלנו".
כחלק מההתמודדות עם האיום הזה, כהן מציג את הגיוון של קבוצת מאיר, שכולל כניסה לתחום התחבורה הציבורית ("היינו הראשונים בזה") דרך חברת האוטובוסים קווים (בשותפות הורן-ליבוביץ ותוך הסתמכות על המומחיות של זאב הורן היו"ר). היום, אומר כהן, עם מעל אלף אוטובוסים ומעל 2,000 עובדים, "היא כמעט בגודל של דן". קווים נושאת את עיניה גם לתחום הרכבות, וניגשת למכרזים של הרכבת הקלה: "היינו גם הראשונים להקים חברת ליסינג, הרץ, שהיא לא הכי גדולה, אבל יחד עם רכישת 50% מאופרייט (החצי השני שייך למייסדים, משפחת גנץ) אנחנו בטח מספר שלוש או ארבע בענף".
בהרץ רואה כהן פלטפורמה שתסייע לקבוצה להיכנס לתחום של רכב שיתופי, כאשר זה יבשיל. וולוו העולמית, הוא מספר, פתחה במיזם של מה שהוא מכנה "בעלות פשוטה". היא התחילה להשכיר את הג'יפ החדש שלה דרך האינטרנט, בסוג של ליסינג דיגיטלי שבו הלקוח משלם תשלום חודשי שכולל גם אחזקה וטיפולים, משתמש באוטו, נגיד, שנתיים ומחזיר אותו. כרגע מדובר בפיילוט שמופעל בכמה מדינות באירופה. הרץ יכולה לשרת בעלות כזאת, בשל הפריסה והנוכחות שלה ברחבי הארץ, ותוכל גם להיות בסיס לרכב שיתופי אם וכאשר יהיה כאן.
אתה מאמין שזה יקרה כאן?
"יש היגיון ברמת המשק שמתישהו יעשו שיתוף כזה או אחר, אבל זה צריך לפעול כל-כך חלק, שבישראל זה יוכל לעבוד רק במרכזי ערים מאוד צפופות: בארץ אין תחבורה ציבורית מספיק נגישה כדי לספק לך ביטחון במקרה שלא תמצא רכב זמין".
אתה לא חושב שבדנ"א הישראלי יש רצון לבעלות? דירה משלך, מכונית משלך.
"אני בהחלט חושב כך, אבל אני לא מתיימר לדעת מה בני 20 חושבים. הם אומרים שפחות חשוב להם הרכב, לפחות בשלב הזה של חייהם. עדיין צריך לראות אם כאשר יגיעו לשלב של הלוגיסטיקה של החיים (להגיע לעבודה, להוציא ילדים מבית הספר, להגיע איתם לרופא וכדומה) הנטייה הזאת תחזיק מעמד, אבל בהחלט רואים שינוי בגישה".
המתחרה שלך מכלמוביל, ד"ר שמואל חרל"פ, אמר לפני כשנה שהרכב האוטונומי יגרום לכך שיבואני הרכב ייעלמו מהעולם. אתה שותף לנבואה הזאת?
"לפי דעתי, הרכב האוטונומי עוד רחוק, יעברו לפחות חמש שנים עד שנראה כלי רכב שיודעים להסתדר בכביש, וגם אחר כך יהיו שורה של בעיות רגולציה, וגם בעיות טכניות ופסיכולוגיות. אני בטוח שיהיו כלי רכב כאלה, אבל אני לא חותם על כך שיהיה אימוץ משמעותי שלהם על-ידי הציבור. במקום שבו הסביבה מעורבת, בין רכב אוטונומי לכלי רכב אחרים, יש יותר מדי סיטואציות שבהן הרכב האוטונומי לא יידע מה לעשות, או שיעשה טעות שתגרום לאובדן אמון".
דילמת האוטובוס הסיני
קבוצת מאיר היא גם בעלת השליטה במפעל מרכבים להרכבת אוטובוסים, ולדברי כהן הוא נמצא בשנתיים-שלוש מוצלחות מבחינת כמות העבודה. "השנה סיימנו במקום ראשון, עם כ-30% מהשוק (עם אוטובוסים של וולוו), כמובן שלא באותה רווחיות ולא באותה קלות". יחד עם זאת הוא מצוי ב"תחרות אכזרית", כלשונו, עם יבוא האוטובוסים הזולים מסין. "אם אני מסתכל על תסריט יום הדין, אני בהחלט רואה מצב שהסינים יגיעו עם מחירי היצף שיכריעו את המפעלים, וביום שאחרי זה, כאשר כבר לא תהיה להם תחרות, נראה מה יקרה למחירים".
אז מה עושים כדי להתמודד עם התסריט הזה? קבוצת מאיר התחילה גם היא השנה לייבא אוטובוסים סינים של זונטונג. "גם אנחנו הולכים להתחרות במרכבים", מודה כהן.
אמא של הקניבליזציות, לא?
"זה באותה רוח שצריך לעשות מה שצריך לעשות. אם אנחנו לא נעשה את זה, מישהו אחרי יביא זונטונג".
מה יקרה?
"כנראה שהשוק יתחלק. במקומות שלא כל-כך חשוב באיזה אוטובוס מדובר, חלק מהלקוחות שלנו ייקחו אוטובוס סיני. ובמקומות שזה יותר חשוב, כמו בתחום התיירות, יהיו יותר אוטובוסים אירופיים".
אז בתחבורה ציבורית יסעו המסכנים באוטובוס סיני והתיירים יתרווחו בוולוו?
"גם בתחבורה ציבורית זה יהיה חצי-חצי, כי עדיין יש סיכון גדול בלקחת רכב סיני לתחבורה ציבורית, כי זה רכב שצריך להחזיק עשר שנים".
אז אתה בעצם אומר, "האוטובוס שאני מייבא פחות טוב מזה שאנחנו מייצרים".
"אתה מקבל לפי מה שאתה משלם. נכון שזה קורה גם בגלל העלות הזולה בסין, אבל אין מה להשוות ברמת האוטובוסים. להערכתי, מי שינסה אחרי שלוש שנים למכור אותו, לא ימצא מי שיקנה או שימכור אותו במחיר כזה שבו איבד את כל ההשקעה. אלה הדברים שמחזיקים אותנו (כמרכבים) בשוק. אבל אנחנו בהחלט חוששים".
חברות אוטובוסים פרטיות יעשו את החשבון שלהן מה לקנות, אבל דן ואגד הן ממשלתיות. אתה חושב שמדיניות הרכש שלהן צריכה גם להכיל דאגה למקומות עבודה בישראל וכדומה?
"כאן צריך לשאול מה האינטרס של הציבור הרחב. יש אינטרס שתהיה תעסוקה אבל גם הרכש צריך להיות יעיל. אז אני לא טוען שצריך לקנות בכל מחיר ממרכבים ומהארגז (יצרן אוטובוסים ישראלי נוסף), אבל כן צריכה להיות הגנה סבירה. דן ואגד עובדים בשיטה של מכרזים שבה יש העדפה מסוימת לתוצרת ישראלית, אבל לדעתי זו לא העדפה מספיק משמעותית, איזון האינטרסים לא הושג והוא מוטה יותר מדי לכיוון הייבוא מהמזרח".
הפעילות החו"לית של קבוצת מאיר גם היא בתחומים המסורתיים של תחבורה עם הנדל"ן הנלווה אליה. הם הימרו בגדול, כלומר בהשקעה גדולה, על טורקיה, ונכנסו לייבוא כל סוגי הרכב לשם, עם שותף מקומי. אלא שהנסיבות הפוליטיות לא היו נוחות, "ובאיזה שלב הבנו שלא נכון לנו, וגם לא הוגן כלפי השותף, להיות שם. אתה לא יכול להחזיק עסק כל-כך גדול במקום שיש זמנים שאתה לא יכול לנסוע אליו". הם הגיעו ל"סוג של הסדר עם השותף", ויצאו.
כך בנויה קבוצת מאיר | אחזקות עיקריות
איך יצאתם? ברווח? בהפסד?
"יצאנו בסדר, אבל אני מניח שאם היינו נשארים היינו יוצאים הרבה יותר טוב. שם התחלנו את ההרפתקאות הסיניות שלנו, בייבוא מותגים סיניים, אבל שמרנו את זה בשקט בגלל הנסיבות הפוליטיות".
המקום שבו הם כן פעילים, בשותפות עם זאב הורן השותף שלהם בקווים, הוא בתחבורה ציבורית במזרח אירופה - ברומניה ובסרביה. "ניסינו לעשות שם מה שעשינו פה בקווים, אבל בתוספת מרכיב של נדל"ן: התחרינו על הפרטות, קנינו את חברות התחבורה הציבורית, כולל הנדל"ן שלהן, שמטבע הדברים נמצא במרכז העיר. ברומניה אנחנו מתפעלים את התחבורה הציבורית וכבר נמכר חלק גדול מהקרקע. בסרביה עוד לא עשינו את המהלך הגדול בנדל"ן".
אז הפיזור שלכם נשאר בתחום הרכב.
"לא אני מנהל את זה, זה מנוהל בחברת האחזקות, אבל כיוון שבתפקיד הקודם שלי כאן (סמנכ"ל השקעות) הייתי מעורב בכך, אני יכול להגיד בעדינות שרוב ההשקעות שלנו הן אכן בעולם הרכב. כקבוצה אנחנו משתדלים לעשות משהו שאנחנו מכירים. נעשות השקעות בטכנולוגיה ובתעשייה. עוד אין משהו דרמטי, אבל לא מן הנמנע שבעתיד יהיה".
קבוצת מאיר דווקא ניסתה בעבר לגוון את הפעילות שלה בתחום אחר לגמרי, רכישת השליטה בחברת הביטוח הפניקס ב-2002. אבל בתחילת 2006 העבירה את השליטה לקבוצת דלק של יצחק תשובה, ומאז היא מוכרת מדי פעם מניות, כאשר ברקע יש שמועות על כך שיעקב שחר לא היה מרוצה מכך שלא יידעו אותו בסיבובי הניסיונות למכור את החברה.
למה הקבוצה החליטה לוותר על הפניקס?
"העולם של הרגולציה מאוד כבד שם. אתה לא באמת הבעלים של החברה".
ומה בעניין המתח עם תשובה?
"תשובה ידיד מאוד קרוב, אני רואה אותו פה לפעמים. מערכת היחסים שלנו איתו היא אחת הטובות שיש לנו במשק הישראלי, והוא היה אחד האורחים הכי חשובים והכי חמים שלנו ביום ההולדת ה-50 של הקבוצה".
האקסלרטור של קבוצת מאיר
לפני כשנה הקימה חברת מאיר את מרכז החדשנות לרכב, Drive, שבו אקסלרטור ומעבדות ניסוי לצד חללי עבודה משותפים. נותני החסות הם השותפים מהעסקים - וולבו והונדה סיליקון ואלי (חלק המו"פ של הונדה) והרץ העולמית, חברת איתוראן, אפטיב (לשעבר דלפיי) ו-NEC. מנהלים אותו עומר שחר, אחד מבניו של יעקב שחר, ד"ר טל כהן, יזם סדרתי שיש לו קשר ארוך שנים עם קבוצת מאיר (הם השקיעו באחד הסטארט-אפים שלו) ובועז ממו, מייסד עמותת אקומושן, המשמש כמנכ"ל. לצד ובתוך דרייב פועלת קרן נקסטגיר, שחלק מהמשקיעים שלה הם השותפים במיזם, לצד משקיעים נוספים שאוהבים את התחום.
"המטרה שלנו היא לעזור לשני גופים שנורא רוצים לשתף פעולה, אבל קשה להם לעשות את זה - סטארט-אפים וחברות בינלאומיות", אומר ממו. "אני תמיד אומר שהמטרה שלנו להיות הקלאץ'. יש הגלגל הגדול של החברה הבינלאומית והגלגל הקטן של הסטארט-אפ, והמטרה שלנו להיות באמצע ולראות שהם לא הורסים אחד את השני במהלך העבודה המשותפת. היתרון של חברת מאיר מבחינתנו זה לא הכסף שהם שמים - כסף היום בתעשייה הוא קומודיטי ואפילו פחות מזה - הערך של 'הורה' כמו מאיר הוא גם התשתית במכלול הפעילויות שלה, שאפשר דרכה לנסות גם דברים המורכבים ברכב פרטי, גם הפעלה וגם הרכבה של אוטובוסים, וגם מיזמים בתחום השכרה ושיתוף רכב, וכמובן האמינות של הקבוצה שקיימת כבר 50 שנה".
לדברי ממו, נרקמו כבר שיתופי פעולה בין סטארט-אפים של דרייב לגופים גדולים, והמרכז כבר מתגאה באקזיט אחד: הסטארט-אפ EXO שפיתח תוכנה לשיפור הדיוק של מערכות GPS נמכר לחברת ליר האמריקאית בסכום שאסור לנקוב בו.
תומר כהן | אישי: בן 45, נשוי 2, מתגורר בקרית אונו | השכלה: תואר ראשון בכלכלה, חשבונאות וניהול | מסלול: משרד ראיית החשבון פאהן קאנה, בנק הפועלים, קרן מרקסטון | תחביבים: גלישה | עוד משהו: נוהג לפעמים בוולוו ולפעמים בהונדה סיוויק, אבל מרגיש יותר נוח עם ההונדה ("הוולוו הוא רכב יוקרה, ואני לא בעל הבית")
כתבות
ני"ע
