עיכוב בהחלפת הקרונות, ביטול המכרז והפסדים של מיליארדים: כך הסתבך פרויקט הדגל של הרכבת

בתחנת רכבת השלום בתל אביב יש שילוט אלקטרוני המצביע על זיהום האוויר וממליץ לילדים, נשים בהריון וחולים לרדת אל הרציף רק לפני הגעת הרכבת. הבעיה החמורה הזו צפויה להיפתר כאשר הרכבת תעבור מהנעה בדיזל להנעה חשמלית. מתי זה יקרה? פרויקט החשמול של הרכבות - פרויקט הדגל של הרכבת בעשור האחרון בעלות של מיליארדי שקלים - תקוע עמוק ואיש ברכבת לא מוכן כיום להסתכן ולהעריך מתי יסתיים. הדבר היחיד שאפשר לומר הוא שהרכבת כבר מאחרת בתשע שנים בפרויקט לעומת לוח הזמנים המקורי.

אחת ההשלכות המיידיות כתוצאה מהסתבכות פרויקט הדגל של הרכבת צפויה לעלות ביוקר למדינה ולציבור הנוסעים כבר בזמן הקרוב. כך, המדינה תפרסם בשבועות הקרובים מכרז לרכש מאות קרונות בסכום העשוי להגיע למיליארדי שקלים - מכרז שלא היה מתוכנן כלל, אך הצורך בו נוצר כדי שהרכבת תוכל לספק שירות בתקופת הביניים, עד להשלמת חשמול המסילות. מעבר לנזק הכספי לקופת המדינה יסבול גם ציבור הנוסעים ברכבת מעוד תשע שנים לפחות של שירות לקוי, צפיפות בלתי-נסבלת ורכבות איטיות, רועשות ומזהמות.

בימים אלה מנהלת הרכבת דיונים עם SEMI, החברה הספרדית שזכתה ב-2015 במכרז להקמת תשתיות החשמל לרכבות, אך טרם החלה בביצוע עבודות החשמול, למעט בקו אחד, הקו המהיר לירושלים. קיימות שתי אפשרויות על השולחן: היפרדות, שמשמעותה כמעט אתחול של הפרויקט או המשך העבודה עם SEMI במתכונת מצומצמת יותר תוך העברת חלקים גדולים מהפרויקט לידי קבלנים אחרים. לרכבת ברור שכל החלטה תגרור עיכובים נוספים בפרויקט שהיה אמור להסתיים ב-2021. הערכות עדכניות במשרדי התחבורה והאוצר הן שפרויקט החשמול לא יסתיים לפני 2030. אף גורם רשמי לא מעז לנקוב, בשלב הזה, בעלות הכלכלית של ההשלכות הללו לרכבת, לציבור ולמשק, אך בשל העיכוב בביצוע, הביטול הצפוי של המכרז שיגרור מכרז חדש ושורה של תיקונים שהרכבת תיאלץ לעשות כתוצאה מהמהלך, מדובר בהפסדים שנאמדים במיליארדי שקלים רבים.

ההסתבכות של הרכבת מעוררת כיום שאלות קשות: מדוע הוחלט למסור פרויקט כה חשוב ומורכב לידי קבלן אחד בלבד, שלא היה מוכר קודם לכן בישראל, ושנבחר רק משום שהציע את ההצעה הזולה ביותר? מדוע העדיפה הרכבת להטיל על הקבלן משימות שברור שלא היה ביכולתו לבצע כמו את התיאום מול הרשויות והגורמים השונים בישראל? ומה עושים עכשיו? האם "חותכים את ההפסד" ומנתקים את הקבלן מהפרויקט, או שבוחרים להמשיך עמו אף שהוכיח עד כה ביצועים גרועים, רק כדי לא להסתכן בעיכובים נוספים ובתשלום פיצויי עתק?

 חשמול הרכבת

מה זה בעצם חשמול הרכבת? 

פרויקט החשמול נועד להעביר את הרכבת מעידן הדיזל לעידן החשמל, בערך 100 שנה אחרי שהרכבות באירופה ביצעו מעבר דומה. ההנעה החשמלית תאפשר לא רק הפחתה ניכרת ברמות הזיהום והרעש אלא גם שיפור משמעותי בביצועי הרכבת. רכבות בהנעה חשמלית יכולות להאיץ ולבלום מהר יותר וגם לנסוע במהירות גבוהה יותר. רכבת חשמלית יכולה גם להיות ארוכה יותר. אפשר, למשל, להסיע 14 קרונות חשמליים דו-קומתיים, ברכבת אחת, כפול מהמקובל כיום.

כלומר, רכבת חשמלית היא מהירה ורבת קיבולת לעומת רכבת דיזל, ויכולה לסייע להקלת העומס בקרונות הרכבת כיום. רכבות חשמליות הן פשוטות וקלות יותר לתחזוקה, אך הפעלתן מצריכה חיבור לרשת קווי הזנה חשמלית ותחנות השנאה. לפי נתוני הרכבת, החלפת רכבות הדיזל ברכבות חשמליות תקצר ב-30% את הנסיעה מתחנת האוניברסיטה בתל אביב לתחנת ראשון לציון מערב - מ-28 דקות ל-20 דקות - בכך שתאפשר לרכבת לנוע במהירות ממוצעת של קרוב ל-50 קמ"ש לעומת 33.6 קמ"ש כיום. חשמול המסילות שלאורך נתיבי איילון יאפשר לרכבת להוסיף 3 מיליון נוסעים לשנה, לצמצם ב-30% את מספר התקלות, להפחית את הרעש בתחנות ב-6 דציבלים, לחסוך כ-60 מיליון ליטר של דלק יקר בשנה, להוריד מהכביש אלפי מכליות המספקות דלק לרכבת ולהפחית ב-95% ומעלה את פליטת החלקיקים המזהמים והמסוכנים לבריאות שנפלטים בעת שריפת הדיזל מהקטר.

מדובר בפרויקט שמורכבותו ההנדסית ועלותו הכספית עולים על כל מה שהרכבת ביצעה עד היום: הפרויקט מחייב את הרכבת, בין היתר, להחליף את הצי הנייד שלה בקרונות וקטרים חשמליים, להקים מוסכים ומערך תחזוקה חדש לטיפול בצי החשמלי, להכשיר את כוח האדם המקצועי ברכבת לתפעול ותחזוקה של הציוד החשמלי ולהתאים את מערכות התקשורת והאיתות להפעלה החשמלית. האתגר הגדול ביותר הוא תשתיות החשמול: פריסת רשת קווי הזנה חשמלית לאורך כ-420 קילומטרים של מסילות רכבת פעילות. מדובר בעבודה שניתן לבצע רק בחלק משעות הלילה או בסופי השבוע ובכל פעם על מסילה אחת תוך הגבלת תנועת הרכבות במסילה השנייה.

איך הגענו עד הלום

את ההחלטה המקורית לצאת לפרויקט החשמול קיבל דירקטוריון הרכבת ביוני 2001. הניסיון הראשון היה כל כך כושל וחובבני, שאחרי שבע שנים, ב-2008, החליט האוצר לבטל את המכרזים ולהחזיר את הפרויקט לנקודת ההתחלה.

ב-2010 הוחזר פרויקט החשמול לחיים במסגרת תוכנית "נתיבי ישראל" שיזמו שר התחבורה ישראל כ"ץ וראש הממשלה בנימין נתניהו. על רקע כישלונות הרכבת בקידום פרויקטים אחרים, כמו הקו המהיר לירושלים, ניסה כ"ץ להוציא את ניהול פרויקט החשמול מידיה ולהעביר אותו לחברת נתיבי ישראל (לשעבר מע"צ), אך יו"ר הרכבת באותה תקופה אורי יוגב הצליח להכשיל את המהלך. ברכבת הוקמה מינהלת חשמול והממשלה אישרה תקציב של 11.2 מיליארד שקל לצורך רכישת קרונות וקטרים חשמליים ועבודות התשתית הנדרשות. לפי דוחות הרכבת שפורסמו אתמול הוצאו עד כה מתוך תקציב זה כ-2.8 מיליארד שקל, כלומר 25%. בפרויקט המשנה של הכנת תשתיות החשמול מתכננת הרכבת להוציא השנה רק 158 מיליון שקל, מתקציב כולל של 4,185 מיליארד שקל. במילים אחרות, ב-2019 - שהייתה אמורה להיות שנת שיא בביצוע חשמול מסילות הרכבת - יבוצעו רק 3.7% מהיקף הפרויקט.

המכרז לביצוע תשתיות החשמול של הרכבת פורסם ב-2013 ועל חברת החשמל נאסר להתמודד בו משיקולי הגבלים עסקיים. בדצמבר זכתה במכרז חברת SEMI מספרד, שהציעה לבצע את הפרויקט כולו ב-2 מיליארד שקל, מיליארד פחות מהאומדן הפנימי של הרכבת. ל-SEMI ניסיון רב בפרויקטים רכבתיים בספרד, אך היא לא פעלה בעבר בישראל ולא הייתה לה כאן נציגות מקומיות. החברה קיבלה על עצמה להציב תשתית לרכבות חשמליות על גבי מסילות באורך של יותר מ-420 ק"מ ובעבור 13 קווי רכבת; להקים 14 תחנות השנאה; להוסיף מערכת הזנה חשמלית למוסכי הרכבת; וכן לתכנן ולהקים מערכת שליטה ובקרה. זאת, בעבור 2 מיליארד שקל, מתוך תקציב כולל של 12 מיליארד שקל. בנוסף, בצעד המעיד בעיקר על חוסר חשיבה ברכבת, שלא לומר חוסר אחריות, הוטל על SEMI לדאוג לכל האישורים והתיאומים הנדרשים לצורך ביצוע העבודות מול הגורמים השונים בישראל - אף שהחברה מעולם לא פעלה כאן ולא מכירה כלל את המציאות הישראלית.

העיכובים בפרויקט החלו כמעט מיד כששתי מתמודדות שהפסידו ל-SEMI במכרז, אלסטום ואפקון, עתרו לבית המשפט. בית המשפט המחוזי דחה את העתירות, אבל בית המשפט העליון קיבל את הערעור של אלסטום ואפקון ושלח את הרכבת להתפשר איתן. בהסכם הפשרה, קיבלו שתי החברות עבודות כקבלן משנה, בהיקף כולל של 580 מיליון שקל. לאחר מכן התברר כי הביצוע של SEMI איטי בהרבה מהצפוי. בשלב זה הייתה כבר צריכה להסתיים הקמת תשתית חשמלית לחמישה קווים, שבפועל טרם הסתיימו העבודות על קו אחד - מהרצליה לירושלים. רק השנה צפויות הרכבות מירושלים להגיע ישירות לתל אביב, לתחנת ההגנה, ונוסעיהן לא יצטרכו להחליף רכבות בנתב"ג.

לביצוע האיטי של העבודות לא אחראית רק SEMI, והצפיפות הרבה במסילות איילון מקשה אף היא על ביצוען. לפי גורם המקורב לפרויקט, החברה יכולה לעבוד מעל המסילות רק ארבע או חמש שעות בכל לילה. למעשה, הרכבת לא מספקת ל-SEMI את זמני העבודות שנקבעו בחוזה. יותר מכך, העבודות מתנהלות באופן טורי, כלומר, חשמול מסילה אחת בכל פעם ולא במקביל, כדי לצמצם את הפגיעה בתנועת רכבות הנוסעים. בחודשיים האחרונים מצטרפים לכך גם עיצומי העובדים ברכבת, שמקשים ולעיתים אף מונעים את ביצוע העבודות. אם מצרפים לכך את האיטיות בביצוע של SEMI עצמה, אפשר להבין מדוע ההתקדמות של החשמול איטית כל כך. מקורבים לפרויקט מעריכים כי החלק הרע והקשה ביותר כבר מאחורינו. אחרי סיום החשמול של מסילת איילון העמוסה, יהיה קל יותר להסב לחשמל מסילות עמוסות פחות, כמו זו בין אשקלון לתל אביב ולבינימינה והמסילה מהוד השרון לתל אביב. גם חיזוקי הגשרים כבר נבנו. 

מרכבת ישראל נמסר בתגובה: "תוכנית המעבר להנעה חשמלית ממומשת בנחישות ובתכליתיות. למרות עיכובים רבים שנרשמו בשל עתירות משפטיות. מלאכת חישמול מסילה פעילה מחייבת הפסקת שירות זמנית בחלק מהקווים, ואנו משקיעים מאמץ רב ומחשבה על מנת להתקדם במהירות האפשרית בפרויקט, תוך פגיעה מינימלית ככל הניתן בשירות. בכל פרויקט, במיוחד מסדר גודל כזה, בארץ ובעולם, קיימים אתגרים משמעותיים וגם מתהווים - הם מטופלים בנחישות ויבואו על פתרונם. בשלב זה פועלת הרכבת להשלמת החישמול מדרום לתחנת ת"א ההגנה, והצפי כי הקו הישיר מירושלים אליה ייפתח במהלך 2019. שאר הקווים יחושמלו בשנים שלאחר מכן".