מסתדרים גם בלי רכב אוטונומי: ענף האוטו-טק המקומי גייס חצי מיליארד דולר ב-2019

תעשיית הרכב המסורתית הפחיתה ב–2019 את ההשקעות הישירות שלה בחברות טכנולוגיה ישראליות, ואת מקומה תפסו קרנות הון סיכון, ובגדול • תמונת מצב עדכנית של כמה מהתחומים הבולטים בענף מגלה התפקחות הדרגתית מחלום "הרכב ללא נהג" ופוטנציאל משמעותי דווקא ברכבים הרגילים

מערכת בקרה ברכב של טסלה / צילום: Shutterstock, א.ס.א.פ קריאייטיב
מערכת בקרה ברכב של טסלה / צילום: Shutterstock, א.ס.א.פ קריאייטיב

מתחילת 2019 גייס ענף האוטו-טק הישראלי כחצי מיליארד דולר, לא כולל גיוסים שעדיין נמצאים בעיצומם וטרם פורסמו. ביחד עם הגיוסים מהרבעון האחרון של 2018 אנחנו כבר מתקרבים לרף ה-700 מיליון. כאשר מנתחים את פילוח המשקיעים שהזרימו השנה כסף לענף האוטו-טק הישראלי, אפשר להבחין במגמה ברורה של ירידה משמעותית בהשקעות הישירות של תעשיית הרכב בהשוואה ל-2017 ול-2018, ועלייה בחלקן של קרנות הון סיכון.

למגמה הזו יש מספר סיבות, ובראשן העובדה שהרכב האוטונומי הבלתי מאויש הולך ונדחק ממקומו בראש סולם העדיפויות של תעשיית הרכב. "טכנולוגיית החלום" הזו אמנם לכדה בשנים האחרונות את תשומת הלב של המשקיעים והאנליסטים והריצה היטב את המניות של העוסקים בתחום, שפיזרו תחזיות מרשימות לטווח בינוני וקצר. אבל כבר די ברור שפרק הזמן עד לכיסוי העלויות וייצור הכנסות משמעותיות מהטכנולוגיה של רכב ללא נהג יהיה ארוך משמעותית מהציפיות.

בינתיים מתמודדת תעשיית הרכב עם בעיות בוערות הרבה יותר, כמו למשל מלחמת הסחר סין-ארצות-הברית, שמאיימת לסחוף פנימה גם אירופה. או היעדים החדשים והקשוחים להפחתת הפליטה מכלי רכב חדשים, שייאלצו את התעשייה להשקיע הון עתק בפיתוח רכב חשמלי בשלוש השנים הקרובות. סיבה נוספת היא קפיצה משמעותית בהערכות השווי של חלק מחברות האוטו-טק הישראליות, שהופכת את ההשקעה בהן ליקרה מאוד יחסית.

לפיכך, רוב השחקנים הגדולים מתעשיית הרכב מפעילים סינון יסודי באמצעות נציגויות מקומיות בישראל, שפועלות "בגובה הקרקע". אחרים מעדיפים לבצע את ההשקעות באמצעות קרנות מתמחות שמבצעות עבורם את הסינון.

את הוואקום שנוצר ממלאים היטב גופי השקעה מסין. הם הפכו דומיננטיים בסבבי הגיוס האחרונים, לא מעט בגלל המכשולים הגוברים והולכים שמציבה כיום ארצות-הברית בפני השקעות סיניות בהייטק אמריקאי. בהתחשב בפיקוח ההדוק של ממשלת סין על השקעות סיניות בחו"ל ובחשיבות האסטרטגית-ביטחונית של חלק מהטכנולוגיות שמפותחות באוטו-טק הישראלי, לא נופתע אם הנהירה הסינית לאוטו-טק נובעת גם מיוזמה מכוונת של ממשלת סין.

כך או כך, קיימות בענף האוטו-טק המקומי כמה "נקודות חמות", שממשיכות לעורר הרבה עניין (וכסף) בתעשייה. ריכזנו כאן תמונות מצב עדכנית. 

 

הגנת סייבר לרכב: מחכים לרגולטור

לפחות שבע חברות סטארט-אפ ועוד כמה ותיקות פועלות בתחום הגנת הסייבר לרכב בישראל. לא תהיה זו הפרזה לומר שמדובר בזירה התחרותית והצפופה ביותר בענף האוטו-טק המקומי. האינפלציה נובעת מכך שבישראל יש טכנולוגיות הגנת סייבר מפותחות ומאגר רציני של ידע וכוח אדם, שזולג לעולם הרכב מהצבא, מגופים ביטחוניים ומחברות סייבר אזרחיות. אפשר גם להניח שתרם לכך "אקזיט הבזק" הענק, בגובה 450 מיליון דולר, שביצעה ב-2017 חברת ארגוס סייבר סקיוריטי.

אבל כל השחקנים בתחום הצפוף נאלצים כיום להתמודד עם ההתקדמות האיטית של הרגולציה הגלובלית בתחום. הגנת הסייבר לרכב זינקה לתודעת תעשיית הרכב באמצע העשור, לאחר שהודגמה הפגיעות של כלי רכב מודרניים להתקפות חיצוניות מהרשת. היא נחשבת חיונית במיוחד עבור כלי רכב אוטונומיים, שבהיעדר נהג עלולים להפוך לכלי נשק בשליטה מרחוק, אבל נתפסת גם כשכבת הגנה הכרחית עבור כלי רכב לא אוטונומיים ובעלי קישוריות גבוהה. מדובר על עשרות מיליוני כלי רכב סדרתיים כאלה, שיירדו מפסי הייצור בשנים הקרובות.

חרף העובדה שהטכנולוגיה הזו כבר בשלה ואפקטיבית ואף שהנושא נמצא כבר מספר שנים על סדר יומם של הרגולטורים בעולם, אין עדיין תקנות גלובליות שמחייבות התקנת הגנת סייבר בכלי רכב סדרתיים חדשים. חלק מהאחריות נופל לפתחם של גופי לובי מתחרים, שמנסים לדחוף את הרגולטורים בעולם לכיוון הטכנולוגיה שלהם, ועל הדרך לשים רגליים למתחרים.

פריצת הדרך עשויה לבוא השנה אולי מהקונגרס האמריקאי, שמנהל בחודשים האחרונים דיונים נמרצים במיוחד במטרה לגבש רגולציה מחייבת להתקנת הגנת סייבר ברכב חדש. דחיפה נוספת מקבלת תעשיית הרכב ממערכת המשפט, שמאיימת לאשר תביעות ייצוגיות במיליארדים בגין סיכון סייבר פוטנציאלי לבעלי כלי רכב. בינתיים ממשיכים יצרני הרכב לבחון, ולעיתים להטמיע, טכנולוגיות סייבר-סקיוריטי עבור דגמי רכב חדשים ועבור המערכות החיצוניות שמותקנות בהם, דוגמת מערכות מולטימדיה ותקשורת לרכב.

חברות הסטארט-אפ הישראליות, מצדן, מנסות לכסות בינתיים נישות משניות ממוקדות ושונות, כמו הגנת סייבר לרכבות, אוניות, משאיות וכדומה. השאלה היא כמה מתוך הסטארט-אפים הללו אכן ישרדו את תהפוכות הרגולציה וישחזרו את האקזיט של ארגוס?

קרב השליטה מגיע לנקודת רתיחה

טכנולוגיית ה-V2X, כלומר העברת נתונים אלחוטית אוטומטית בין מכוניות על הכביש ובינן לבין תשתית הכבישים, ממחישה היטב את האבולוציה המהירה שעוברות בימינו אבני הבניין היסודיות של "הרכב החכם". אבל היא ממחישה גם את המכשולים שניצבים בפני התקדמותן.

ה-V2X החלה את דרכה הרבה לפני עידן "הרכב האוטונומי", כחלק מתוכניות "הכבישים החכמים" (ITS), שמטרתם לבצע ניהול חכם של התנועה בכלי רכב "רגילים" ולמנוע תאונות. כאשר החל ה"הייפ האוטונומי" באמצע העשור, לטכנולוגיית התקשורת הזו כבר הייתה יכולת מוכחת "להסתכל מעבר לפינה" ולספק לנהגים בזמן אמת מידע על הכביש שלפניהם, על בסיס מידע שנאסף ומשודר בזמן אמת מכלי רכב אחרים על הכביש.

לפיכך, קליטתה הראשונית הייתה מהירה יחסית. כבר באמצע העשור הודיעו גופי רגולציה גדולים בעולם על כוונתם לחייב את התקנתה בכל רכב חדש שיעלה על הכביש. אלא שכמו שקרה וקורה בהרבה טכנולוגיות שבפניהן נפתח שוק ענק ורווחי של עשרות מיליארדי דולר, גם ה-V2X הפך בשנים האחרונות לזירת מאבק סוערת בין תקני תקשורת מתחרים, שמאחורי כל אחד מהם ניצבים תומכים כבדי משקל ועתירי לובי מתעשיית הרכב ומתעשיית ה-IT.

תקן אחד הוא תקשורת על בסיס WIFI, והשני מסתמך על בסיס תקשורת סלולארית מהירה ברשתות הדור החמישי העתידיות, ולפיכך הוא זוכה לגיבוי נרחב מחברות הטלקום הגדולות שלוטשות עיניים להכנסות מ-DATA. כל אחד מהצדדים נחוש "ללכת עד הסוף".

המאבק הזה כבר עיכב את התפתחות השוק הזה, ועדיין מציב דילמה לא קטנה בפני יצרני רכב שמסתכלים קדימה ורוצים להטמיע את הסטנדרט הגלובלי "הנכון" בכלי הרכב העתידיים שלהם. חזית הרגולציה המרכזית היא כיום האיחוד האירופאי, שבתום דיונים ממושכים השנה נראה כי הוא נוטה לאמץ את השיטה המבוססת על WIFI.

בינתיים יש חברות בשוק, דוגמת "אוטוטוקס" הישראלית, שפיתחו "מעקף מכשולים" בדמות צ'יפים, שתומכים בשתי השיטות במקביל, אם כי על חשבון תוספת עלות ומורכבות. במקביל, יש יצרני רכב דוגמת טויוטה, פולקסווגן, פורד ועוד מספר יצרנים סינים, שהחליטו לקבוע עובדות בשטח ולהמר על אחד התקנים. היצרנים הללו ואחרים כבר רוכשים כיום מאות אלפי צ'יפים של V2X להתקנתה בכלי רכב עתידיים, מה שהופך את השוק ליצרן של הכנסות כבר כיום.

בענף מעריכים כי המחלוקת תוכרע סופית בחודשים הקרובים. עד אז יש חברות בענף הרכב ומחוצה לו שכבר נערכות לדור הבא של ה-V2X. הדור הבא עשוי להתגלות בתור החוליה החסרה שתחפה על המגבלות של ראיית המכונה ותעניק לכלי רכב לא מאוישים התרעה חיונית מפני הולכי רגל בקרבתם, בכל מזג אוויר ובכל תנאי הראות. זאת, בסיוע אפליקציות בטלפונים סלולאריים ש"ידברו" אוטומטית ובצורה שקופה עם תשתית הכבישים החכמים ועם יחידות התקשורת בכלי הרכב, ובסיוע אלגוריתמים שינתחו את הנתונים הללו ויבנו מעין מפות לתכנון מסלול התקדמות הרכב בזמן אמת.

פורד כבר הודיעה כי היא מתכוונת להשקיע בשלב הזה באבולוציה ולאמץ אותו. לאחרונה נתקלנו בסטארט-אפ ישראלי חדש, עדיין במצב חשאי, שמקדם את הטכנולוגיה הזו כתחליף לראיית מכונה המבוססת על בינה מלאכותית. המשמעות היא קפיצה משוק עם פוטנציאל של מאות מיליוני דולרים בשנה לשוק של עשרות מיליארדים.

חיישנים לרכב: חוקרים את הקצוות האקזוטיים

לא יהיה מוגזם לומר שטכנולוגיית החיישנים - "העיניים" והחושים של הרכב החכם והאוטונומי - בנתה את האקו-סיסטם של האוטו-טק הישראלי. החלוצה והנציגה והמוכרת ביותר היא כמובן מובילאיי, שהחיישנים שלה מספקים כיום הגנה והתרעה ברמת שונות של תחכום לעשרות מיליוני כלי רכב, שנעים על כבישי העולם.

אבל אפילו מובילאיי, שבעבר טענה כי טכנולוגיית ראיית המכונה שלה אפקטיבית מספיק כדי להעניק לרכב אוטונומי יכולות חישה מלאות, מודעת כיום לדרישה הקיימת בשוק לחיישנים מסוגים נוספים. גם כדי לכסות את נקודות התורפה המוכרות של ראיית מכונה - כמו נהיגה בתנאים מוגבלי ראות ובמזג אוויר קשה, למשל - וגם כדי ליצור סוג של גיבוי ולהגדיל את הסיכוי של הרגולטורים לאשר פריסה נרחבת של כלי רכב ללא נהג על כבישים ציבוריים.

הביקוש הזה הוא לא רק עבור כלי רכב ללא נהג, אם וכאשר יופיעו בעתיד, אלא גם עבור כלי רכב סדרתיים קיימים, שמערך חיישנים היקפי משפר את הבטיחות של נוסעיהם, זוכה להטבות מס ומגדיל את האטרקטיביות השיווקית-תחרותית של דגמים חדשים ואת הרווחיות של היצרנים.

מכיוון שישראל היא מוקד מומחיות עולמית לחיישנים, בעיקר בזכות המגזר הביטחוני והרפואי, נרשמה כאן בשנים האחרונות "בוננזה" של עשרות חברות סטארט-אפ בתחום. אלה רותמות לטובת הרכב והנוסעים את כמעט כל הספקטרום האלקטרו-מגנטי המוכר - החל מלייזרים ורדארים רב ממדיים וכלה בחיישנים, שפועלים בקצוות הרחוקים והאקזוטיים של הספקטרום ושהמחקר המדעי האזרחי שלהם החל רק בשנים האחרונות.

וכבר לא מדובר בטכנולוגיית חיישנים "נטו". תעשיית הרכב דורשת כיום הוכחות היתכנות של "חבילה מושלמת", שכוללת אלגוריתמים שמנתחים את נתוני החיישנים הללו בזמן אמת ומפיקים מהם מידע בר תגובה וערך מוסף מסחרי.

עדיין לא טכנולוגיה לייצור המוני

המכשול הגדול ביותר שניצב כרגע בפני הענף הזה, הוא העלות. כאשר מתחילים לשלב ברכב חכם או אוטונומי מערך היקפי ומשלים של 10-14 חיישנים מסוגים שונים, שכל אחד עולה מאות דולרים ליחידה במקרה הטוב, מצמצמים את השוק הפוטנציאלי לקצה העליון של פלח רכבי היוקרה, אם בכלל.

לפיכך, מי שישרוד את התחום בשנים הקרובות הוא מי שיצליח להעלות את הטכנולוגיה שלו על צ'יפים מייצור המוני בטווח של עשרות דולרים ליחידה. גם זו, כנראה, אחת הסיבות לחיבה היתרה שמגלות כיום חברות מהתחום הזה כלפי משקיעים סינים אסטרטגיים. זו גם הסיבה שמפתחי החיישנים מחפשים ערך מוסף מאיסוף מידע ומסחור מידע על הנוסעים בתוך הרכב, מיפוי מדויק של הסביבה וכו'. התנופה הגדולה הבאה לתחום עשויה להגיע מהרגולטור, שמתחיל להטמיע את השילוב של מערכות בטיחות אקטיביות ועתירות חיישנים בדרישות התקינה המנדטוריות. 

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988