ישראל עומדת על סף משבר תחבורתי. זה מה שצריך לעשות – ועכשיו

החודשים יולי-אוגוסט נחשבו בעבר לתקופה של הפוגה מבורכת מעומסי התנועה. מערכת החינוך נמצאת בחופש הגדול, עם ישראל נוהר לחו"ל ומוקדי תעסוקה רבים מושבתים או פועלים במתכונת מצומצמת. אבל, בשנים האחרונות, והשנה בפרט, ההפוגה הזו כמעט ואינה מורגשת בשטח. זה לא אמור להפתיע אם מביאים בחשבון שמשנת 2015 נוספו לכבישי ישראל כ-700 אלף מכוניות חדשות נטו, בניכוי כלי רכב שנגרעו.

למצב הזה יש כמה גורמים. אחד מהם הוא העובדה שמדינת ישראל פיתחה תלות עמוקה בהכנסות ממיסוי על רכישת רכב ועל השימוש בו (דלק). זוהי התמכרות שבעטיה המדינה נמצאת בניגוד אינטרסים חמור סביב נקיטת צעדים שיצמצמו רכישת כלי רכב פרטיים ושימוש בהם. לכך מצטרף הכשל בחיזוי האסטרטגי שערך משרד התחבורה בעשור האחרון, בכל הנוגע לקצב הגידול במספר כלי הרכב, מה שמוביל לפיגור של שנים ביכולת לווסת את עומסי התנועה.

גם אם מקבלים את הגורמים האלה כמצב נתון, אי-אפשר להתעלם מהצפיפות ההולכת וגוברת בכבישים. אם גם בשנים הקרובות יעלו לכבישים עוד כ-130 אלף כלי רכב חדשים בשנה, כפי שמתרחש כיום, אנחנו נמצא את עצמנו בדרך הבטוחה לכשל תחבורתי כבר בטווח המיידי. אם בעבר דובר על חשש מכשל כזה באמצע העשור הבא, הרי שקצב הגידול הזה מאיים להביא אותו אלינו כבר בתחילת העשור - שמתחיל, נזכיר, בעוד חמישה חודשים.

 קצב סלילת הכבישים רחוק מלעמוד בקצב רכישת כלי הרכב

מדוחות האוצר מתקבל הרושם שהמחיר העיקרי של אותו כשל תחבורתי הוא אובדן שעות עבודה בפקקים השגרתיים. אלא שהבעיה האמיתית, שלא מוזכרת בחוגים רשמיים, היא היעדר רזרבות בקיבולת התחבורה עבור תרחישים בלתי צפויים בשעות העומס.

אלה יכולות להיות תאונות שישתקו צירי מפתח לשעות ארוכות, תקלות במערך הרכבות או הרמזורים, וכן שביתות, הפגנות ואירועים ביטחוניים. במקרה ה"טוב", המצב הזה יכול לשתק מנגנונים כלכליים חיוניים ולמנוע, למשל, את הגישה לנתב"ג וממנו. במקרה המסוכן, המצב הזה יקשה על ניוד כוחות חירום והצלה, יפגע בגיוסי מילואים ויעלה בחיי אדם.

רוב הפתרונות, שקידם משרד התחבורה בעשור האחרון, היו ועודם פתרונות "כבדים", עתירי מיליארדים ויחסי ציבור. רובם הם פתרונות לטווח הארוך, כאשר בישראל אפשר גם לכתוב "לטווח ארוך יותר מהתחזיות".

הקו האדום של הרכבת הקלה בתל-אביב, למשל, אמור להתחיל לפעול פורמלית בעוד כשנתיים, בהנחה שיימצא מימון לעלויות הנוסקות. גם אז ניתן להניח שצפויה לו תקופה ממושכת של הסתגלות, הרצה והסרת באגים, כמקובל בישראל (ע"ע "הרכבת המהירה לירושלים").

אפילו כשהקו הזה יפעל בשיא יעילותו, ספק אם יצליח לתת מענה מלא לדרישות התחבורתיות הגדלות של אמצע העשור הבא, שלא נחזו בעת תכנונו של הקו בעשור הקודם. הקו הסגול והקו הירוק המשלימים לא צפויים להתחיל לפעול לפני 2025; המסילה הרביעית באיילון תתחיל להיות אפקטיבית באמצע העשור הבא, אם בכלל. בפרויקטים גדולים אחרים של משרד התחבורה המצב דומה.

גם פרויקט הדגל "מהיר לעיר", שהוכרז כבר ב-2015, מתקדם בעצלתיים ואף תקוע לגמרי בחלק מהערים שבהן הוא אמור להתממש. הפרויקט הזה אמור היה להכשיר עד תחילת 2021 יותר מ-500 קילומטרים של נתיבי תחבורה ציבורית בערים שונות בגוש דן ובכבישי החיבור שלהן, ועוד נת"צים בינעירוניים בעלות כוללת של יותר מ-6 מיליארד שקל. זאת במטרה "לתת יתרון משמעותי לאוטובוסים ולכלי רכב ציבוריים לעומת השימוש ברכב פרטי".

אלא שמשרד התחבורה לא הצליח, או פשוט לא רצה, לייצר רשות תחבורה ציבורית מטרופולינית על פי החלטת הממשלה. בהיעדרה, כל עירייה שכלולה בתוכנית מתנהלת כיום בקצב שלה, מנהלת מו"מ עם ועדי תושבים וקבוצות לחץ, ולוקחת את הזמן שלה. צריך הרבה אופטימיות כדי להאמין שב-16 החודשים שנותרו עד 2021, הלו"ז המקורי, התוכנית הזו תושלם ותעמוד ביעדים שנקבעו, בהנחה שהתקציבים לכך בכלל יימצאו, בהינתן הזינוק בגירעון.

וישנה כמובן ההרחבה של פרויקט "חנה וסע", שעל יציאתו לדרך התבשרנו ביולי השנה. על-פי המתוכנן, יוקם נתיב מהיר לאורך נתיבי איילון וכביש החוף מראשון-לציון ועד לנתניה. הפרויקט ילווה בהקמת "חניוני ענק" בקצוות של המסלול (נתניה, שפיים, ראשון-לציון) והוא יהיה נתיב בתשלום לנהגים פרטיים ונתיב נסיעה חינמי לשאטלים בתדירות גבוהה, שינועו בין חניוני הרכב ללב גוש דן. היזמים מבטיחים "מהירות של יותר מ-70 קמ"ש בנתיב - גם בשעות העומס".

זה נשמע מבטיח, אבל אנחנו אנשים של מספרים. אז הנה שלושה: הראשון הוא קיבולת החניונים שתגיע ל-25 אלף כלי רכב, וזה מתוך מאות אלפי אלף כלי רכב שנכנסים לתל-אביב מדי יום, עם צפי להכפלה בעתיד; השני הוא לוח הזמנים - השלמה עד 2025, עד אז תגדל מצבת כלי רכב על הכבישים בעוד 700-800 אלף כלי רכב נטו; והשלישי הוא צפי העלות, כ-7 מיליארד שקל. שני מיליארד דולר? על כמה חניונים וכביש אגרה לאורך כביש קיים? מישהו באגף התקציבים מגלה נדיבות רבה בהתחשב בבור התקציבי.

במילים אחרות, כל הפתרונות הללו לא ייתנו מענה מיידי לבעיות שמחכות לנו ממש מעבר לפינה. משרד התחבורה בתקופת השר ישראל כ"ץ התעלם - במילים עדינות - מפתרונות פוטנציאליים לטווח הקצר. אנחנו לא מדברים רק על אפליקציות התחבורה השיתופית, שנחסמו והוקרבו לטובת האינטרסים של בעלי המוניות. יש עוד הרבה צעדים שצריך היה לעשות, ועכשיו זה כמעט הרגע האחרון לנקוט אותם. הנה 5 החלטות לא פופולריות שצריך לקבל.

1. להכריז על מצב חירום לאומי 

פרויקטים מפוארים לטווח ארוך מרוממים את האגו ומבטיחים תעסוקה למנגנונים הביורוקרטיים ולמקורבים לצלחת, אבל כדי לפתור את הבעיות המידיות נחוצים צעדים דרסטיים. לכן דרושה הכרזה על מצב חירום - לא בשל הדרמה והפאתוס ואפילו לא כדי לחלוב תקציבים, אלא בעיקר כדי לקדם החלטות קשות מבחינה ציבורית ופוליטית. לא מדובר בצעד חקיקתי, אלא בעיקר בהצהרה גורפת של מחויבות והכרה בדחיפות של הבעיה.

2. להגדיל את התפוסה ברכב הפרטי

לפי נתוני האוצר, כיום מספר הנוסעים הממוצע ברכב, "מקדם המילוי", עומד על כ-1.2. באוצר מעריכים שאם התפוסה תגדל ל-1.4, בעיית הגודש תקטן משמעותית. אלא שלא קל לשכנע אזרחים פרטיים לשתף את רכבם הפרטי ולוותר על נוחות. בעולם עושים זאת כיום באמצעות הטבות לכלי רכב עם יותר ממספר נוסעים נתון, למשל נסיעה חינם בנתיבי אגרה, ובאמצעות עידוד לשימוש בפתרונות אונליין, כגון הפתרונות שמציעה וייז ומתחרותיה.

פתרונות מתוחכמים כאלה עדיין עושים אצלנו צעדים ראשוניים בלבד, ורק לאחרונה הם "יוצאים מהארון" לאחר שנחשבו לסוג של טאבו על ידי משרד התחבורה.

גם כאן יידרשו תמריצים ממשלתיים משמעותיים, שיתרכזו במעסיקים גדולים עם ציים גדולים של רכב צמוד, אשר יותר קל להם "לשווק" את הרעיון לעובדיהם.

במקביל, יש צורך לפתוח את הנתיבים המהירים לכלי רכב שחולקים שלושה נוסעים או יותר. כדי לשכנע את הנהגים הפרטיים לעשות "קארפול" - להכניס למכוניתם זרים ומכרים ולהצטרף לנסיעות של אחרים. כרגע התוכנית הזו נמצאת בעיקר על הנייר ומתייחסת לנתיבי "חנה וסע" העתידיים (ע"ע). פתיחה נרחבת של כבישי אגרה למכוניות מרובות נוסעים תדרוש סבסוד ממשלתי כתשלום למפעילי כבישי האגרה ושימוש בטכנולוגיות לא פולשניות, שאינן פוגעות בפרטיות.

3. להילחם בהשתתפות בהוצאות הדלק

תמריצים חיוביים זה חשוב, אבל כדי לצמצם את השימוש ברכב פרטי צריך גם תמריצים שליליים, שיהיו לא פופולריים. המדינה תידרש ליזום צעדי מס שיהפכו ללא-כדאית את ההשתתפות בהוצאות הדלק לבעלי רכב צמוד. מדובר במשחק כיפופי ידיים מול כמה מקבוצות האינטרסים החזקות במשק, אבל הגדרה של מצב חירום לאומי תשפר את הסיכויים לניצחון בו.

על פי נתוני הלמ"ס, תרומתם של כלי הרכב הצמודים לגודש גבוהה משמעותית מזו של בעלי רכב פרטיים. ממוצע של נסועה שנתית של כ-32 אלף קילומטרים לעומת כ-18 אלף בכלי רכב בבעלות פרטית. אפשר כמובן להעלות את מס הדלק, שנחשב סוג של "אגרת גודש" חלופי, אבל האמת היא שבישראל הצעד הזה כבר מוצה. המסים המצטברים (בלו, מע"מ) מהווים כבר היום כ-65% מהמחיר של כל ליטר דלק, שמשלם הצרכן.

4. הטלת אגרת גודש

כחלופה לצעדי המיסוי מסעיף 3, אפשר להטיל אגרת גודש בהיקף ארצי או לפחות באזורים עמוסים במיוחד. הצעד הזה נחסם ביעילות על ידי השר כ"ץ בזמנו במשרד התחבורה, ואין ספק שהציבור, ובעיקר מקבלי הרכב הצמוד, לא יאהב אותו. אלא שאנחנו במצב חירום, ואסור להביא בחשבון שיקולי נחמדות. לפיכך, ראוי להקים צוות שיבחן את האפשרות להפוך את האגרה מתוכנית מגירה לתוכנית אופרטיבית שאפשר ליישם מיד.

גם במסלול זה יידרשו צעדי מיסוי מסוימים, שימנעו מהמעסיקים לסבסד את עלויות הגודש לעובדים או לגלגל אותן לקופת המדינה. מי שייסעו ב"קארפול" יקבלו פטור מהאגרה או שישלמו פחות.

נציין בהערת אגב, שהיישום של אגרת גודש כזן בקנה מידה ארצי הפך ריאלי רק בשנים האחרונות בזכות טכנולוגיית האיתור והטלמטריה המתקדמת. כתוצאה מכך, המהלך נבחן כיום במקומות רבים בעולם ועשוי להיכנס לתוקף בבריטניה כבר בשנה הבאה, למשל.

5. גישת "יהיה בסדר"

אפשר כמובן לאמץ את הגישה הישראלית הידועה "יהיה בסדר". נחכה שנה-שנתיים, נצא לעבודה חצי שעה מוקדם יותר, אבל לפחות נשב בפקק עם המזגן הפרטי, הטלפון והמוזיקה ונשתמש בכביש כאוות נפשנו. הרי שילמנו בשביל זה הרבה כסף, ובטוח שמישהו מלמעלה יעשה משהו לפני שתהיה כאן קטסטרופה תחבורתית אמיתית.

העצה שלנו? אל תבנו על זה.