איך אפשר לקדם את הרכב החשמלי? ישראל צריכה ללמוד מסין

עשר שנים הספיקו לסין להתמודד עם כאוס תחבורתי, לצמצם את הזיהום ולהפוך למעצמת רכב חשמלית • איך ישראל יכולה להוריד מהכבישים בהדרגה את מכוניות הבנזין, מה אפשר ללמוד מההשקעה של וורן באפט ביצרנית רכב סינית ולאן נעלם הדוח שהמליץ לעובדי מדינה לנהוג ברכב חשמלי • כתבה שנייה בסדרה

מותג הרכב הסיני GM של SAIC שיגיע בקרוב לישראל / צילום: רויטרס
מותג הרכב הסיני GM של SAIC שיגיע בקרוב לישראל / צילום: רויטרס

בתחילת העשור ניצב שוק התחבורה הסיני על סף כאוס. הזינוק החד ברמת החיים של האוכלוסייה וההיצע האדיר של כלי רכב פרטיים, חלקם מסובסדים ממשלתית, העלה על כבישי המדינה עשרות מיליוני מכוניות חדשות בתוך שנים בודדות. מכיוון שרוב כלי הרכב הללו היו דגמים בסיסיים, שענו לתקנים ירודים של זיהום אוויר ולקו בצריכת דלק מפוקפקת, נוצר בסין משבר חמור של זיהום אוויר במרכזים העירוניים, שהעמיק את התלות של המדינה באספקת דלק ממקורות חיצוניים.

עשר שנים מאוחר יותר, שוק הרכב הסיני הוא כיום אחד "הירוקים" והמתקדמים בעולם מבחינת רכב חשמלי. מיליוני כלי רכב שמונעים ב"אנרגיה חדשה", או New Energy Vehicles)(NEV) כפי שהם מכונים בסין, נמכרו שם בשנתיים האחרונות. השנה בלבד נמכרו בין ינואר לאוגוסט כחצי מיליון כלי רכב חשמליים. שיעורם מכלל המכירות כפול כמעט מזה של אירופה.

לצד יצרני הרכב הגדולים שפתחו פסי ייצור לרכב חשמלי, צצו בשנים האחרונות עשרות סטארט-אפים שמתמקדים בייצור רכב חשמלי וכ-1.2 מיליון עמדות טעינה ציבוריות מסוגים שונים פרוסות לרוחב המדינה ומספרן גדל בקצב של עשרות אחוזים בשנה. וכל זה עוד לפני הכניסה לסין של טסלה, שצפויה לייצר מאות אלפי כלי רכב חשמליים בשנה ולפרוש בסין רשת טעינה מאסיבית משלה.

איך התרחשה קפיצת דרך כה דרמטית? התשובה הפשוטה היא רגולציה אוהדת. במילים אחרות, החלטה שקיבלה הממשלה הסינית בתחילת העשור ושסימנה את החדרת ה-NEV בתור יעד אסטרטגי של הכלכלה הסינית. שתי תוכניות החומש שיושמו מאז הזרימו עשרות מיליארדי דולרים לסובסידיות של תשתית ייצור וטעינה. כלי הרכב עצמם זכו עד לאחרונה לתמריץ של כמעט 7,000 דולר ליחידה.

במקביל, "שכנעה" הממשלה המרכזית את השלטונות העצמאיים כביכול של המחוזות השונים לבצע תוכניות עידוד משלהן, כמו הגבלת אזורים שלמים לכניסה של רכב חשמלי בלבד, הגבלת הרכישה והשימוש של כלי רכב מונעי בנזין בערים, מעבר לתחבורה ציבורית חשמלית ועוד.

המסר הממשלתי נקלט היטב גם בשוק ההון המקומי והגלובלי, שהזרים, ועדיין מזרים, מיליארדי דולרים של הון סיכון לחברות בתחום הרכב החשמלי. ההשקעה האסטרטגית של וורן באפט ביצרנית הרכב BYD הייתה רק הסנונית הראשונה. כיום מעריכים בסין, כי שוק ה-NEV צפוי להיות הדומיננטי במדינה בעשור הבא וקיבולת הייצור תגיע לעשרות מיליוני יחידות בשנה.

קופון תדמיתי

שוק הרכב הישראלי אינו זר לרגולציה ממשלתית, אגרסיבית לעתים, שמעצבת אותו לאורך השנים עד לרזולוציה של קטגוריות ודגמים בודדים. הרגולטור הישראלי גם מודע היטב ללחץ הבינלאומי על ישראל להפחית את פליטת גזי החממה מתחבורה וגם לנקודות התדמיתיות שניתן לצבור ב-OECD באמצעות "רפורמות ירוקות".

בטר פלייס, למשל, זכתה בתחילת דרכה לחיבוק חם מכל מוסדות השלטון, למרות שהייתה מיזם פרטי. החיבוק הזה הסתיים כאשר דובר על הרחבת ההטבות והפך לכתף קרה כאשר העניינים בחברה התחילו לצלוע. אבל, עד אותו רגע שלל רגולטורים הספיקו לגזור בזכותה קופונים תדמיתיים בשפע.

מאז ראינו שורה ארוכה של החלטות ממשלה, שהדגישו את הצורך הבוער של ישראל להקטין את התלות האנרגטית שלה בנפט מיובא ואת התרומה החשובה של כלי רכב חשמליים להפחתת הפליטות.

בתחילת העשור הוקמה "מינהלת תחליפי הנפט" במשרד ראש הממשלה וב-2011 היא פרסמה "הצעת מחליטים" שדיברה על השקעה ממשלתית של 14 מיליארד שקל עד סוף העשור, באמצעים לצמצום השימוש בנפט ובהם רכב חשמלי.

ההחלטה דיברה גם על עידוד נמרץ למעבר לתחבורה שמונעת בגז טבעי עד סוף העשור, אבל זה כבר סיפור לפעם אחרת. רק חלק קטן מהסכום האמור הוקצה עד היום.

זכורה גם החלטה 5327 מינואר 2013, שנועדה "לאפשר היתכנות של הפחתה במשקל הנפט כמקור אנרגיה בתחבורה בישראל בשיעור של כ-30% עד 2020", ואנחנו לא שוכחים את הצהרת הכוונות המקורית של "המיסוי הירוק" על עידוד נמרץ למעבר לכלי רכב חשמליים.

השיא הרטורי היה התוכנית המפורסמת של משרד האנרגיה מאוקטובר אשתקד, שצוטטה בכל העולם, לפיה מתכוונת ממשלת ישראל "לאסור עד 2030 את הייבוא של מכוניות המונעות בבנזין ובסולר. "100% מכלי הרכב הפרטיים יונעו בחשמל או מימן". היעד הסופי הוא הצבת 1.4 מיליון כלי רכב חשמליים על כבישי ישראל עד 2030, וכיעד ביניים נקבעה מטרה של מכירת כ-27 אלף כלי רכב חשמליים ב-2022.

אנחנו בהחלט בעד הצהרת כוונות "ירוקה" ואנחנו לא מזלזלים בכמה עשרות מיליוני שקלים שהוזרמו בשנתיים האחרונות למימון עמדות טעינה ברחבי הארץ. אבל המרחק בין הרצוי - שהוא צעדים ממשלתיים נחרצים לעידוד רכישת הרכב החשמלי בנוסח סין ומדינות רבות במערב - לבין המצוי, הוא עדיין ענק.

נכון להיום שיעור החדירה של מכוניות חשמליות לשוק הרכב הישראלי עומד על כ-0.1% מכלל המכירות השנתיות והוא מהנמוכים בין המדינות המפותחות בעולם (פחות מ-300 מכוניות בשנה). המצב הזה לא צפוי להשתנות מהותית בשנתיים הקרובות, למרות הצפי להגדלת ההיצע של חשמליות "עממיות" בשנה הקרובה. אפילו האופטימיסטים של שוק הרכב הישראלי מעריכים, שהמכירות המצרפיות יהיו 1,200-2,000 יחידות בשנה הבאה. אמנם קפיצה של מאות אחוזים, אבל עדיין מספר זניח, שרחוק מאוד מתחזיות משרד האנרגיה.

הישראלים מתרחקים ממכוניות חשמליות
 הישראלים מתרחקים ממכוניות חשמליות

ארגז הכלים סגור

תיאורטית, ישראל הייתה אמורה להיות "גן עדן של רגולציה לרכב חשמלי". במקום שבו המיסוי על הרכישה והשימוש ברכב הוא מהגבוהים בעולם, עומד לרשות הרגולטור המקומי "ארגז כלים" גדול ומשוכלל לעידוד הרכישה המעשית והשימוש בכלי רכב חשמליים: החל מהפחתה דרמטית באגרות השנתיות, עבור דרך ביטול מוחלט של שווי השימוש לרכב חשמלי, מתן תמריצים למעסיקים ולעובדים להמיר את החזר הוצאות הדלק בבונוסים למי שיבחר ברכב חשמלי, מיסוד מס נסועה שמתעדף רכב חשמלי וכך הלאה.

ועוד לא דיברנו על "תמריצים שליליים" לשימוש ברכבי בנזין, בנוסח סין, כמו סגירת אזורים שלמים ומקומות חניה בפני רכב בנזין.

בפועל, ארגז הכלים הזה נותר סגור ונעול, למעט פתיחה אקראית לצורך יחסי ציבור. הסיבה לכך, כבר אמרנו לא פעם, היא שממשלת ישראל נמצאת בניגוד אינטרסים קריטי בכל הנוגע לעידוד רכב חשמלי.

נכון להיום, ההכנסות הישירות (מס קנייה) והעקיפות (מס דלק, אגרות וכו') מכלי רכב מונעי נפט תופסות כ-14% מהכנסות המדינה השנתיות ממסים. יתר על כן, בשל הביקוש הקשיח לכלי רכב פרטיים, שנובע מהיעדר אלטרנטיבות יעילות של תחבורה ציבורית 24/7, לממשלה קל להשתמש במיסוי רכב ודלק כמקור לסגירת גירעונות מזדמנים בתקציב. השנה ראינו את זה קורה יותר מפעם אחת.

מי שרוצה להיווכח עד כמה נחוש משרד האוצר הישראלי לא לאבד טיפה מההכנסות העשירות של מיסוי הרכב בגלל כלי רכב חשמליים, יכול לקבל דוגמה עדכנית. בינואר 2020 ייכנסו לתוקף שני עדכונים למיסוי הירוק.
הראשון הוא העלאה של 15% במס הקנייה על כלי רכב היברידיים, שעד כה טופחו בתור "עלה התאנה הירוק" של מדיניות מיסוי הרכב הישראלית. ומה חטאם של כלי הרכב הללו שזכו לעונש? הצלחתם המסחרית, שהקטינה "בשיעור בלתי מקובל" את הכנסות המדינה ממסים.

השינוי השני הוא הצבת תקרה לגובה ההטבה על רכבי יוקרה חשמליים, שצפויה להביא לייקורם בעשרות עד מאות אלפי שקלים במחירון ינואר 2020. נזכיר, שחשמליות יוקרתיות היו נקודת האור היחידה של פלח הרכב החשמלי ב-2019, ובעצם בעשור בחולף, וכ-500 כלי רכב כאלה מתוצרת יגואר ואאודי נמכרו בשנה החולפת - מה שהעלה אותם על הכוונת של האוצר.

המהלך עתיד ליצור מוטיבציה שלילית לרכישת כלי רכב חשמליים יוקרתיים, ואולי של כלי רכב חשמליים בכלל, והוא עומד בניגוד למגמה המובילה כיום בעולם, שבה לקוחות רכבי היוקרה החשמליים הם "מובילי הדעה" של שוק הרכב הירוק.

בשורה התחתונה, מנקודת המבט של האוצר, הרכב החשמלי היה ונותר "אויב פיסקאלי", כזה שמביא לאובדן הכנסות של כ-8,000 שקל בשנה לכל רכב במסי דלק ועוד כמה עשרות עד מאות אלפי שקלים במס קנייה. לפיכך, המשרדים "הירוקים" בממשלה יכולים לתכנן תכניות ארוכות טווח ולהצהיר עד מחרתיים על כוונות "חשמול" מרשימות באוזני העולם. הסיכוי שהאוצר יחסל את "אווזת הבנזין", שמניבה לו 40 מיליארד שקל בשנה הוא קלוש.

מה עם דוגמה אישית?

אז אנחנו כבר יודעים שהמדינה לא תוותר על הכנסות משמעותיות ממיסוי דלק כדי להחדיר רכב חשמלי לישראל. אבל ב"ארגז הכלים" של יש עוד כמה מהלכים פוטנציאליים לעידוד המהלך, למשל במצעות "דוגמה חינוכית". במילים אחרות, אימוץ כלי רכב חשמליים בציי הרכב שבבעלות המדינה, שמונה אלפי מכוניות.

אם נחזור לדוגמה של ממשלת סין, היא מאמצת כיום עשרות אלפי כלי רכב חשמליים בכל הצי הציבורי שלה, ותוך כדי כך יוצרת מומנטום חיובי בשוק, שמעיד לכל הפחות על רצינות הכוונות של הממשל ביחס לעתידם.
גם בממשלת ישראל מודעים היטב, תיאורטית, לכוחה של דוגמה אישית. ביולי 2017 הופץ לממשלה דוח מחקר והמלצות של קבוצת הייעוץ פארטו, תחת הכותרת "מתווה מוצע לשילוב כלי רכב עם הנעה חלופית בצי הרכב הממשלתי". על גיבוש הדוח וההמלצות היה חתום צוות בראשות סגן החשב הכללי ובהשתתפות נציגי אגף התקציבים במשרד האוצר, מינהלת תחליפי דלקים ותחבורה חכמה במשרד רה"מ, משרד התשתיות הלאומיות, המשרד להגנת הסביבה ומנהל הרכב הממשלתי.

בקיצור, כל המי ומי שביכולתם לעשות מעשה וליצור שינוי, כולל נציגי האוצר.

הדוח בחן באופן פרטני את היתרונות והחסרונות של שילוב רכב היברידי וחשמלי "נטו" בצי הממשלתי וכך נכתב בסיכום שלו:

"להפחתת התלות בנפט במגזר התחבורה ושימוש בתחליפי נפט לתחבורה ישנם יתרונות רבים והנושא מקודם בצורה מערכתית על ידי ממשלת ישראל החל משנת 2012. שימוש בכלי רכב בהנעות חלופיות בצי הממשלתי בישראל הוא צעד פורץ דרך והכרחי. ראשית, מדובר על אמצעי להכוונת השוק ולהובלתו. הדבר משפיע על יבואני רכב, מוסכים ובעלי צי רכב נוספים ומציב את ממשלת ישראל בעמדת הובלה וכן בעמדת ‘נאה דורש נאה מקיים'. דרך התחלת השימוש בהנעות חלופיות, מאותתת הממשלה לשוק הרכב הישראלי כי היא רואה ברכבים מסוג זה, כעתיד התחבורה בישראל. בנוסף, הצי הממשלתי לכשעצמו מונה כ-5,000 כלי רכב, שצורכים מיליוני ליטרים נפט בשנה. שימוש בדלקים חלופיים יחסוך בהוצאות מינהל הרכב בצורה ישירה וכן בהוצאות חיצוניות של המשק הישראלי. יתרון שלישי הוא יכולת של נהגים ושותפים שונים ללמוד ולהתאים עצמם למציאות החדשה".

לא היינו יכולים לנסח זאת טוב יותר. אבל אם לא זכור לכם שנתקלתם בדוח הזה עד כה - אתם לא טועים. הדוח וההמלצות שבו, שכללו תוכנית ארבע שנתית פרטנית להעברת חלק משמעותי מהצי הממשלתי לחשמל והתקנת עמדות טעינה בכל מתקני הממשלה, מעולם לא פורסם פומבית.

ולמרות שהוא הובל על ידי אנשי האוצר, הוא גם לא אומץ הלכה למעשה במינהל הרכב הממשלתי, פרט אולי לכמה "פיילוטים" סמי-חשאיים. שנתיים אחרי אותו דוח, צי הרכב הממשלתי עדיין נוסע על בנזין ודיזל בכל קטגוריות הרכב, כולל כאלה שזוהו בדוח כמתאימות במיוחד ל"חשמול".

אז מה המסר שמשודר מהרגולטור ללקוח הקטן, או לצי הרכב הגדול, שבוחנים כיום ויבחנו בעתיד את האפשרות לעבור לרכב החשמלי?

המסר הוא שאם המגזר הציבורי סוגר את הדלת בפני כניסת הרכב החשמלי לחצרו הפרטית, האוצר ממהר לסגור כל "פירצת מס" ירוקה, והמדינה מעדיפה שתצטרכו בנזין, שהמיסוי עליו 65%. אז אל תתפלאו אם ישראל תהיה אחת המדינות האחרונות בעולם המערבי שתצטרף, אם בכלל, למהפכת הרכב החשמלי.

החשמליות הסיניות בדרך לישראל

שנת 2020 עתידה להיות שנת מפנה בכל הנוגע לייבוא כלי רכב חשמליים מסין לישראל. יש לכך שתי סיבות מרכזיות. הראשונה, שורה של תקנות מקלות בכל הנוגע לתקינה של רכב חשמלי שמיובא בכמויות קטנות, עד כמה מאות יחידות, שמשרד התחבורה הכריז עליהן במהלך השנה.

הסיבה השנייה היא התקררות השוק המקומי הסיני, שמעניק כיום ליצרני הרכב הסיניים מוטיבציה לפתח שוקי ייצוא במערב, כאשר ישראל נחשבת למעין יעד מועדף ל"פיילוט", לא מעט בזכות הקליטה החיובית לה זכו כאן מותגי רכב דוגמת SAIC. מותג רכב אחד, MG, מבית SAIC, כבר פרסם פרטים ומחירים על ג'יפון חשמלי, ששיווקו בישראל יחל בקרוב. בעקבותיו יגיעו לכאן כלי רכב חשמליים מתוצרת GAC, אחת היצרניות הגדולות בסין, שייובאו על ידי יבואן טויוטה.

מעבר לפינה נמצאת גם צ'רי, שמתכוונת לשווק כאן רכבי פנאי יוקרתיים חשמליים ומותגים נוספים, פחות מוכרים, דוגמת SERES, שמתכננת כלי רכב שמטרתם להתחרות ב"טסלה".

יבואני הרכב הישראלים תמיד חיפשו זיכיונות יבוא של מותגים מבטיחים, לא בהכרח סיניים, אבל בשנה-שנתיים האחרונות מתרחבת הדעה בענף, שזיכיון כזה הוא צורך קיומי. אחת הסיבות המרכזיות היא שינויי הרגולציה המואצים, שחלו בישראל בשנים האחרונות ובראשם "חוק שירותי הרכב" שנכנס לתוקף לפני שנתיים ופתח את השוק, מעשית ופוטנציאלית, ליבוא עקיף של כלי רכב.

בשנה החולפת נרשמה "אינפלציה" במספר מקבלי זיכיונות היבוא ובמותגים המיובאים, שמתרחבים גם לפלח העממי. כרגע זה משפיע בצורה מוגבלת אבל למי שמסתכל קדימה די ברור, שהשינוי עשוי להשפיע בעתיד על כל פלחי השוק.

המוטיבציה נובעת גם מהמצוקה הגוברת של יצרני הרכב באירופה, יפן ארה"ב וקוריאה לנוכח שינויי השוק, קרי "חשמול" ותחבורה שיתופית, והחמרת תקנות הפליטה. השינויים מאיימים להכחיד בעתיד את ההיצע בפלחים שנהנים כיום מביקוש ער בשוק הישראלי, דוחפים את רף המחירים כלפי מעלה ומעודדים את יצרני הרכב הגלובליים להתמזג.

זה טוב אולי ליצרנים אבל לא לזכיינים שלהם בישראל, שבטווח הארוך והבינוני עלולים למצוא את עצמם עם היצע מוגבל ויקר ואולי אפילו לאבד את זיכיונות היבוא שלהם למתחרים.

דובי בן גדליהו

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988