WAZE (ווייז) | ראיון

"ענקיות הטכנולוגיה לא הורגות את הסטארט-אפים. הם מתאבדים": מנכ"ל Waze נועם ברדין בראיון מיוחד

נועם ברדין הוביל את Waze לאחת העסקאות הבולטות בהייטק הישראלי - מכירת החברה לגוגל תמורת כמיליארד דולר • עכשיו מסביר ל"גלובס" למה הצלחה של סטארט–אפ היא נס, ומתייחס למשבר התחבורה: "הדבר היחיד שיוריד מכוניות מהכביש הוא קארפול"

נועם ברדין / צילום: איל יצהר, גלובס
נועם ברדין / צילום: איל יצהר, גלובס

נועם ברדין

בן 48, נשוי ואב לשתי בנות, חי בניו יורק לאחר שעבר באחרונה מסן פרנסיסקו ● משמש כמנכ"ל Waze משנת 2009, אז העסיקה 20 עובדים בלבד, והיום הטייטל שלו הוא Chief Wazer וסגן נשיא בגוגל ● בשנות ה-90 היה אחד ממייסדי חברה שעסקה בטכנולוגיות קול, אותה ניהל במשך כעשור ● לאחר מכן ניהל סטארט-אפ בתחום של טכנולוגיות וידיאו, שנסגר לאחר שההימור הטכנולוגי שלו לא הצליח ● הוא אמנם הגיע מעולם הסטארט-אפים ולא מגדיר את עצמו כאדם תאגידי, אך מודה שיהיה לו קשה לחזור אחורה לסטארט-אפ

Waze

הוקמה בשנת 2006 כפרויקט מיפוי קהילתי של כבישי ישראל ורק שנתיים לאחר מכן הפכה לחברה עסקית ● המידע באפליקציית הניווט מתבסס על ניתוח של מיקום המשתמשים, אך החברה מתבססת על חברי קהילה שממפים את הכבישים ברחבי העולם, וגם מסייעים בדברים נוספים, למשל בתרגום לשפות נוספות ● בשנת 2013 נמכרה החברה לגוגל תמורת כמיליארד דולר, לאחר שהתמודדה מול פייסבוק על רכישת החברה ● מרכז הפיתוח העיקרי של החברה נמצא בתל אביב, ומועסקים בו כ-300 עובדים מתוך כ-500 עובדי החברה ● המודל העסקי של החברה מבוסס פרסומות, ומשלב בין העולם הדיגיטלי למפרסמים בעולם הפיזי כמו חנויות, תחנות דלק, חניונים ועוד

האתוס הישראלי מדבר על היזם הסטארט-אפיסט, זה שגם כשהוא מוכר את החברה שלו - הוא עוזב את הרוכשת בהזדמנות הראשונה, ועולה שוב על רכבת ההרים של היזמות. נועם ברדין, למשל, הקים סטארט-אפ אחד, ניהל סטארט-אפ נוסף שנסגר וכשהגיע לנהל את Waze היא הייתה סטארט-אפ קטן, שהעסיק כ-20 עובדים. בתוך ארבע שנים הוא הוביל אותה למכירה לחברת גוגל תמורת כ-1 מיליארד דולר, באחת העסקאות הבולטות בהייטק הישראלי, בתקופה שרק סטארט-אפים מעטים הגיעו לשווי הזה. הוא לא מגדיר את עצמו כטיפוס של Corporate, אך הוא עדיין משתייך לאחת החברות הגדולות בעולם, גם שש שנים לאחר הרכישה.

ואולי אפשר להסתכל על זה אחרת. ברדין עדיין עומד בראש סטארט-אפ, כזה שאמנם מנוטרל מהצורך לגייס הון, אך מתמודד עם הצורך בחינוך שוק ומנסה מפעם לפעם להמציא מחדש את התפקיד שלו בעולם. אם הוא לא היה עומד בראש יחידה עצמאית, ממשיך לתחזק קהילה של "ווייזרים", שמוכנים לסייע לחברה גם כשהיא בבעלות ענקית טכנולוגיה, כנראה הוא היה מחפש את דרכו במקומות אחרים.

ואולי זה בכלל החשש לחזור להתחלה, לאותה נקודת זמן שבה אתה רואה את העולם מנקודת מבטו של הסטארט-אפ הקטן. יש בעיה לחזור אחורה, הוא אומר בראיון ל"גלובס". "עולם הסטארט-אפים זה העולם שלי, אבל כשאתה רואה את העולם מהזווית של חברות כמו גוגל, פייסבוק או אפל, אתה רואה עולם אחר לגמרי. לא היה לי מושג שזה ככה".

"הרבה סטארט-אפים מגיעים לדבר איתי כי הם רוצים שגוגל תרכוש אותם, ואתה רואה את הפער בין איך שהם תופסים את עצמם לבין איך שגוגל רואה אותם. אתה צריך מוצר מאוד ייחודי כדי שיקנו אותך, כי בסוף הפיתוח הטכנולוגי הוא שאלה של זמן וכסף. סטארט-אפים רואים את העולם מהזווית הקטנה שלהם, ויש בכך יתרון מכיוון שיש בכך משהו מאוד נאיבי. למשל, אחד היתרונות שהיו לנו ב-Waze היה שלא גייסנו אנשים מעולמות מערכות הניווט, כי מי שהגיע מהעולם הזה היה יכול להסביר לך מצוין למה זה לא יעבוד. והוא צדק, כי זה אף פעם לא עבד. אבל אתה מביא אנשים אחרים - וזה עובד".

סוד הקסם של הסטארט-אפים

ברדין, נשוי ואב לשתי בנות (16 ו-14), עבר לפני כשנה מסן פרנסיסקו לניו יורק. "מדברים המון על מגוון, בעיקר בהקשר של נטיות מיניות וצבע עור. מה ששוכחים זה שבאזור סן פרנסיסקו כולם אותו דבר, גם אם הם הגיעו מהודו או מאלבמה, אלו אותם ערכים, והם עוברים את אותן חוויות. בניו יורק, כשאתה מגיע לארוחת ערב, אתה לא יודע איזה סוגי אנשים תפגוש, לא כולם מהנדסים", אומר ברדין, שמודה כי הוא היה רוצה לחזור לארץ "אך זה לא בשליטתי".

שלוש שנים לפני שהגיע ל-Waze עזב ברדין את דלתא 3, חברה שהיה אחד ממייסדיה ועסקה ב-VoIP (טכנולוגיה שמאפשרת לדבר באמצעות האינטרנט). החברה הוקמה ב-1996 וברדין היה בה כעשור, שבו גם הונפקה החברה בבורסה. בין דלתא 3 ל-Waze הוא ניהל את אינטרקאסט, שפיתחה טכנולוגיה שמאפשרת למשתמשים לצרוך תכני וידיאו באמצעות שימוש ברוחב פס עודף של הלקוח.

"זה נגמר רע מאוד וסגרנו את החברה. בדיעבד, הנחת היסוד של החברה הייתה לא נכונה, בהקשר של שינוי טכנולוגי שלא קרה. המודל היה הכול או כלום, והוא גם התבסס על שותפויות. זה דרש שהרבה מאוד דברים ישתנו במקביל. לכן, כשהלכתי ל-Waze היה לי חשוב שהכול יהיה עצמאי לחלוטין, שהעבודה תהיה מול הצרכן עצמו. עוד לפני ההכנסות, כדי לבנות מוצר ולהוכיח היתכנות, צריך לזוז מהר ולכן צריך פידבקים מהמשתמשים. אם אתה תלוי בשלושה שותפים כדי להגיע למשתמש, מכפיל הסיכון שלך הוא מטורף".

זה מלחיץ. גם בעבר וגם היום, כשאתה מנהל 500 עובדים.

"לכולם יש חרדות ולחצים וכולם רוצים להצליח. כל הדברים הקלים קורים לאחרים, שאומרים שהולך להם מעולה, אבל אז חוזרים הביתה ובוכים. בחברות גדולות גם קשה, אבל זה לא חיים או מוות, ולכן הלחץ יותר נמוך".

ההבדל בין Waze ל-Google Maps

Waze אמנם נרכשה כבר ב-2013, אבל היא שומרת על עצמה כיחידה עסקית עצמאית בתוך גוגל, גם אם לא באופן פורמלי. הפעילות שלה כולל אנשי כספים, משאבי אנוש, ואת מה שאולי מסמל יותר מכל את עצמאותה - כתובת מייל נפרדת. "אנחנו מתנהלים באופן עצמאי לגמרי, וזאת גם הסיבה שנשארתי. זאת תוצאה של הבנה כי לא כל הפעילויות של גוגל הן אותו דבר - ענן זה מאוד שונה מיוטיוב, למשל".

הוא מציין כי החברה לא משתפת דאטה על המשתמשים עם גוגל, אך משתפת מידע גלובלי, כמו שינויים במפה ודיווחים. כמו כן, באפליקציה מופיע מנוע החיפוש של גוגל.

בשנה האחרונה מוזכרת רכישת Waze כחלק מהביקורת של מחוקקים בארה"ב נגד ענקיות הטכנולוגיה, והסנאטורית אליזבת וורן, שמתמודדת על המועמדות לנשיאות ארה"ב מטעם הדמוקרטים, הזכירה אותה כדוגמה לכך שגוגל ניסתה לבלום תחרות באמצעות הרכישה.

ברדין לא מוכן להתייחס לנושא הזה, אולם לא ניתן להתעלם מהשאלה למה גוגל השאירה שתי אפליקציות מתחרות - Google Maps ו-Waze - לפעול באופן נפרד. ברדין אמנם משווה את הבחירה הזאת לאינסטגרם ופייסבוק, עוד רכישה שנויה במחלוקת, אך מבחינתו עומדת מאחורי ההחלטה של גוגל פילוסופיה שלמה, או יותר נכון - שתי פילוסופיות מנוגדות, שפשוט דרות זו לצד זו תחת ענקית הטכנולוגיה.

"כל פעם שאני עושה שולחן עגול עם עובדים חדשים, הם שואלים את זה", הוא מספר. "יש את הפילוסופיה שמאמינה שמשתמשים צריכים להוריד הרבה אפליקציות, כל אחת מהן משמשת לפיצ'ר מסוים, ויש את הפילוסופיה שגורסת כי צריך להיות מספר אפליקציות נמוך, שיכללו הרבה פיצ'רים. ב-Google Maps אתה יכול לעשות הכל - לתכנן מסלול באוטובוסים, לחפש מסעדות ולדעת כמה זמן ייקח לך להגיע ברגל. אנחנו ממוקדים בנהיגה, זה הפוקוס שלנו. אנחנו נכנסים לרזולוציות עמוקות יותר, כמו כמה כסף חוסך משתמש בנתיב המהיר בכביש 1. האם יש קניבליזציה בין האפליקציות? אי אפשר לדעת.

רכבים עומדים באיילון / צילום: אמיר מאירי
 רכבים עומדים באיילון / צילום: אמיר מאירי

"אני מאמין שאתה פותח את האפליקציה בשביל מטרה אחת. אם אני רוצה לאכול בניו יורק יש לי כמה אפליקציות - OpenTable, גוגל ו-yelp. כל אחת מהן מספקת לי את אותו מידע, ועדיין ההתייחסות שלי אליהן שונה - אני פותח את yelp כשאני רוצה לחפש מסעדה סביבי ואת OpenTable כשאני רוצה להזמין שולחן - וזה למרות שב-yelp יש אפשרות להזמין שולחן. האופן שבו הצרכן מתייחס לאפליקציה ולמותג הוא לא רציונלי. אני אישית לא מאמין בגם וגם וגם. האתגר של כל חברה הוא לדעת במה היא טובה ולהיות הכי טובה בדבר הזה. ווטסאפ זאת אפליקציה מאוד ממוקדת, אבל את כל הפונקציונאליות שלה יש גם בפייסבוק, ואתה עדיין משתמש בה".

"אנחנו אפליקציה שמאפשרת למשתמש לנהוג. בנוסף, יש לנו גמישות לעשות דברים באופן שונה, למשל UI (חוויית משתמש) או עבודה עם הקהילה. יש ל-Waze מתנדבים שיש להם הרשאות למחוק את איילון. בחברה כמו גוגל לא היו נותנים לעשות דבר כזה, אבל יותר חשוב לנו שהדאטה יתעדכן, מאשר לוודא 17 פעם שהוא נכון".

לדברי ברדין, ההבדל בין חברות ענק לסטארט-אפים לא מסתכם בהיבטים טכנולוגיים-עסקיים, אלא בא לידי ביטוי גם בהיבטים משפטיים. זה מתחיל מהתביעות המשפטיות ("לפני שנרכשנו לא תבעו אותנו, היום בכל רגע נתון יש נגדנו עשר תביעות") וממשיך למגבלות הקיימות כשפועלים בארגונים גדולים.

"עורכי הדין הם האנשים הכי חזקים בארגון. יש הרבה חשש מה-GDPR (חוקי פרטיות באירופה. ע"ז) ובוחנים את החברות האלו בקפידה. חברה כמו אובר לא הייתה יכולה לקום בתוך גוגל, כי הם הלכו נגד הערים והם עשו דברים שבמקרה הטוב הם אפורים. בגוגל, הרגולטורים היו סוגרים את הפעילות הזאת תוך דקה".

  אתה לא מתחבר לביקורת שהענקיות חונקות חדשנות?

"זה לא המקום שלי להגיב. כנראה שלא כדאי לך לפתח מנוע חיפוש, אבל החדשנות בעשור האחרון לא הגיעה מהענקיות. נגיד אינסטגרם ואובר או סלאק. היו הרבה נסיונות לפתח דברים דומים למה שסלאק עשתה, גם במיקרוסופט ובגוגל. יש משהו בחברה שהם הקימו שיצר את המוצר. זה לא עניין של רשימת פיצ'רים, אלא לפעמים התנהגות שונה וחוויית המשתמש. קשה להסביר מה גורם לדברים לקרות.

"למפתח בגוגל אין יתרונות על מפתח בסטארט-אפ. כל דבר שניתן לדמיין, כמעט, אפשר לפתח. אז המגבלה היא הדמיון. בסוף אנחנו מגלים כל פעם שקמות חברות עם דמיון אחר, שמתחרות בענקיות. זה שאתה סטארט-אפ לא אומר שאתה לא יכול להתחרות בחברה גדולה. הם לא מתים מתחרות, אף אחד לא הורג אותם, הם מתאבדים. לא משנה מה תעשה, אתה תתמודד מול החברות הגדולות. המשקיעים הטובים מבינים שאם החברות הגדולות לא נמצאות בתחום, אז יש בעיה. המשקיעים האלו ראו כבר הצלחות במלחמה בחברות הגדולות. תראה כמה פעמים פייסבוק ניסתה להרוג את סנאפ".

  אבל לענקיות יש כוח להרים סטארט־אפים. אתם נהניתם מדחיפה משמעותית בגלל המלצה של טים קוק, מנכ"ל אפל, להשתמש ב־Waze ובשתיים־שלוש אפליקציות נוספות.

"אתה לא יודע מה היה קורה אחרת. היו יכולים לקרות דברים אחרים. הצלחה של סטארט-אפ זה נס. אנחנו אוהבים להגיד שזה בעזרת היזמים, אבל אחוז אדיר מההצלחה הוא מזל. אולם הצלחה של החברה היא פנימית, והכישלון הוא פנימי. מעט חברות חוסלו על ידי החברות הגדולות. זה תירוץ. סטארט-אפ מצליח או כשל בגלל עצמו - אם הוא בחר את המוצר הנכון, את המשקיעים הנכונים, את המפתחים הנכונים. ואם השוק יתקדם לאן שהיה צריך".

  אתה מתעלם מהתחרות הקשה מול הענקיות?

"אם אתה מגיע למצב שהחברות הגדולות סופרות אותך בתור תחרות, כבר הצלחת. לשם מגיעים מעט מאוד סטארט-אפים. הם מתים הרבה לפני. 80% מתים לפני סבב גיוס B. כל אלו מתו לא בגלל תחרות, אלא לא הצליחו לבנות את המוצר הנכון. יש גם הזדמנות כשמתחיל אקוסיסטם חדש, למשל המובייל".

  היום הענקיות יותר פרנואידיות, הן כבר מוכנות לפלטפורמה הבאה - המסכים ברכב האוטונומי.

"רכבים אוטונומיים לפי דעתי זה לא מקום לסטארט-אפים. זה תחום שהוא בנוי לחברות גדולות, כי הטיימליין הוא כל כך ארוך עד שיהיה שוק. המוצר שהסטארט-אפ מוכר בשוק הזה הוא תוספתי, ולכן תלוי בשוק. אתה בתור הסטארט-אפ צריך לא להיות תלוי בחברות אחרות, כי זה מקטין את סיכויי ההצלחה שלך".

"אחוז אדיר מההצלחה זה מזל"

בין הוספת נתיבי תחבורה ציבורית להוספת מידע על כבישי אגרה - שיפורים יחסית מינוריים - השיקה בשנה שעברה Waze את שירות הקארפול ובחברה בטוחים כי מדובר על לא פחות ממהפכה.

"כבר לפני 100 שנה היו נסיעות שיתופיות בארה"ב, אבל אז הגיעו חברות הרכב והוציאו מיליארדי דולרים כדי שהאמריקאים יפנימו שהזהות שלהם מבוססת על הרכב שהם מחזיקים. להוציא רישיון בגיל 16 היה נחשב יציאה לחירות. אבל הדור הצעיר רואה את הדברים אחרת, כאמצעי להגיע מנקודה לנקודה, ולכן גם אם יש לך פרארי וגם אם יש לך סוסיתא, בסוף אתם יושבים ביחד בפקק", אומר ברדין.

כדי להסביר את החשיבות של הקארפול, ברדין משרטט את העולם כפי שהוא רואה אותו בעוד עשרות שנים. "אנחנו נגיע למצב שבכל מקום שאתה תהיה, תוכל להזמין רכב בעלות אפסית. זה יבוא עם מעט רכבים וזה ישנה את האופן שבו אנחנו בונים ערים, כבישים, ואפילו הדרך שבה אנחנו מכינים אוכל. הרכב האוטונומי יביא לי את האוכל ממסעדה רובוטית שבנתה לי את הארוחה, שמבוססת על גידולים אורגניים מתחת לאדמה ושנקטפו באופן ספציפי לאותה ארוחה. זה גם ישנה את האופן שבו אנחנו נתייחס למטבח שלנו".

לדבריו, צריכות להתרחש ארבע מהפכות כדי שהחזון הזה יוגשם: מהפכת חשמול ("אחרת לא יישאר כדור הארץ"); מהפכת הרכב האוטונומי ("אתגר טכנולוגי אדיר שהולך לקחת עשורים, אך בלי לעשות זאת לא נגיע לעלויות אפסיות"); בעלות על רכב ("ההוצאה השנייה הכי גדולה, וזאת מהפכה שכבר החלה עם אובר וליפט, קורקינטים, קאר2גו וכו'"). המהפכה הרביעית היא הנסיעות השיתופיות. "לא מובטח שנגיע לעתיד הוורוד, אם בסוף לכל אחד יהיה רכב משלו. יכול לקרות מצב שאנשים יהיו מוכנים לנסוע יותר זמן באוטו כי הם לא ינהגו, והפקקים יילכו ויתארכו".

אולם אם חשמול רכבים ויכולות נסיעה אוטונומיות הם אתגרים טכנולוגיים, בעלות על רכב ועוד יותר מכך קארפול - אלו אתגרים תרבותיים והתנהגותיים. "לפני שלוש שנים, כשהתחלנו את הקארפול, בנינו מערכת סופר יעילה וממש לא ידידותית. מי שהוביל את הפרויקט היה כלכלן, והוא באמת היה בעל יעילות כלכלית מטורפת - אבל אף אחד לא רצה להשתמש בה.

"הרגנו את הפרויקט והתחלנו הכל מחדש, כי הבנו שהאתגר הוא הבן אדם. ניסינו להבין מה התחזית הכי טובה לכך שאתה תאסוף אותי - זה לא זמן ולא כסף, אלא האם אנחנו נפגשנו בעולם האמיתי. אם כן, אתה תעשה שמיניות באוויר. זאת התובנה שדחפה אותנו לשנות את כל האפליקציה".

במדינות שונות מעדיפים טרמפיסטים שונים

המערכת של קארפול מאפשרת לסנן לפי מגדר ולחפש רק אנשים ממקום העבודה של המשתמש, אך נותנת מידע נוסף על הנהג - מי החברים שלו בפייסבוק, מה הדירוג שלו, האם הוא מעשן, האם הוא מוכן שיהיה כלב באוטו ועד כמה הוא רוצה לשוחח במהלך הנסיעה. בישראל ובארה"ב בערך 80% מהאנשים רוצים לשוחח קצת, בברזיל שיעור האנשים האלו עומד על 96%.

"יש טרנדים חברתיים שמשתנים בין מדינות", מציין ברדין. "בישראל שליש מהנסיעות הן של אנשים מאותו מקום עבודה, יש יותר אמון וזה גם מייצר נטוורקינג פנימי". הנוסע משלם לנהג סכום כסף מסוים. כיום, Waze לא גוזרת עמלה מהסכום הזה ואף מסבסדת נסיעות. בעתיד היא תגבה עמלת שירות סמלית".

 הנסיעות השיתופיות סופגות ביקורת בכל העולם. לא עדיף להתרכז בשיפור התחבורה הציבורית?

"צריך להפריד בין Ride Sharing, שהנסיעות מתרחשות כי מישהו הזמין אותן, לבין קארפול, שהנסיעות קורות בלאו הכי. הקארפול לא יגדיל את מספר הרכבים על הכביש, אלא זה הדבר היחיד שיכול להוריד אותם מהכביש. העדיפות הייתה שתהיה תחבורה ציבורית ליד הבית של כל אחד, אבל לרוב האנשים אין אפשרות לנסוע בתחבורה ציבורית, אחרת לא היה כל כך הרבה פקקים. זה גם לא הולך לקרות, וישראל לא ייחודית בכך שהיא לא השקיעה בתחבורה ציבורית. מדברים הרבה על הרכבת הקלה בתל אביב, אך כמה אנשים היא תוכל להסיע?

"אנחנו רוצים שיהיה מושיע, אבל חיים מספיק זמן כדי להבין שהמדינות לא יצילו אותנו, בכל העולם. אף מדינה לא משקיעה, חוץ מסין. לונדון עשתה בעבר עבודה טובה. התחבורה פה נהיית יותר גרועה, אנחנו רואים את זה במספרים".

"המודל העסקי שלנו הקדים את המהפכה"

סימן השאלה סביב Waze היה תמיד המודל העסקי. השימוש באפליקציה הוא חינמי וההכנסות מגיעות מפרסום בתוך האפליקציה. על אפליקציה בתשלום הם לא מוכנים לחשוב ("מטרת האפליקציה היא להיות שירות מבוסס קהילה, עבור הקהילה - המודל הנוכחי קריטי לכך"). מי שמפרסם באפליקציה אלו מקומות פיזיים - תחנות דלק, חניונים, קמעונאים, מזון מהיר וכו' - שמנסים למשוך אליהם נהגים.

לפחות בישראל, המשתמשים העלו תהיות לגבי ההיתכנות של פרסומות בתוך האפליקציה, ועוד כזאת שאתה לא יכול להיכנס אליה בזמן הנהיגה. החברה לא חושפת שום רמז שקשור להכנסות שלה. ברדין מדבר על צמיחה מהירה ועל מודל עסקי מצליח, אך גם מספר על האתגרים.

"זה קשה כי אנחנו בתפר בין הדיגיטלי לפיזי. כשמסתכלים על מהפכת האינטרנט. הגל הראשון היה במחשב האישי ולאחר מכן במובייל. אולם ההזדמנויות הפשוטות, שהן רק פיתוח תוכנה נגמרו. עלות הטכנולוגיה כל כך נמוכה, שכשיש יכולת לייצר רק תוכנה, אז הרבה יזמים עושים את זה. אנחנו בעצם מתקדמים למהפכה השלישית שהוא החיבור של העולם הפיזי לאינטרנט, לא במובן של IoT ("אינטרנט של דברים"), אלא כזה שבא לידי ביטוי, למשל, בהזמנת מונית באפליקציה".

אלו תהליכים שמבשילים היום, ואתם כבר התחלתם עם המודל הזה לפני מספר שנים. הקדמתם את זמנכם?
"כן, הקדמנו את המהפכה. החיסרון הוא שלא יודעים לקנות את המודעות האלו. היה לנו קשה להוכיח ROI (תשואה על ההשקעה. ע"ז) למפרסמים, כי אנחנו מודדים את מי שניווט לחנות פיזית, שזה שונה מאיך שפייסבוק וגוגל בודקות פרסום אונליין. בפרסום דיגיטלי יש אפשרות לעקוב אחר הרוכש ולדעת אלו פעולות הוא ביצע. לנו יותר קשה להוכיח שהאדם נכנס בסופו של דבר לחנות. אנחנו נמצאים איפה שהפרסום באינטרנט היה לפני 15 שנה. הלקוחות שלנו הם כאלו שהעולם הדיגיטלי לא פותר להם בעיות. אף אחד לא מחפש בגוגל תחנת דלק. החברות האלו צמאות למגע הדיגיטלי".

מה ייקח את זה לשלב הבא?

"יש הרבה טכנולוגיות שמפותחות בעולם הזה. חלק מזה זה זיהוי פנים, חברות שמתמחות במדידה, או יכולות זיהוי של הטלפון. יש כל מיני חידושים, אבל האתגר הוא שזה לא רק תוכנה".

 השליטה של פייסבוק וגוגל בעולם הפרסום באונליין פוגעת בכם?

"אני לא יכול להגיב".

 מה היה קורה אם לא הייתם נקנים על ידי גוגל?

"מי יודע? כשמכרנו את החברה, הערכנו שנכפיל את המחיר אם נחכה שנה וחצי. בדיעבד, זה היה לוקח תשעה חודשים. לא היינו יכולים לשער כמה הערכות השווי ישתוללו, תראה מה היה עם אובר וליפט".

 ראש הממשלה בנימין נתניהו אמר לפני כשנה וחצי שמכרתם בשווי נמוך ממה שהייתם יכולים.

"החברה שהוא מכר, הוא עשה את זה במחיר יפה", אומר ברדין בציניות. "בישראל כל אחד הוא פראייר או עושה קומבינה. כשמגיעים עובדים זרים, אני מלמד אותם שהמטרה של ישראלים היא למזער את הפראייריות ולהגדיל את הקומבינה. ככה אתה מבין את כל ההתנהלות שלנו". 

בוקסה: "זה צעד קשה פוליטית אבל אין אופציות אחרות"

משרד התחבורה התחיל לאחרונה בתוכנית שלו לנתיבים שמיועדים לקארפול, והוא סופג ביקורת רבה על הפקקים הארוכים.

"המהלך הזה הוא נכון. העלות של החזקת רכב גבוהה לא רק לאותו אדם שנוסע לבד, אלא יש עלות מאוד גדולה למדינה, שנובעת מכך שאנשים יושבים בפקקים. זה צעד שהוא קשה פוליטית ופוליטיקאים מפחדים לעשות אותו, אבל אין אופציות אחרות. מה שכן, יש בעיה מאוד גדולה של אכיפה, ויש הרבה נסיונות טכנולוגיים לספור את מספר האנשים ברכב".

בנוגע לביקורת על משרד התחבורה אומר ברדין, "בשבדיה הייתה עיירה עם גשר ושני נתיבים בלבד. הם שמו מס גודש וכולם התנגדו, ראש העיר כמעט איבד את התפקיד. אחרי שנה, אף אחד לא רצה לחזור אחורה. צריך לייצר מקלות וגזרים - חייבים להעלות את המחיר של לנסוע לבד, למשל להגביל את הרכבים שנכנסים לעיר. צריך גם גזרים, למשל תחבורה ציבורית בחינם.

"יש עוד מודלים, למשל חברות בקליפורניה צריכות להקצות סכום עבור פתרונות תחבורה אלטרנטיביים, כשיעור מסוים מהסכום שאותו הן משלמות על שכירות על המשרדים שלהן. בישראל אין עדיין תוכנית לאומית כוללת, אלא רק הצעות. המדינה צריכה לתת תמריץ, לא פתרון, כי היא לא טובה בזה. חברות פרטיות ובני אדם כבר יפצחו את זה".

  לא קל לעשות את השינוי התרבותי הזה אצל אנשים.

"מבחינה טכנית, אפשר לעשות את השינוי בתוך לילה. לא צריך לקלוט אוטובוסים ולגייס נהגים, כמו בתחבורה ציבורית. אולם קשה להוציא אנשים מאזור הנוחות, אני לא מזלזל בזה. התחרות שלי היא מול הרכב הפרטי, לשכנע אנשים לא לנסוע לבד. אני זוכר שהכניסו את חגורות הבטיחות - מי האמין שזה ייכנס, אבל בין ההיגיון והקנסות - זה קרה. היום אני מרגיש שלא הגיוני לזרוק את בקבוק הפלסטיק לפח הרגיל, ומי היה מאמין שנסכים לישון בחדר של מישהו אחר, כמו ב-Airbnb. לקח להילטון 100 שנה לבנות 650 אלף חדרים, ל-Airbnb זה לקח כמה שנים. המוצר הוא חדר, לא מלון. ולכן היה ניתן לעשות את זה בארבע שנים. הכיסאות כבר קיימים בתוך הרכבים והנסיעות מתרחשות גם ככה". 

גלובס טק:
רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא?
הרשמה
הרישום נכשל
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988