אבטחת הטיסות היא פרה קדושה. האם בקרוב כולנו נשלם עליה אפילו יותר?

מאז 2013 מממנת המדינה 97.5% מעלויות האבטחה של חברות התעופה הישראליות, כמיליארד שקל בשנה, סכום שמקבלת אל על שאמונה על הנושא • מדוע החליטה הרשות לתחרות דווקא כעת לבדוק את הנושא, והאם ממצאי בדיקתה יוכלו לשנות את המצב?

מטוס ראש הממשלה / צילום: יואב וויס, תע"א
מטוס ראש הממשלה / צילום: יואב וויס, תע"א

מאחורי דיון טכני למדי שנערך היום (א') בישיבת הממשלה, חבויה החלטה שיכולה לטלטל את ענף התעופה בישראל. אמנם בשלב זה, ההסכם בין משרד האוצר ובין אל על בנושא אבטחת חברות התעופה הוארך בשלושה חודשים עד ל-31 למרץ 2020 (היות שבממשלת מעבר אין אפשרות לערוך בו שינוי) אבל לא מן הנמנע ששינוי משמעותי נמצא באופק - מאז 2013 מממנת המדינה 97.5% מעלויות האבטחה של חברות התעופה הישראליות, כמיליארד שקל בשנה, סכום שמקבלת אל על שאמונה על הנושא. ההסכם של המדינה ושל אל על שהיה תקף לחמש שנים מסתיים בסוף 2019 ומבחינת האוצר נדרש לפתוח את ההסכם מחדש ולבחון את שיעור ההשתתפות של המדינה בעלות זו, על רקע הגרעון ובכלל. גם אל על העריכה ששינוי כזה עלול להגיע ולגרוע מקופתה מיליוני דולרים. בדוחות השנתיים של 2018 הגדירה אל על שינוי בשיעור ההשתתפות של המדינה בהוצאות הביטחון כבעל "השפעה שלילית מהותית על תוצאותיה הכספיות". בתוך כך, גם הרשות לתחרות החליטה לנבור בנושא אבטחת הטיסות ולגלות האם הוא כולל פגיעה בתחרות.

מדוע החליטה הרשות לתחרות דווקא כעת לבדוק את נושא אבטחת הטיסות שנמצא בידי אל על והאם ממצאי בדיקתה יוכלו לשנות את המצב? אגף הביטחון של אל על אמון על נושא אבטחת הטיסות של שלוש חברות התעופה הישראליות, אל על (כולל סאן דור), ארקיע וישראייר. ההחלטה להפקיד בידי אל על את הנושא התקבלה עוד בשנות ה-70 של המאה הקודמת ומאז היא שנויה במחלוקת. את נוהלי הביטחון והדרישות מכתיב השב"כ כאשר מי שמוציא את הדרישות אל הפועל הם המאבטחים שמוצבים הנמלי תעופה שונים בעולם והמועסקים על ידי משרד החוץ. עלויות האבטחה גדלות מדי שנה בהתאם לגידול בפעילות התעופתית של החברות הישראליות ולדרישות של השב"כ. נציין כי הכיסוי הכמעט מלא של עלויות האבטחה על ידי הממשלה התחיל ב-2013, אז עלה שיעור ההשתתפות מ-70% בעקבות פתיחת השמים לתחרות וכניסת חברות תעופה רבות לישראל.

האוצר אמנם מבקש לדון בשיעור ההשתתפות של המדינה בעלויות האבטחה אלא שאחת לכמה שנים עולה השאלה האם יש להפקיע את הנושא מידי אל על ולהעבירו לידי ישות עצמאית או לידי רשות שדות התעופה. הסיבה העיקרית נעוצה בטעם לפגם בתחרות כאשר ישראייר וארקיע נאלצות לחשוף מדי עונה את תכניות הטיסה שלהן למתחרה אל על בכדי לקבל הקצאת מאבטחים לנמלי התעופה מהם הן ימריאו (יצוין כי אגף האבטחה של אל על מתנהל כיחידה נפרדת). הרשות לתחרות אף התייחסה לנושא בינואר 2018 כאשר הודיעה כי לא תאפשר את מיזוג ישראייר ואל על. בין הנימוקים להחלטה היא התייחסה לבעייתיות בהיבט התחרות מול החברות הישראליות האחרות כשהיא טענה כי ארקיע תופלה לרעה. אם כבר אז עלה העיוות שסיפק עילה שלא לאשר את המיזוג בגלל הטענה לפגיעה בתחרות - מדוע לא בדקה הרשות בשעתו את הנושא?

נתח השוק של החברות הישראליות בפעילות הבינלאומית בנתבג
 נתח השוק של החברות הישראליות בפעילות הבינלאומית בנתבג

לצד האיומים, דרישות האבטחה עולות

הרשות לתחרות גם בוחנת אפשרות שהחברות הישראליות מופלות לרעה מול חברות התעופה הזרות. נחסוך לרשות את הבדיקה - הן אכן מופלות לרעה בהיבט התחרות. הדוגמה הממחישה ביותר היא בקו שעליו מתחרות אל על ואייר אינדיה בטיסות ישירות להודו. האחרונה מורשית לטוס מעל שמי ערב הסעודית ולקצר את המסלול ואת המחיר ואילו אל על טסה במסלול עוקף ויקר יותר. חרף קריאותיה של אל על לאפליה בחסות המדינה - הרי שהמצב הזה קיים לשם התחרות ולטובת הנוסעים. אז נניח שהרשות לתחרות תבוא ותגיד שהתחרות לא הוגנת - מה האפשרויות לסדר את השוק? לכופף את דרישות השב"כ? לבקש שיקל בדרישות הביטחון שלו? או לאסור על החברות הזרות להתחרות ולהיטיב עם הנוסעים הישראלים? נדמה שמדובר בבדיקה שממצאיה לא יוכלו לשנות דבר בשטח. אם לשב"כ יש דרישות משלו בנושא האבטחה, לא רכיב התחרות יכופף החלטה שהיא בבחינת 'פרה קדושה' - אבטחת המטוסים. דרישות האבטחה, עולות מדי שנה יחד עם התראות וחשש לפיגוע במטוסים ישראלים.

החוזה של המדינה ושל אל על לאבטחת הטיסות פג בסוף 2019 והוא אמור להתחדש ל-5 שנים נוספות. מדי חמש שנים נפתח חלון הזדמנות לבדוק את תקינות תמונת המצב, אולם המציאות בשטח מלמדת שהבדיקות לא הוליכו לשינוי. בהצבעת ממשלה שנערכה היום (א') הוארך ההסכם בין המדינה לאל על עד לסוף חודש מרץ 2020 בתקווה כי עד אז תורכב ממשלה שתאפשר לקיים דיון בנושא, דיון שבו יבקש משרד האוצר לבחון את הנושא התקציבי של אבטחת הטיסות. התקציב כאמור תופח מדי שנה ובקצב הגידול של תנועת הנוסעים הוא ימשיך לגדול עד להכפלתו תוך כמה שנים. בממשלה שמתנהלת עם גרעון מדובר בעלויות לא מבוטלות.

הביטחון הוא פרה קדושה, וכולנו משלמים

הנוהל של מדינת ישראל למימון האבטחה של חברות התעופה שלה (שאינן חברות לאומיות, נזכיר) חריג בתעופה העולמית. נושא הביטחון הוא כאמור פרה קדושה. יש להניח שהאיום על מטוסים ישראלים הוא בדרגה גבוהה יותר מאשר מטוסים זרים, וגם אם לא, איש לא ייקח אחריות להקל ראש בנושא. מבחינת התחרות, הביטחון הנוקשה של החברות הישראליות בא לידי ביטוי בשטח. לצד הנוסעים שנותנים יתרון לחברות הישראליות, יש רבים שרואים בכך חיסרון - בהם אזרחים ערביים שיעדיפו להימנע מתשאול משפיל או אזרחים זרים שלא רוצים את החיטוט בחייהם לפני שהם עולים על מטוס ישראלי. וכשיש אלטרנטיבות - לא מן הנמנע שזהו שיקול שהנוסעים לוקחים בחשבון. אם האוצר יעלה בדרישה להקטין את שיעור המימון של המדינה בעלויות האבטחה מבלי לשנות את נוהלי האבטחה, תנחת מכה נוספת על התעופה הישראלית - אם השב"כ קובע שמאבטח חייב לשבת בטיסת אל על, ואל על היא שתצטרך לממן את זה, בסופו של דבר העלויות הללו יתגלגלו למחיר הטיסה.   

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא נתח שוק וצרכנות?
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988