תעשיית הרכב העולמית איבדה את הבלמים

יותר מ-130 מפעלי רכב נסגרו ברחבי העולם והשוק הגלובלי צפוי להתכווץ השנה ב-16% • איך תיראה התעשייה כשמשבר הקורונה ייגמר, האם יבואני הרכב בישראל הגיעו למשבר מוכנים ומה הוביל את מרצדס להפסיק להשקיע ברכב פרטי ללא נהג

אולה קולניוס, יו”ר דיימלר / צילום: Ross D. Franklin, Associated Press
אולה קולניוס, יו”ר דיימלר / צילום: Ross D. Franklin, Associated Press

"זהו המשבר החמור ביותר שעברה אי פעם תעשיית הרכב". במילים אלה נפתחה ההודעה לעיתונות, ששחרר בסוף השבוע איגוד יצרני הרכב האירופאים (ACEA), שמושבו בבריסל. מדובר בגוף לובי של התעשייה אבל נראה שההגדרה די מדויקת ואולי אפילו מאופקת. במהלך השבוע החולף נסגרו ברחבי העולם למעלה מ-130 מפעלי ייצור לרכב ולרכיביו ועוד עשרות אלפי סוכנויות מכירה. על הדרך גם נשלחו לאבטלה זמנית, חלקית או קבועה - ימים יגידו - מיליוני עובדים במעגלי התעסוקה הקרובים והרחוקים של תעשיית הרכב.

בינתיים מדובר על השבתה לתקופה קצובה, בין שבועיים לחודש ברוב המקרים המוצהרים, אבל האנליסטים בעולם די פסימיים לגבי משך הזמן בפועל של ההשבתה ולגבי היקף הנזק. מחלקת המחקר של RBC קפיטל העריכה השבוע שהמשבר יביא לירידה של 16% בהיקף ייצור הרכב הגלובלי ב-2020, מחיקה של יותר מ-14 מיליון כלי רכב חדשים בהשוואה לשנה שעברה - וזה רק מצד הביקוש.

מוקד הייצור עובר למזרח

כמעט כל יצרני הרכב הגדולים במערב, לצד ספקי הטיר1 והטיר2 של התעשייה, נמצאים כיום במצוקה פיננסית. בשבועות האחרונים נרשמה ירידה ממוצעת של 30%-50% במניות של רוב השחקניות בענף וחלק מהחברות נסחרות כיום בשווי נמוך משווי הנכסים שלהן. אפילו טסלה הכול יכולה, להיט ההשקעות האופנתי של תחילת השנה, מחקה בתוך שבועות בודדים יותר מ-70 מיליארד דולר משוויה בשיא על הנייר. גם היא נאלצה לסגור השבוע את שערי המפעלים שלה בארצות הברית לאחר מאבק מתוקשר ברשויות המקומיות והפדרליות. למזלה היא הצליחה לגייס מעל 2 מיליארד דולר בדקה ה-91 ובינתיים נראה שיש לה מספיק מזומנים בקופה כדי לשרוד את התקופה הקרובה.

נכון לרגע זה נותרו בעולם שתי נקודות חמות פעילות לייצור רכב. הראשונה היא דרום קוריאה, שתעשיית הרכב והחלפים המקומית שלה נפגעה בצורה קשה בעת התפרצות הנגיף במדינה. אבל תעשיית הרכב הקוריאנית, כלומר קונצרן יונדאי מוטורס וכמה נספחים, היא חלק סימביוטי מהכלכלה ומהממשל בדרום קוריאה ולפיכך היא מתאוששת בסיוע משאבי עתק, שמוזרמים אליה לצורך נורמליזציה של הייצור והמכירות המקומיות. כמובן שגם יונדאי לא הצליחה להתחמק מהפגיעה הגלובלית. ונאלצה להשבית את פסי הייצור שלה באירופה ובצפון אמריקה.

המוקד השני והפעיל ביותר הוא סין, שבה למרבה הפרדוקס החל המשבר הגלובלי. אמנם הביקוש לרכב חדש בסין עדיין רחוק מלחזור לרמה נורמלית והצפי הוא לירידה של עשרות אחוזים במכירות רכב בחודש מרץ. אבל תחת לחץ בלתי פוסק של הממשל הקומוניסטי, המרכזי והאזורי, ובסיוע סובסידיות אגרסיביות, רוב היצרניות המקומיות חזרו לעבודה כמעט מלאה.

איך תיראה תעשיית הרכב כשהסיפור הזה ייגמר? בתרחיש האופטימי יצרניות הרכב במערב יצליחו לאמץ את המודל של סין וקוריאה ויחזירו לעצמן תוך שבועות בודדים חלק מכושר הייצור לאחר הבטחת ביטחון העובדים והסביבה, אולי בסיוע חבילות סיוע ממשלתיות. במקרה כזה הנזק בצד היצע כלי הרכב יהיה זמני אם כי קרוב לוודאי, שבצד הביקוש השיקום יהיה ממושך יותר.

בתרחיש הפסימי התעשייה צועדת לעבר משבר ממושך, אולי חודשים רבים, וכאן יכולת ההישרדות של השחקנים תלויה ברזרבות שלהם. חברות שאינן חזקות מספיק ייעלמו או לפחות יתכווצו ולא מן הנמנע שיהיו גופים נזילים חיצוניים, שינסו לנצל את הכחדת הערך המסיבית בקרב יצרניות הרכב המערביות לצורך השתלטות או רכישת נתחי בעלות מהותיים.

אחד התסריטים שממנו חוששים במיוחד פוליטיקאים במערב, הוא ניסיונות השתלטות על יצרניות רכב מערביות מצד חברות סיניות שזוכות לתמיכה ממשלתית במטרה להשיג נגישות לטכנולוגיות דור אחרון ופריצה לשוק הרכב הגלובלי. התהליך החל עוד לפני המשבר אבל בערכים הנוכחיים של חברות הרכב הציבוריות התסריט הזה ריאלי יותר מתמיד.

ענף הרכב בישראל: שלב בקרת נזקים

נכון לרגע זה ענף הרכב הישראלי נמצא בשלב בקרת נזקים אבל אם המשבר יהיה ממושך לא מן הנמנע שהתהליך הדארוויניסטי, שמתרחש בתעשיית הרכב העולמית, ישנה גם את המפה העסקית בשוק המקומי.

רוב קבוצות יבוא הרכב בישראל הן בבעלות שחקנים נזילים, שלרשותם השקעות מגוונות וקווי אשראי רציניים. אבל גם להם יש התחייבויות משמעותיות לטווח קצר וארוך, מלאים גדולים שחייבים להתגלגל בזמן קצוב ומערכת לוגיסטית יקרה. כרגע מעריכים בענף, שנפח המכירות בישראל יתכווץ במרץ בכ-50% לפחות ביחס לנורמה ושלממשלה אין שום כוונות לתמוך בענף. נהפוך הוא: זהו מקור מוביל לגיוס כספים לקופת האוצר המתרוקנת.

מגבלות הרגולציה וההגבלים העסקיים מונעות כרגע אפשרות של השתלטות של יבואנית אחת על אחרת, לפחות בקרב היבואניות הגדולות. אבל לא מן הנמנע, שגורמים נזילים מחוץ למערכת ינסו לנצל את ההזדמנות ואת המצוקה הנקודתית כדי להשיג נתח בעלות משמעותי בחברות ייבוא רכב גדולות - תסריט שנראה כמעט בלתי אפשרי עד לאחרונה.

בשוק הליסינג, שמחזיק באשראי שנאמד בכ-7-8 מיליארד שקלים, כולל אשראי חוץ בנקאי והלוואות של היבואנים, המצב בעייתי יותר בשל ביחס הנמוך יחסית בין ההון העצמי להתחייבויות, שמאפיין חברות רבות בענף, ובשל שילוב של שלושה גורמים הרסניים: ירידה בלתי נמנעת בשווי של הביטחונות כנגד האשראי, כלומר ערך כלי הרכב המשומשים; ירידה ביכולת לגלגל כלי רכב לשוק בזמן סביר כדי להיפגש עם מזומנים - גם המכירות של כלי רכב משומשים ושל רכבי "אפס קילומטרים" הואטו לכדי בלימה; ופגיעה בלקוחות הליסינג - כולל ציים של חברות מקומיות ובינלאומיות. בשבוע האחרון שמענו על כמה וכמה ניסיונות של לקוחות גדולים להחזיר מכוניות או לכל הפחות לעצור הצטיידות מתוכננת.

גם כאן אפשר למצוא נקודת אור, אם כי די מאולצת: הצניחה החדה והמואצת בהיקף וביעילות של שירותי התחבורה הציבורית מעלה את הביקוש להשכרת רכב בארץ, לפחות כל עוד לא הוטלו מגבלות משמעותיות על התנועה בתוך הערים ומחוצה להן. אפשר גם להתנחם בזה, שמספר חברות ליסינג גדולות ניצלו לאחרונה את משאביהן כדי לבצע רכש עצמי של אג"ח בהיקף משמעותי מה שמעיד על אופטימיות לגבי חזרה לפעילות נורמלית בטווח הבינוני-ארוך.

כך או כך, אפשר להניח שבעקבות המשבר בעתיד תתייחס המערכת הבנקאית ברצינות רבה יותר לנושא הלימות ההון בענף הליסינג.

האוטו-טק נשאב למשבר

משבר הקורונה לא פוסח גם על ענף האוטו-טק בארץ ובעולם. ההשפעה המיידית נובעת משיתוק הפעילות בתעשיית הרכב המערבית הממוסדת, שמקפיא מגעים עם חברות אוטו-טק בכל העולם, דוחה לוחות זמנים למבחנים טכנולוגיים ומעכב חתימת חוזים. גם לא מעט משקיעים, הן אסטרטגיים מענף הרכב והן מתחום ההון סיכון, מבצעים כיום הערכת מצב ונסוגים מהשקעות חדשות.

בטווח הזמן הארוך יותר האיום מגיע משינוי אסטרטגי בסדרי העדיפויות של תעשיית הרכב המערבית הממוסדת, שעשוי להרחיק את לוח הזמנים ליישום נהיגה אוטונומית וטכנולוגיות עתידניות שיש להן ערך מכירתי נמוך. אפילו מערכות בטיחות שתומכות בדרגת אוטונומיה 3 (נוסח "אוטו-פיילוט" של טסלה), נמצאות כיום על כוונת הצמצומים של התעשייה. במצב של מצוקה קיומית הן בבחינת מותרות.

האינדיקציות לכך הולכות ונערמות. החודש אמר יו"ר דיימלר, אולה קולניוס, כי "בכל הנוגע ליישום של נהיגה אוטונומית, העברנו את העדיפות ממכוניות פרטיות למשאיות. מכוניות ללא נהג לשימוש הציבור הרחב עדיין רחוקות מאוד וכפופות ללחץ השוק ולהתקדמות הרגולציה ונשאלת השאלה האם הלקוחות יהיו מוכנים לשלם עבורן". בקיצור, מרצדס נסוגה ממכוניות פרטיות ללא נהג.

על פי דיווחים עדכניים מגרמניה גם מותג הפרימיום אאודי נסוג מעמדת ההובלה בתחום הטכנולוגיה לאוטונומיה ברמה 3 ומעלה ומעביר את האחריות לטיפול בה לקבוצת פולקסווגן. במקביל השביתה הקבוצה, זמנית לפחות, את פעילות חטיבת MOIA שמפתחת שירותי "מוביליות כשירות" (מוניות ללא נהג) ועדיין לא ברור האם ובאיזה מתכונת היא תחזור לפעילות אחרי המשבר.

דיווחים על הפסקת ניסוים בשירותי תחבורה ציבורית אוטונומיים מגיעים גם מארצות הברית אם כי מובילאיי, אחת המובילות העולמיות בתחום טכנולוגיה נהיגה אוטונומית, הודיעה השבוע שהיא ממשיכה להפעיל את הניסויים שלה ברכב אוטונומי בישראל ללא שינוי וממשיכה בתוכנית העבודה שלה, תחת המגבלות.

הישועה של חברות אוטו-טק צעירות, או האיום עליהן - תלוי בנקודת המבט - עשויה לבוא כיום מכיוון חברות ומשקיעים מסין, שנהנים מתמיכה ממשלתית ועשויים לצאת כעת לציד של טכנולוגיות אסטרטגיות שבבעלות חברות במצוקה. סין דווקא נמצאת בימים אלה בתהליך מואץ של פיתוח ואימוץ כלי רכב ברמות אוטונומיה גבוהות בשל הלחץ שיוצרת הטסלה 3 מייצור מקומי, שמערכת האוטו-פיילוט המתקדמת שלה זוכה לעניין רב בקרב הלקוחות המקומיים.

בשורה התחתונה לא מן הנמנע שבטווח של שבועות עד חודשים נראה סגירה של חברות צעירות או ותיקות בענף האוטו-טק הישראלי, שלא הצליחו להשלים גיוסים, ו/או "צייד" מסיבי של חברות בקשיים. 

צרו איתנו קשר *5988