בעומק האדמה: לא תאמינו מה מסתתר בתוך התחנות של הרכבת הקלה של גוש דן

אם כבר חופרים עשרות מטרים מתחת לאדמה, ובונים קירות בטון בעובי של מטר, אז רק מתבקש להפוך את התחנות למקלטים • בשלב הבא, בפיקוד העורף מקווים שגם 110 תחנות המטרו ישמשו כמקלטים

העבודות להקמת תחנת אהרונוביץ' בבני ברק, מתחת לציר ז'בוטינסקי, בשבוע שעבר / צילום: איל יצהר
העבודות להקמת תחנת אהרונוביץ' בבני ברק, מתחת לציר ז'בוטינסקי, בשבוע שעבר / צילום: איל יצהר

"התשתיות זה הענף הכי מושלם למהנדסים היום - כשהרכבת תיסע זו תהיה חוויה עצומה. חלק מהטו דו ליסט שלי זה לעשות היסטוריה בישראל, וזה זה. זה משהו שלא היה פה לפני ואני גאה בעצמי שאני עושה את זה".

הדוברת היא נופר פרימוביץ'־מכבי, בת 34, מהנדסת במקצועה, מנהלת פרויקט תחנת אהרונוביץ' של הקו האדום של הרכבת הקלה, מטעם חברת דניה סיבוס. עיניה נוצצות כשהיא מדברת על התחנה.

נופר פרימוביץ'־מכבי, מנהלת פרויקט תחנת אהרונוביץ' של הרכבת הקלה, דניה סיבוס / צילום: איל יצהר
 נופר פרימוביץ'־מכבי, מנהלת פרויקט תחנת אהרונוביץ' של הרכבת הקלה, דניה סיבוס / צילום: איל יצהר

"אלה עבודות מאוד מורכבות ברמה ההנדסית. זה עושה כאבי בטן. אני כל הזמן חושבת. אם אני מתעוררת באמצע הלילה אז מתגנבת מחשבה ומשאירה אותי ערה, כי זה המון אחריות. את מוצאת את עצמך בהרבה מצבים ואומרת "אמא'לה. זה מפחיד שאם תעשי משהו לא בסדר או טעות הכי קטנה ברמה האנושית יכולה לגרום למחדל הנדסי וזה מפחיד".

תחנת אהרונוביץ' היא תחנה תת־ קרקעית, שבנויה כולה מתחת לציר ז'בוטינסקי ההומה בבני ברק. שלד התחנה כבר גמור וכרגע מכסים אותה כדי שאפשר יהיה לסלול מעליה את הכביש ולהחזיר את תנועת המכוניות לסדרה.

אחד האתגרים ההנדסיים המיוחדים שעמדו בפני פרימוביץ'־מכבי - ובפני מנהלי הפרויקטים של התחנות האחרות - היה שכל אחת מעשר התחנות התת-קרקעיות של הקו האדום (היתר הן מעל לקרקע) - היא גם מקלט לשעת חירום. אם כבר חופרים 30-20 מטר מתחת לאדמה, ובונים קירות בטון בעובי של מטר, יש בזה היגיון.

"התכנון של התחנות התת-קרקעיות תוכנן מלכתחילה כך שיוכלו לשמש כמקלט למקרה חירום. כל התחנה בנויה מקופסה חיצונית וקופסה פנימית, מבטון מזוין בעובי די גדול, ויש דלתות הדף שסוגרות את הפתחים במקרה שיצטרכו", אומר קרן זוהר, המשנה למנכ"ל נת"ע, המקימה את הפרויקט.

קרן זוהר, משנה למנכ"ל נת"ע / צילום: נת"ע
 קרן זוהר, משנה למנכ"ל נת"ע / צילום: נת"ע

"התחנות יכולות לשמש כמקלט גם מפני טילים קונבנציונליים וגם לטילים כימיים וגזים, ויש מערכת סינון - הכול יכול להיאטם".

למי מיועדים המקלטים הללו?
זוהר: "לכל אחת מהתחנות יוכלו להיכנס אלפי אנשים. קודם כול הנוסעים מהרכבת עצמה, ואחר כך לפי השיקולים של כוחות הביטחון - מי שצריך. אין ציפייה שכל העיר תגיע למקום כזה - יש לחלק מהאנשים ממ"דים בבתים ויש מקלטים ציבוריים. אבל העומקים של התחנות הם כ-30 מטר מתחת לאדמה ולכן אז אין היגיון שלא להשתמש בזה, בטח במדינה כמו שלנו".

דלת של 5.5 טון, שננעלת ברמת המ"מ

התחנות אמנם נחפרו לעומק ממילא, והקירות עבים ממילא, אבל תהליך ההפיכה של תחנה למקלט אינו פשוט כלל.

זוהר: "המיקלוט צריך להיות ברמת הסנטימטר לעומת המסילה. יש אלמנטים בביצוע שרק תוך כדי ניסוי וטעייה הצלחנו לפתור אותם כי לא תמיד התכנון תואם את המציאות בשטח".

פרימוביץ'-מכבי מציינת: "לתחנה היו דרישות מוכתבות מפיקוד העורף - מהו קו המקלט, מה אמור להיות בתוכו ומה מחוץ לו. המקלט חייב להיות קופסה סגורה מבחינת הברזל בקירות וגם מבחינת האטימות. יש דלתות הדף שיוצרות קפסולה סגורה, וגם מעברים בסיסיים כמו צנרת חשמל חייבים לעבור בתוך אלמנט מיוחד שנבחן ואושר שלא יעביר איזשהי זליגה של גזים לתוך המקלט.

"זה מוסיף עוד שכבה של מורכבות לרמת הביצוע. למשל, הדלתות שסוגרות את המנהרות הן דלתות שכל אחת מהן שוקלת 5.5 טון. רק לשנע אותן למקום היה סיפור. מייצרים אותן בארץ, והן עוברות בדיקה מאוד קפדנית, ואישורים של פיקוד העורף. זה לא סתם דלת - יש לכל אחת משקוף מיוחד, ויש בדלת מקום מיוחד למסילות של הרכבת הקלה, וגם המסילה צריכה להיאטם - יש גומיות וסגירה מיוחדת שמתלבשת על זה.

דלת ההדף בקומת הנסיעה בקו האדום. "גם המסילה צריכה להיאטם" / צילום: איל יצהר
 דלת ההדף בקומת הנסיעה בקו האדום. "גם המסילה צריכה להיאטם" / צילום: איל יצהר

"רמת הדיוק צריכה להיות מילימטרית. אנחנו, קבלני השלד, לא רגילים לדבר במילימטרים", היא צוחקת. "התקן אפילו לא מדבר על דיוק מילימטרי בבנייה קונבנציונלית. פה רמת הדיוק היא במילימטרים בגלל האטימות.

"יש פה שלושה מפלסים שכל אחד מהם יודע לתפקד כמקלט. הכול מאוד קפדני ומדויק, ההתאמה לאדריכלות חייבת להיות בול. להביא גובה של דלת בלי שאפשר להזיז את הריצוף, זה מטורף. אני שבע שנים בתחום ונחשפתי לזה פעם ראשונה פה, ובכל שנותיי כמהנדסת אני לא מאמינה שהייתי נחשפת לדבר כזה".

בדניה סיבוס היא עובדת שלוש שנים וחצי. "התחלתי כמנהלת ביצוע וקודמתי למנהלת פרויקט בחודש שמיני. יצאתי לחופשת לידה וחזרתי לאתר המופלא הזה. אני מתה לקחת את הבן שלי לנסיעת מבחן".

גם זוהר, בן 45 ומהנדס במקצועו, שש שנים בנת"ע - שותף להתלהבות: "אני עושה מגה פרויקטים כבר 20 שנה - כביש 431, עוקף קריות, כביש 531 - וזה הפרויקט הכי מורכב שנתקלתי בו. יש בו כל כך הרבה שכבות שצריך לתאם, שזה שונה מאוד מכל פרויקט תחבורתי אחר.

מעל המנהרות / צילום: כדיה לוי
 מעל המנהרות / צילום: כדיה לוי

"תחנת אהרונוביץ' היא כביכול התחנה הכי פשוטה ברכבת הקלה, אבל חצי ממנה מתחת למי תהום, ומאוד קשה לאטום גודל כזה של תחנה. נוסף לכך, יש הרבה בעיות של תשתיות. יש כבישים מעלינו, יש הרבה תשתיות שלא היו ידועות ונתקלנו בהן אף שזה מופיע בתוכניות שהן במקום אחר".

בעולם בונים תחנות כאלה כבר עשרות שנים, וגם שם זה באזורים צפופים, ויש תשתיות למטה.
"ככל שמתקדמים עם הזמן יש יותר מערכות שצריך להכניס - קרוב ל-40 מערכות בכל תחנה. זה הרבה יותר מורכב ממה שאנחנו מכירים מחו"ל, כי מערכות משתנות, מתעדכנות כל הזמן ואנחנו לוקחים את הדברים הכי חדשים. זו פעם ראשונה שעושים את זה בארץ, ולכן יש לזה מחיר".

מתי באמת ייסע הקו האדום?
"אנחנו עושים מאמצי-על מסביב לשעון כדי שייסע בסוף 2022. אבל הניסיון שנצבר אצל הישראלים, גם חברת הניהול וגם החברות הקבלניות, ישמש אותנו בעתיד".

פיקוד העורף: "לצמצם פערי מיגון"

בפיקוד העורף אומרים כי אמנם תפיסת העבודה שלהם היא שהמיגון מוטב שיהיה ברמה הדירתית, אבל כיוון שלפחות בעשורים הקרובים לא יהיה מיגון בכל דירה בארץ, הם מנסים להשתמש במה שיש ולצמצם את פערי המיגון היכן שאפשר.

רמ"ח מיגון בפיקוד העורף, אל"ם דודו עבאדא, מסביר את הרקע: "במדינת ישראל קיימים פערי מיגון רבים הן בבניית מגורים והן בבנייה ציבורית מוסדית, לאור העובדה שבנייה לפני 1992 לא חויבה במיגון.

"לכן, משימתנו המרכזית היא צמצום פערי מיגון בכמה צירי פעולה: האחד הוא פרויקטלי כפי שנעשה במיגון פרטי וציבורי בעוטף עזה ובשנים האחרונות במיגון פרטי וציבורי בגבול הצפון.

"השני זה בציר המו"פ (מחקר ופיתוח), שמטרתו הרחבת היצע פתרונות המיגון בעניין זה. לאחרונה אושרו כמה שיטות זולות ומהירות הקמה לשיפורי מיגון אשר ניתן לעשות בהן שימוש בבנייה ישנה.

"בציר השלישי, מחלקת מיגון עובדת בשיתוף עם משרדי הממשלה ועם מינהל התכנון לפישוט וייעול תהליכי הרגולציה וכן להפחתת הנטל הכרוך בהקמת המיגון.

"ציר נוסף הוא השתלבות בפרויקטים ציבוריים במיקומים רלוונטיים לטובת מיגון.
כך למשל הוקמו מקלטים בתחנות הקו האדום ברכבת הקלה, בחניון הבימה, ואנו נשאף למקד פרויקטים אלו במקומות שבהם פערי המיגון הם משמעותיים כדוגמת גוש דן".

אל"מ עבאדא מציין כי לבנייה של מקלטים ציבוריים יש כמה עקרונות יסוד. "העיקרון הראשון הוא ניצול התווך התת-קרקעי תוך מיצוי משאבים אופטימליים של תכנון ובנייה. העיקרון השני הוא עיקרון של דו-תכליתיות - ישנה עדיפות למקלוט ציבורי שנעשה בו שימוש יומיומי אשר לרוב משפר את רמת התחזוקה".

התפיסה שלכם בעשורים האחרונים הייתה של מיגון אישי, דירתי או קומתי, בהנחה שזמן ההתרעה קצר.
"באופן עקרוני אנחנו לא מעודדים התמגנות במקלטים המוניים, והחזון הוא של מיגון פרטי דירתי לכל אזרח.

"עם זאת, תהליך התחדשות העירונית הוא ממושך ולכן נדרשים פתרונות נוספים לפערי המיגון הקיימים היום, ושעתידים ללוות אותנו בשנים הקרובות. נוסף לכך, המקלטים הללו יאפשרו מיגון לעוברי אורח, לשהייה במיגון לטווח קצר ולמגוון שירותים חיוניים לאזרח".

מה לגבי תחנות המטרו המתוכננות? האם תבקשו שגם ייבנו כמקלטים?
"ברצוננו לקדם מענה מיגוני מיטבי ופרויקטים נוספים ובכלל זה בתחנות המטרו. המטרה היא ללמוד מהניסיון שנצבר בקו האדום, ולצמצם משמעותית את עלויות מרכיבי המיגון, וגם לאפשר את המשך התנועה הרציפה של הרכבת".

בנת"ע, אגב, מספרים, כי למטרו, שעודו בשלבי תכנון, כבר מבוצעים קידוחי גישוש כדי לבדוק מה מצב מי התהום ותשתיות שטמונות בקרקע - צעד ראשון בדרך לביצוע.

צרו איתנו קשר *5988