הצמיחה המהירה של הרכב החשמלי מאתגרת את מדיניות מיסוי הרכב

למעלה מ-10% מהכנסות המדינה ממסים הם מרכישת כלי רכב ודלקים • אלא שהקלות המס לרכבים "ירוקים" ואובדן הכנסות המס מדלקים מחייבים את האוצר לחשב מסלול מחדש בגיבוש שיטות מיסוי חדשות • הפתרונות המסתמנים עוברים דרך יצרני הרכב ובמיסוי גורמים מזהמים נוספים שזוהו ע"י ארגון הבריאות העולמי

תחנת טעינה לרכבים חשמליים באזור התעשייה ישפרו במודיעין / צילום: דלית אייזק לויתן
תחנת טעינה לרכבים חשמליים באזור התעשייה ישפרו במודיעין / צילום: דלית אייזק לויתן

פלח השוק של כלי הרכב "הנטענים", עם הנעה חשמלית או הנעת פלאג-אין צמח השנה בקצב מסחרר. בשלושת הרבעונים הראשונים של השנה נמכרו בישראל כמעט 8,000 כלי רכב חשמליים ויותר מ-9,000 פלאג אין, ועד סוף השנה שני הפלחים הללו יתפסו יחדיו בסביבות 8% מכלל המכירות בשוק, כמעט פי חמישה מהשנה שעברה. אפילו הנתונים הללו אינם משקפים את הביקוש האמיתי בשוק אלא נגזרים ממגבלות ההיצע והם אף עשויים לקבל תגבור משמעותי ככל שיעלו מחירי הדלק.

קצב הצמיחה הוא בשורה טובה לשוחרי התחבורה "הירוקה" אבל מהווה בעיה לא פשוטה עבור המערכת הפוליטית ועבור הרגולטורים האחראים על הכנסות המדינה ממיסוי בעולם, במיוחד בישראל. מצד אחד מופעל עליהם לחץ ציבורי ופוליטי להפחית משמעותית את פליטת גזי החממה מהתחבורה היבשתית. זאת באמצעות הקשחת הרגולציה והמיסוי על רכבי בנזין ודיזל ועידוד למעבר המוני לרכב חשמלי בסיוע סובסידיות נדיבות והטבות מס.

מצד שני כל הממשלות ניזונו במשך עשורים רבים מקרן השפע של ההכנסות ממיסוי על רכישת רכב ועל השימוש בו, בעיקר מיסי קנייה, מע"מ ובלו על הדלק. בישראל, למשל, הניב המיסוי על רכישות הרכב ועל השימוש בסביבות 40 מיליארד שקל בשנה בממוצע בעשור האחרון, למעלה מ-10% מהכנסות המדינה ממסים.

בכל העולם הנימוק הרשמי למיסי הרכב ו/או הדלק היה ועודנו הנימוק הסביבתי, כלומר "זיהמת שילמת". אבל המעבר המהיר לכלי רכב "מחושמלים", שגם נהנים ממס קנייה ומאגרות מופחתות וגם מורידים משמעותית את צריכת הדלק עתיר המסים, פוגע בצורה משמעותית בהכנסות הממשלתיות ובמקביל מחליש את הנימוק הסביבתי להטלת מיסי הרכב.

אבל הסירו דאגה מליבכם. בכל העולם, וגם בישראל, יושבים כיום מיטב המוחות המבריקים בתחום הפיסקאלי והוגים את "הדור הבא של מיסוי תחבורתי", שלא יפסח גם על כלי הרכב "המחושמלים"

גז המחמד של הממשלות

כל המדינות המפותחות במערב ואפילו הממשל הסיני אישרו בחודשים האחרונים תוכניות אסטרטגיות להפחית משמעותית את הזיהום התעשייתי והתחבורתי בעשורים הבאים. כל התוכניות מתמקדות במזהם עיקרי אחד ושמו פחמן דו חמצני (CO2), שהוא אחד התורמים המרכזיים להתחממות הגלובאלית.

ה-CO2 הוא "גז המחמד" של הרגולטורים בעולם: הציבור הרחב רואה בו "אויב" וקל יחסית למדוד את פליטתו, לתמחר את הזיהום הסביבתי שהוא גורם, להפחית את פליטתו בטכנולוגיות קיימות ולגזור עליו קופונים פוליטיים.

אבל התחבורה מייצרת עוד שורה ארוכה של מזהמים, שאולי לא תורמים ישירות להתחממות הגלובאלית אבל לבטח תורמים לתחלואה הציבורית. שתי דוגמאות בולטות הן תחמוצת החנקן (NOx) והחלקיקים הנשימתיים העדינים (P.M 25), כלומר אבק מזוהם שחודר ונספג במערכת הנשימה.

העיסוק בשני המזהמים התחבורתיים הללו די נדחק לקרן זווית ברגולציה העולמית וסף הפליטה המותר שלהם הוא עדיין די ליברלי. הסיבה היא, שהקשחת סף הפליטה שלהם הייתה מייצרת חזית סביבתית חדשה מול תעשיית הרכב, שכוחה הפוליטי רב, והייתה עלולה לפתוח "תיבת פנדורה" של ייקור ייצור הרכב ופיטורים.

אלא שהחודש פתח את "התיבה" הזו ארגון הבריאות העולמי עם חוות דעת מחקרית, שבה הנחה את הרגולטורים בעולם ובאירופה להקשיח דרמטית את סף הפליטה המותר של שני הרכיבים הללו מכל המקורות שפולטים אותם ומתחבורה בפרט.

בנוגע לתחמוצת החנקן, למשל, הנחה הארגון את הרגולטורים באירופה להפחית את סף הפליטה המותר (במונחים של חלקיקים למטר מעוקב של אוויר) כמעט פי חמישה. הנימוקים של WHO מבוססים בין השאר על ממצאים, שהתגלו בתקופת הקורונה והראו שהשפעת המחלה הייתה חמורה הרבה יותר על אוכלוסיות, שנחשפו לאורך זמן לרמות גבוהות של זיהום אוויר סביבתי שפגע בתפקוד הנשימתי שלהן.

בתחום הפליטה של חלקיקים עדינים מצביע המחקר על כך, שהיא נובעת במידה רבה משחיקה של צמיגים ותשתית (אספלט) שנוצרת תוך כדי נסיעה עליהם. כלי רכב חשמליים אינם "פטורים" מאחריות על הפליטה וחלקם עשוי להיות אפילו גדול יותר משל רכבי בנזין מקבילים בשל העובדה, שמשקלם גבוה יותר במאות קילוגרמים.

זו בשורה שלילית ליצרני הרכב אבל מוזיקה באזניהם של אדריכלי המיסוי הסביבתי. הפנמת המלצות ה-WHO ברגולציה האירופאית עשויה לספק "תירוץ" להטלת מיסוי סביבתי חדש, שלא פוסח גם על סוגי רכב בעלי פליטת CO2 אפסית, דוגמת כלי רכב "מחושמלים". בישראל כבר יש תשתית נוחה מאד לביצוע "שדרוג" המס מכיוון שנוסחת "המס הירוק", שגובשה בישראל בתחילת העשור הקודם, לוקחת בחשבון גם את המרכיבים הללו ולא רק את ה-CO2. לפיכך צריך רק לשנות את המשקל היחסי של המרכיבים השונים כדי להקשות על כלי רכב "מחושמלים" לקבל הטבות מס.

מס סוללות

אחת השיטות האידיאליות להטלת מס רכב סביבתי, שלא ירגיז את המשתמשים, כביכול, היא לגלגל את המיסוי על הזיהום לפתחם של היצרנים. את השיטה הזו מאמץ "חוק אחריות יצרן הרכב", שנמצא כיום בתהליכים מתקדמים במשרדי ממשלה שונים בהובלת המשרד לאיכות הסביבה.

זהו חוק סביבתי פורץ דרך גם במונחים בין לאומיים, שמטרתו לתמחר את עלויות המיחזור של הרכיבים המתכלים השונים של הרכב לאורך חיי השירות שלו ולאלץ את יצרני הרכב או את נציגיהם בישראל (היבואנים), לשלם למדינה את העלויות הללו.

מהלך דומה ומוגבל יותר, שכבר יושם בעבר, היה "חוק מיחזור הצמיגים" מ-2007, שאילץ את יצרני ויבואני הצמיגים לפעול לסילוק ולמיחזור של צמיגים משומשים. כעת המטרה היא להפנים גם את עלויות המיחזור של השמנים, המתכות השונות וגם, אולי בעיקר, את עלות המיחזור של הסוללות בכלי רכב חשמליים.

עלויות הטיפול והמיחזור של הסוללות ברכב חשמלי הן בינתיים מקור להערכות בלבד ואפילו האיחוד האירופי "הירוק" רק מתחיל כיום לגבש רגולציה בנושא. אבל הבעיה הזו צפויה לגדול ככל שיימשך גידול המהיר במספר כלי הרכב "הנטענים" על כבישי העולם וכבישי ישראל; אמנם אורך החיים של הסוללות אמור להיות ארוך, בסביבות 7 שנים בממוצע, אבל אחוז מסוים צפוי להיפלט מהשוק מהר יותר בשל תאונות, תקלות, אובדן טעינה, התיישנות טכנולוגית וכדומה. בהקשר זה נציין, שמיחזור סוללות ליתיום דורש מומחיות ספציפית ודורש פינוי ושינוע של הסוללות למדינות אחרות.

אחריות צרכן

דרך אחת ליישום החוק שנבחנת כיום היא להטיל "מס מיחזור" מגוון על כל רכב חדש עם הגעתו לישראל כאשר ברכב חשמלי גובה המס יכול להיגזר מהספק הסוללה ו/או ממשקלה. דרך אחרת היא לחייב את היצרנים לשלם מס מיחזור בסוף חיי הרכב כאשר הוא יורד מהכביש לגריטה. אבל זוהי שיטה הרבה יותר קשה ליישום שתצריך "לרדוף" אחרי היצרנים/יבואנים.

אבל לא משנה באיזו שיטה יבחר הרגולטור בישראל, אפשר להמר, שבסופו של דבר היא תתגלגל בעקיפין לכיסו של הצרכן באמצעות ייקור הרכב על ידי היבואן/יצרן. כלומר "מס מיחזור הסוללות" יהפוך להיות "מס רכב חשמלי" לכל דבר.

ואנחנו לא שוכחים כמובן את מיסוי הגודש העתידי בגוש דן, שיוטל גם על כלי רכב "מחושמלים". המס הזה צפוי להחזיר לקופת המדינה על פי התחזיות בסביבות 1.3 מיליארד שקל בשנה וזה כסף קטן לעומת הכנסות של כ-18 מיליארד שקל בשנה מבלו על הדלק. גם לא מן הנמנע שהשאיפה של רשות החשמל ליישם בישראל "טעינה מנוהלת" תהפוך בסופו של דבר למס על חשמל לטעינה. בקיצור, למדינה אין כוונות לוותר על מיסי התחבורה בעידן החשמלי. רק לשנות את השם שלהם ואת שיטת הגבייה.

צרו איתנו קשר *5988