תחבורה | דעה

הגיע הזמן להתאים את מערכת התחבורה בישראל למאה ה-21

למרות הפריחה בתחום התחבורה החכמה, אימוץ הטכנולוגיות ע"י ממשלות ישראל איטי מדי ולא מתועל לניהול ביקושי התנועה

פקקים באיילון. למרות השקעות עתק בתשתיות תחבורה, היצע המערכת אינו עומד בגידול הביקוש / צילום: Shutterstock
פקקים באיילון. למרות השקעות עתק בתשתיות תחבורה, היצע המערכת אינו עומד בגידול הביקוש / צילום: Shutterstock

מערכת התחבורה בישראל עומדת בפני אתגרים עצומים. על מערכת זו לאפשר ניידות לכלל האוכלוסייה ולתמוך במדיניות דיור ותעסוקה ובצמיחה כלכלית תוך מזעור מפגעים בטיחותיים, סביבתיים ובריאותיים. למרות השקעות עתק בתשתיות תחבורה, היצע המערכת אינו עומד בגידול הביקוש לתחבורה, וגוברות הקריאות לשינוי פרדיגמה.

השינוי הנדרש כפול. ראשית, נדרש מעבר מתפיסה של המדינה כאחראית על אספקת ההיצע למדינה המנהלת גם את הביקוש לתחבורה. במילים אחרות, מדיניות תחבורה לא צריכה לעסוק רק בבניית תשתיות תחבורה-ההיצע, אלא גם צריכה להשפיע על דפוסי הביקוש לתחבורה - לתמרץ נסיעה באמצעים יעילים כגון תחבורה ציבורית והיסעים משותפים, ולהקשות על נסיעה באמצעים שאינם יעילים, כמו גם להסיט נסיעות לזמנים ומקומות בהם יש פחות עומס. שנית, ניהול מערכת התחבורה צריך להיות חכם, דינאמי ותגובתי ולכן מבוסס טכנולוגיה ונתונים. זהו ניהול המאפשר הן למשתמשים והן למנהלי המערכת קבלת החלטות מיטיבה ומיטבית. באמצעות פיתוחים טכנולוגיים מערכת התחבורה יכולה לתת מענה לקשיים המאפיינים את מערכת התחבורה הציבורית, להתאים אותה טוב יותר לצרכים של משתמשים שונים, להגדיל את אמינות המערכת ולהציע אלטרנטיבה לתחבורה הפרטית.

כלי הכרחי

פיתוחים טכנולוגיים הם כלי הכרחי לניהול יעיל לא רק של היצע התחבורה, אלא גם לביקוש לתחבורה, באמצעות מדיניות מחירים דינאמית של מחיר נסיעה בכביש ובתחבורה הציבורית, או מחירי החניה.

ממשלת ישראל זיהתה לפני מספר שנים את הצורך בקידום תחבורה חכמה. הקמת מנהלת התחבורה החכמה במשרד ראש הממשלה, והקמת מרכז המחקר הישראלי לתחבורה חכמה בטכניון לקידום מחקר בתחום ועידוד שיתופי פעולה בין התעשייה והאקדמיה הם שני צעדים חשובים בכיוון זה. בישראל נוצר אקו-סיסטם תוסס של יותר מ-600 חברות הזנק העוסקות בפיתוח היבטים שונים של תחבורה חכמה.

עם זאת, למרות פריחה טכנולוגית בתחום התחבורה, אימוץ טכנולוגיות אלו על ידי הממשלה איטי מדי, ואינו מתועל לניהול ביקושי התנועה. מגוון הפיתוחים הטכנולוגיים הישראליים אולי מהווה עוד תוספת לישראל כסטארט-אפ ניישן, אך אינו מגויס מספיק לשימוש במערכת התחבורה הישראלית. אפילו אגרות הגודש המקודמות על ידי הממשלה מתוכננות להתבסס על טכנולוגיה ישנה, מחוץ לרכב, ולא על טכנולוגיות המוטמעות ברכב עצמו. שיטות חדשניות לניהול ותמחור חנייה יכולות להקטין את העומס בכבישים העירוניים בכ-30% , אך קיימות כיום על הנייר בלבד.

האתגר מורכב

התקווה כי עידן המידע ייתר את מערכת התחבורה התבדו מזמן. למרות שימוש הולך וגובר בפעולות וירטואליות, יש עליה מתמשכת גם בביקוש לנסיעות פיזיות. עם זאת, עידן המידע והטכנולוגיות הנלוות אליו מציע הזדמנויות לא להחליף את מערכת התחבורה הפיזית, אלא לשפר אותה ולהתאים אותה לצרכי המאה ה-21: כלי רכב מזהמים פחות, ניהול תחבורה ציבורית מותאמת צרכים, מידע זמין המרחיב את אפשרויות הבחירה של משתמשים, שימוש בכלי תחבורה שיתופיים, שיתוף נסיעות ויכולת ניהול תמחור דינאמי של כבישים כדי להפחית נסיעות בשעות שיא. ראוי לעשות שימוש במגוון אמצעי המדיניות הללו כדי להתמודד עם האתגר המורכב שמעמידה מערכת התחבורה הישראלית.

פרופ' גלית כהן בלנקשטיין היא ראש בת הספר פדרמן למדיניות ציבורית וממשל באוניברסיטה העברית, ופרופ' ניקול אדלר היא דיקנית בית הספר למינהל עסקים של האוניברסיטה העברית

צרו איתנו קשר *5988