באורך חמישה מטרים ועם תחושת אבק כוכבים: בדקנו את מכונית המנהלים של לקסוס

לקסוס ES300H מצטיינת בגימור, חיסכון בדלק ונותנת שלווה לנוסעים • אולם, הביצועים הפושרים מוכיחים שהחיצוניות היא לא חזות הכל

לקסוס ES300 / צילום: יח''צ
לקסוס ES300 / צילום: יח''צ

השינויים המואצים שעבר שוק הרכב הישראלי בשנים האחרונות הותירו מאחור את פלח "מכוניות המנהלים" הקלאסיות בתצורת סדאן בטווח המחיר של 250-350 אלף שקל. רבים מהלקוחות הנאמנים, שבעבר קיבלו מהעבודה מכוניות כאלה על תקן של רכב שרד, היגרו בשנים האחרונות לפלח הקרוס-אובר. מי שנותר מאחור הם גרעין קשה, ששמר אמונים לתצורה הקלאסית ורצה לשמור על פרופיל ציבורי נמוך יותר.

אבל בשנה החולפת נדמה שהפלח עושה "קאמבק". עיון מדוקדק יותר בנתונים יגלה שהאחראית העיקרי לקפיצה במכירות היא לא אחרת מאשר טסלה, שמכרה מעל אלף רכבי מודל 3 בגרסאות היקרות יותר. טסלה הוכיחה, שעם מותג חזק וחדשני מספיק, אפשר לשנות אפילו את טעמם של הלקוחות המבוססים ושוחרי הסטטוס ולגרום להם לנטוש את תצורת ה-SUV האהובה עליהם. רבים בענף שואלים האם מדובר במקרה ייחודי או שהגילוי מחדש של "מכוניות המנהלים" יתרחב גם לדגמים אחרים, אפילו לא חשמליים.

אחת המכוניות, שעתידות לגלות את התשובה בשנה הקרובה, היא הגרסה המחודשת של לקסוס ES300 הייבריד.

כמו מלון בוטיק

ה-ES300 מתפרסת לאורך מרשים של כחמשה מטרים ולרוחב של כמעט שני מטרים בין מראות הצד, ולמרות שמודל 2021 עבר רק כמה שינויים חיצוניים מינוריים, הוא עדיין נראה מרשים מאד על הכביש. שבכת המצנן הענקית עושה עבודה יעילה בפיזור "אבק כוכבים" על המכונית הגדולה הזו. פנסי ה-LED הצרים והמושחזים בחרטום נראים כמו תכשיט ומשדרגים את נוכחותה הלילית של המכונית, והזנב המדורג נראה שרירי ואתלטי. רק הפרופיל קצת שמרני כבד ומשדר יותר מדי דמיון לטויוטה קאמרי, בת הדודה העממית.

מי שזכה ללון פעם במלונות הבוטיק היוקרתיים של טוקיו, שגובים 800 דולר ללילה, יזהה מיד את התחושה בתא הנוסעים של הלקסוס, שמשלבת טכנולוגיה מתקדמת וגאדג’טים שמוטמעים בתוך ריהוט קלאסי עם חומרים טבעיים וגימור אובססיבי בנוסח "העולם הישן". זוהי תחושה מאוד חושנית. ריפוד עור, עץ ופלסטיק רך עוטפים את ההגה, הדלתות ומערך הפיקוד, ומלטפים את האצבעות. חלקי המתכת מרגישים קרירים, דחוסים ומלוטשים כמו שעון שוויצרי. בנוסף, חומר בידוד רעשי החוץ, שעבר שדרוג נוסף בגרסה העדכנית של הרכב, יוצר סביבה אקוסטית של אולפן הקלטות ומאפשר ליושבים ברכב לשוחח בלחישה, כמקובל ביפן.

לצד הדיגיטלי אחראי מסך מולטימדיה מאסיבי של 12.3 אינץ’ (בגרסה הבכירה בה נסענו), שבהירותו וחדותו הזכירה לנו את הימים שבהם "טלוויזיה יפנית" הייתה יותר מאשר מסך. המסך מגיב מיידית לפקודות מגע אם כי תפעולו דורש לא מעט לימוד.

 
  

לוח המחוונים החצי-דיגיטלי של לקסוס דוחס את הנתונים לשטח מצומצם יחסית ויש מוצלחים ממנו בשוק. לקסוס לא חוסכת במתגים פיזיים גדולים וידידותיים לתפעול גם על-ידי בני הדור האנלוגי. הדגם המחודש מצויד גם במערך היקפי של מערכות סיוע והתרעה, שאת התפקיד של חלקן לא ממש הבנו.

המרחב מלפנים שופע, עם מושבים קדמיים רחבים מאד ונוחים. הנוסע במרכז עדיין ירגיש כמו נספח אקראי בשל משענת הגב הקשיחה שבמרכז. תא המטען מסתפק ב-454 ליטר.

מערכת ההנעה ההיברידית המוכרת והמוכחת של לקסוס לא עברה הרבה שינויים מוצהרים בדגם המחודש למעט כמה עדכוני תוכנה. המערך כולל מנוע בנזין עם ארבעה צילינדרים בנפח 2.5 ליטר, שמשודך למנוע חשמלי וסוללה ומעביר את הכוח דרך תיבת הילוכים רציפה.

לא לשוחרי הביצועים

ההספק עומד על 218 כ"ס, די רחוק מההספק של דגמי פלאג-אין עדכניים, וגם הזינוק מאפס ל-100 קמ"ש ב-8.9 שניות אינו מלהיב. אבל ה-ES מעולם לא הייתה מיועדת לשוחרי הביצועים. היא מתוכננת להתנייד למרחקים בצורה חלקה, חרישית ונטולת מאמץ. הכוח עובר בין המנוע החשמלי למנוע הבנזין ולהפך בצורה כמעט לא מורגשת ורק רגל כבדה מאד על דוושת התאוצה, כמו בעת האצה בעליה תלולה, תחלץ מהמנוע צליל קצת מחוספס.

תיבת ה-CVT קיבלה לוגיקה עדכנית. כעת היא מגיבה בצורה חלקה וזריזה כמו תיבה כפולת מצמדים, שיפור משמעותי לעומת הדור היוצא. צריכת הדלק מרשימה מאוד יחסית למכונית כה גדולה עם צריכה ריאלית של כ-15 קילומטרים לליטר בנסיעה נמרצת ועתירת פקקים.

שוחרי האקשן יכולים להזמין בחו"ל את ה-ES300 בגרסת F-SPORT, שמלבד מראה יותר אגרסיבי גם מציעה כיול מתלים יותר חד ונוקשה ובולמים אקטיביים. לארץ מגיעה המכונית רק עם הכיול התקני, שמכוון בעליל לנוחות. ההיגוי עדיין משדר היזון חוזר נעים על כבישים מפותלים וזוויות הגלגול בפניות הדוקות די מתונות. אבל זו לא מכונית לשעשועי כביש.

מנגד, נוחות הנסיעה קפצה מדרגה והמתלים מבודדים את הרכב משלל המפגעים. אפילו פסי הרעדה עירוניים לא מותירים חותם על הנוסעים מאחור. כראוי למכונית, שתוכננה בעיקר עבור השוק האמריקני, ה-ES300 מצטיינת בשיוט למרחקים ארוכים ומפחיתה מעייפות הנהג.

המחיר של ES300 העדכנית מתחיל בכ-301 אלף שקל ונוסק עד אזור ה-330 אלף לגרסה המפוארת ביותר. במחיר הזה אפשר לרכוש כיום לא מעט דגמי קרוס-אובר, כמה דגמי פלאג-אין וכמובן גם טסלה 3 מינימליסטית ומהירה. אבל בכל הנוגע לממדים ייצוגיים, עידון ואיכות ייצור ובעיקר שלוות הנפש של הנוסעים למרחקים ארוכים, די קשה להתחרות במכונית היפנית המרשימה הזו.

חלק מהמתחרות

ב.מ.וו 330 פלאג-אין

309 אלף שקלים עולה גרסת הפלאג. הממדים קומפקטיים יותר משל הלקסוס אבל תא הנוסעים מרווח תודות לבסיס גלגלים נדיב. מערכת ההנעה משלבת מנוע שני ליטר ומנוע חשמלי בהספק משולב של 292 כ"ס וטווח ארוך על חשמל.

ב.מ.וו 330 פלאג־אין / צילום: יח''צ
 ב.מ.וו 330 פלאג־אין / צילום: יח''צ

ג'נסיס G70

במחיר שמתחיל ב-298 אלף שקל, מציע הספורט סדאן המפוארת עיצוב שרירי ובעל נוכחות. היא קצרה יותר מהלקסוס ותא המטען די קטן, אבל האבזור עשיר עילית. מנוע שני ליטר טורבו מייצר 252 כ"ס ומאיץ ל-100 ב-6.1 שניות.

ג'נסיס G70 / צילום: יח''צ
 ג'נסיס G70 / צילום: יח''צ

מרצדס C300E

350 אלף שקל עולה גרסת הפלאג-אין. יש לה תא נוסעים מרווח. עם זאת, תא המטען מסתפק ב-300 ליטר. שילוב של מנוע שני ליטר טורבו ומנוע חשמלי מייצר 320 כ"ס. מגיעה ל-100 ב-5.4 שניות וצריכה ממוצעת של 44 ק"מ לליטר.

מרצדס C300E / צילום: יח''צ
 מרצדס C300E / צילום: יח''צ

צרו איתנו קשר *5988