רוב הישראלים גרים קרוב לעבודה אבל עדיין תקועים בפקקים: אלה הפתרונות האפשריים

אחרי שנים שבהן נבנו בעיקר מיזמי תשתית שמשרתים את הרכב הפרטי ותוכננו שכונות שבהן אין ברירה אלא להחזיק שני כלי רכב למשפחה, אין פלא שהפקקים בדרך לעבודה רק מתארכים • הפתרונות: פרויקטים להסעת המונים בין ערים באותו מרחב, ותכנון שכולל עירוב שימושים

פקקים באיילון. משקיעים במחלפים ולא בתחבורה ציבורית / צילום: Shutterstock
פקקים באיילון. משקיעים במחלפים ולא בתחבורה ציבורית / צילום: Shutterstock

מרבית הישראלים עובדים קרוב לבית אבל רשת התחבורה תוכננה לנסיעות ארוכות וברכב פרטי, וזו סיבה מרכזית שעומדת מאחורי משבר התחבורה בישראל. בעשורים האחרונים תוכננו ובוצעו בעיקר פרויקטים שמשרתים את הרכב הפרטי ופרויקטים שמשרתים נסיעות לטווח רחוק - כבישי אורך ורוחב הורחבו, נבנו מחלפים, נמתחו מסילות רכבת כמעט עד קצות הארץ. במקביל התחבורה בתוך המטרופולינים והערים לקויה: פרויקטים להקמת רכבות קלות ומערכות להסעת המונים מתעכבים, וגם כשיושלמו עדיין מרבית הנסיעות בתחבורה הציבורית יבוצעו באוטובוסים. מחוץ לתל אביב כמעט ואין נתיבי העדפה לאוטובוסים או שבילי אופניים והכבישים גדושים במכוניות.

מניתוח שערך יוגב שרביט, מנהל המחלקה הכלכלית בבילד אסטרטגיה אורבנית, לנתוני הלמ"ס משנת 2019, עולה שמרבית הישראלים ברוב חלקי הארץ עובדים באזור מגוריהם. כך למשל, בירושלים 88% מהעובדים המתגוררים בעיר גם עובדים בה. אם מסתכלים על שאר הרשויות במחוז ירושלים, הכולל את אבו גוש, בית שמש, מבשרת ציון ומטה יהודה, הרי ש-79% מהעובדים שגרים בהן גם עובדים במחוז.

 
  

באזור השרון והמרכז הנתונים נמוכים יותר, משום שהעובדים נוסעים בין המחוזות בנסיעות קצרות יחסית כמו בין נתניה (מחוז שרון) להרצליה (מחוז ת"א), או בין פתח תקווה (מחוז מרכז) לתל אביב וכד’.

"הטענה שהרבה אנשים נוסעים למרחקים ארוכים לעבודה היא פשוט לא נכונה משום שרוב האנשים, שני שלישים בממוצע, עובדים במרחב מגוריהם", אומר שרביט.
לדבריו, "תל אביב לא בדיוק מרכזת אליה את כל האנשים במדינה כמו שלפעמים טועים לחשוב. מי שנוסעים מאשדוד נעצרים ברובם באזור ראשון לציון ומיעוטם ממשיך. ולכן, עבודה על רשת הדרכים המקומית ועל תחבורה מקומית לא פחות חשובה מהחיבוריות למרכז תל אביב".

יוגב שרביט, כלכלן, חברת בילד / צילום: ישראל הדרי
 יוגב שרביט, כלכלן, חברת בילד / צילום: ישראל הדרי

שרביט מסביר כי אחת הבעיות המרכזיות של התחבורה בגוש דן - היא שהיא מתוכננת לעבור דרך תל אביב, "אבל בנפת השרון, איפה שנמצאות נתניה, רעננה וכפר סבא התחבורה ביניהן חשובה לא פחות משל כל אחת מהן לתל אביב. בנפת השרון 225 אלף עובדים שחיים בה. מקום התעסוקה של 160 אלף מהם הוא במחוז המרכז ומתוכם 129 אלף עובדים בנפה עצמה (שהיא חלק ממחוז המרכז).

32 אלף איש ממשיכים למחוז תל אביב ושרביט מציין שמחציתם נעצרים בהרצליה וברמת השרון, כמעט 8,000 איש יוצאים למחוז חיפה - אולם 6,000 מהם נשארים בנפת חדרה, והיתר למקומות אחרים במספרים קטנים.

"ומה איכות התחבורה? הרכבת ממוקמת מחוץ לעיר בנתניה וברעננה, האוטובוסים להרצליה עוצרים במחלף הסירה וקו הרכבת הקלה הוורוד בוטל בעקבות התנגדות של עיריית רעננה, אז נשארנו עם כבישי אורך ורוחב גדושים שהרחבה שלהם במשך השנים רק החמירה את הגודש עוד יותר".

לדבריו, גם תכנון רשת הדרכים מקשה: "באירופה המהלך הכלכלי הטבעי הוא שהיישוב יתפתח סביב תשתית תחבורה ובישראל קרה ההפך - היישובים התפתחו ומתחו כבישים שיעברו לידם, ותכנון כזה מקשה על פיתוח רשת תחבורה".

המקרה של פתח תקווה, שרק 44% מהעובדים המתגוררים בה עובדים בתוכה, דווקא מדגיש את הבעיה במקומות האחרים: "לפתח תקווה יש ממשק תחבורתי חזק יחסית עם רמת גן, גבעתיים ועם תל אביב שהיא בממשק טוב גם עם הרצליה", אומר שרביט. בראשון לציון שיעור העובדים בתוכה נמוך אבל מסיבות אחרות: היא "יצואנית עצומה של כוח אדם כי אין בה הרבה תעסוקה, לעומת שטחי מסחר עצומים. עכשיו עושים בה את מתחם האלף כדי לאזן את התמונה אבל בינתיים הם נוסעים למרכז תל אביב ולקרית אריה בפתח תקווה".

גם במחוז הצפוני הנתונים דומים: 75% מהעובדים שחיים במחוז עובדים במרחב המגורים. 71% בחיפה, 79% ביישובים הסמוכים לחיפה כמו טירת כרמל והקריות. מבין העובדים שמתגוררים בנפת חדרה - 54% מועסקים בה ומרבית הנותרים נוסעים למרכז. "הם מצטרפים לכביש 4 המפוצץ ואף שלא מדובר על הרבה אנשים, יש הרבה מכוניות ביחס לכמות העובדים ואין אלטרנטיבה אז הכבישים מתפוקקים", מסביר שרביט.
במחוז הדרום, 79% מהעובדים שמתגוררים במחוז גם מועסקים בו כשבנפת אשדוד 60% ובנפת באר שבע 73%. ביהודה ושומרון רק 41%".

כמחצית מהנסיעות: בטווח של ק"מ ספורים

המגמה שעולה מהנתונים שעיבד שרביט מתכתבת גם עם המגמות שזיהה משרד התחבורה במחקר ענק שביצע בשנת 2019 על סמך נתוני הסלולר של 3.6 מיליון אזרחים בישראל. הסקר מראה, בין היתר, כי אל אזורי התעסוקה הגדולים מגיעים בעיקר מהערים הסמוכות.

אם בוחנים את התנועה לפי הסקר הזה אל אזור התעשייה בחולון הרי ש20% מהנכנסים אליו הם מהעיר, 15% מתל אביב, 12% מראשון לציון. לעומת זאת מאשדוד 2%, מאשקלון וראש העין אחוז אחד בלבד מכל אחת.

לאזור הבורסה ברמת גן רוב הנכנסים הם מתל אביב (23%), מפתח תקווה 6%, מרמת גן 7%, מבני ברק 6% ומחולון וראשון לציון 5%. מחיפה, ירושלים ואשדוד 2% בלבד כל אחת.

 
  

ועוד: אל אזור התעסוקה בקרית אריה רוב הנכנסים הם מפתח תקווה (24%), 10% מתל אביב, 6% מרמת גן ומספר זהה מבני ברק, 4% מראש העין. אל קריית הממשלה והעיר התחתית בחיפה 38% מהמגיעים הם מחיפה. מהקריות וטירת הכרמל 4%-5% כל אחת. מעכו, נהריה ותל אביב - 2% כל אחת.

שוקי כהן, מנהל חברת מתת שערכה את המחקר עבור משרד התחבורה, מסביר שגם סקרי הרגלי נסיעה מלמדים שכמחצית מהנסיעות הן בטווחים קצרים של קילומטרים ספורים, אורך מחצית מהנסיעות קטן מחמישה קילומטרים. אבל לדבריו, "נסיעות ארוכות, גם אם שיעורן נמוך, צורכת יותר תשומות וצורך בפיתוח דרכים ארוכות. קיבולת חלק מהדרכים הבין עירוניות אינה עומדת בכך".

לדבריו, "צריך לשים לב גם לתנועת המשאיות, הגדלה מהר יותר מתנועת הרכב הפרטי וצורכת הרבה תשתית. המצוקה בדרכים אלו גורמת לפריסה חדשה של הנסיעות למקומות ולשעות בהן הצפיפות עדיין נמוכה. היה מעבר לנסיעות בשעות שלא יכולנו להאמין שיהיו בהן עומסים כאלה.

לדוגמה: בחלקים הצפוניים של כביש 6 וכמעט עד מרכז הארץ שעת השיא היומית בתנועה היא 5 וחצי בבוקר. יש שינויים משמעותיים בשעות הנסיעה גם בכבישים אחרים ועם אופי אחר, למשל בנתיבי איילון".

לדפוסי ההתניידות השונים כל כך מתכנון התחבורה והערים יש השלכות רבות על חיי היום יום, הנדל"ן והכלכלה. שכונות שלמות שנמכרו תחת ססמאות של "רק 20 דקות מתל אביב" אוכלסו מבלי שיש להן מערכת תחבורה ציבורית מתפקדת וכשהתכנון העירוני שלהן מוטה לתחבורה מוטורית ולא לתחבורה מקיימת (הליכה, רכיבה על אופניים ונסיעה בתחבורה ציבורית).

באופן כזה, נגישות להזדמנויות שונות ובהן תעסוקה למשל נפגעת - לא רק בגלל המרחק האווירי בין המגורים והתעסוקה אלא גם בזמן הנסיעה, שכן התחבורה הציבורית מתקשה לספק שם מענה והרכבים הפרטיים גודשים את הדרכים, לפעמים כבר מהיציאה מחניון הבניין.

הנשים משלמות את עיקר המחיר

ממחקר שערכו בארגון "תחבורה היום ומחר" עולה שמי שמשלמות בעיקר את המחיר הן נשים, שנאלצות פעמים רבות להתאים את אפשרויות התעסוקה למוגבלות התנועתית שנגזרה על ישראלים רבים.

המחקר של הארגון התבסס על סקר הרגלי הנסיעה בגוש דן שנערך בשנת 2017 (האחרון שבוצע בנושא) ועל הסקר החברתי של הלמ"ס משנת 2020.

המחקר מראה שבקרב נשים בגיל העבודה, ככל שעולה הגיל כך עולה שיעור הנשים העובדות במרחק קצר ממקום המגורים. הן גם באות לעבודה מוקדם יותר מגברים (6:30-8:30) וחוזרת מוקדם יותר מגברים (14:00-16:00). במשקי בית שבהם רכב פרטי אחד, הוא יהיה לרוב בשימוש הגבר. בעלות על רכב פרטי בקרב גברים גדולה פי 1.5 משל נשים במרבית קבוצות הגיל שנבדקו. גם השכירים שמקבלים רכב מעבודה הם גברים ברובם המובהק (77%).

לדברי תמר קינן, מנהלת הארגון, "בעוד שהצורך הבסיסי של אנשים הוא נסיעות למקומות קרובים, התכנון מתייחס כל הזמן לאיך מגיעים למרכזי המטרופולין ואיך מתניידים בין מטרופולינים והגישה הזו משפיעה הן על תכנון התחבורה המקומי והן על התכנון העירוני. הדבר בולט עוד יותר אצל נשים שנוסעות למספר שעות מצומצם יותר ועם עצירות שהן עושות יותר בדרך. רבע מהעובדים לא נוסעים יותר משני קילומטרים מהבית ואצל נשים זה בולט עוד יותר".

תמר קינן, ארגון תחבורה היום ומחר / צילום: עינת הצמרי שביט
 תמר קינן, ארגון תחבורה היום ומחר / צילום: עינת הצמרי שביט

אי השוויון גדל כי החזקים נוסעים רחוק

הבעיה היא שהמצב הזה מגביר את אי השוויון: "אוכלוסיות חזקות יותר יכולות לנסוע מרחקים ארוכים יותר ובזמן ארוך יותר כי השכר הגבוה מצדיק נסיעה למרחק אבל רוב האנשים לא חיים ככה", אומרת קינן.

מתכננת הערים גלי פרוינד מסבירה כי במודלים תחבורתיים מייחסים חשיבות גבוהה להגעה למקומות תעסוקה משום שנגישות טובה יותר יכולה להביא למוביליות חברתית רחבה יותר. "עד אמצע המאה ה-20 אדם היה יורד מהקומה השנייה בבניין לעבודתו בקומת הקרקע בחנות, כבעל מלאכה או סוחר.

"עם התפתחות התכנון המודרניסטי הפרידו בין המגורים והתעסוקה כדי שאנשים יוכלו לגור במקום שקט שמנותק מאזורי המסחר והתעסוקה וחלק גדול מהמדינה נבנה תחת הגישה הזו. בשנים האחרונות הגישה היא הפוכה ופריז למשל הכריזה על יעד של 15 דקות הגעה לכל צורך ממקום המגורים".

גלי פרוינד, מתכננת ערים / צילום: תמונה פרטית
 גלי פרוינד, מתכננת ערים / צילום: תמונה פרטית

לדברי פרוינד, "הציפייה של חלק מהאנשים לגור בחיפה לנסוע לתל אביב ולשמור על חיים טובים ואיכותיים היא ציפייה רחבה מדי. אי אפשר לגמוע מרחקים כאלה על בסיס יומי ולבזבז שעות על נסיעה כשאיכות החיים נשארת גבוהה. בישראל, רוב מקומות העבודה מרוכזים במטרופולין תל אביב ולאורך השנים קובעי המדיניות ניסו לווסת ולפזר את המגורים החל מתוכנית שרון ועד לתמ"א 35, אבל פיזור האוכלוסייה לא הצליח ויצר פרברים בעוד שאפשרויות התעסוקה לא רחבות באזורם. עסקים מרוכזים היכן שיש יותר אנשים - זה מאפשר גיוס איכותי של עובדים, נגישות לקהל לקוחות רב יותר והיום ההבנה הזו מחלחלת גם במינהל התכנון וגם במשרד התחבורה".

הפתרונות: לא לבנות שכונות בלון מנותקות

אז כיצד ניתן לשפר את המצב והאם המדינה בכיוון? מומחים מציינים כי מטרת התחבורה לא לפתור את בעיית הפקקים, אלא לספק נגישות להזדמנויות ובהן גם לתעסוקה.
הדרך היעילה ביותר להעביר אנשים בערים היא באמצעות תחבורה בת קיימא ולא באמצעות כלי רכב פרטיים שבהם נוסעים בממוצע בישראל 1.2 בני אדם, לעומת מדרכה שמסוגלת להעביר 9,000 בני אדם או שביל אופניים שמעביר 7,500 בני אדם בשעה.
ואולם, כדי להפוך את היעדים לקרובים כך שיאפשרו הליכה רגלית או רכיבה יש צורך בתכנון עירוני אחר - עירוב שימושים הדוק והפסקת הבנייה הפרברית מוטת הרכב הפרטי ובוודאי הפסקה של בניית שכונות בלון מנותקות או יישובים חדשים. צמצום המרחק והזמן בין הבית לעבודה יוכל לאפשר ליותר עובדים יותר הזדמנויות תעסוקה ולקדם מוביליות חברתית.

פרוינד מציינת כי מערכות הרכבות הקלות, המטרוניות והמטרו ברחבי הארץ עשויים להקל על הנגישות במטרופולינים אבל בכך אין די ויש לפתח את המרחב העירוני עם עירוב שימושים ותנועה מקיימת.

משרד התחבורה גיבש גם יעדי פיצול נסיעות לתנועה מקיימת לערים אך הדרך להשגת היעדים האלו עדיין לא ברורה כשהמשרד מתקשה לקדם נת"צים ושבילי העדפה לאופניים ומסרב להתעמת עם רשויות מקומיות בנושא.

כהן מציין כי "פתרונות לבעיות התחבורה מחייבים פיתוח תשתיות עירוניות ובין עירוניות, תח"צ שונה מהקיימת ויעילה, תשתיות בטוחה לתנועה במיקרומוביליטי כסיוע לתנועה הפנים עירונית, ושיעור גבוה בהרבה מהנוכחי של פעילות מרחוק. לא רק עבודה, לא רק מהבית".

ד"ר יודן רופא, מרצה בכיר לתכנון עירוני באוניברסיטת בן גוריון בנגב, מסביר במאמר שכתב שניתן גם להחזיר דרכים אזוריות לייעודן המקורי ולהפכן לשדרות מטרופוליניות. כך למשל רחוב ז’בוטינסקי שמתפקד בעיקר ככביש מתחיל בפתח תקווה עובר בבני ברק וברמת גן ומתחבר בסופו של דבר לדרך בגין בתל אביב הוא דרך אזורית היסטורית שאת הערים בנו סביבה. באופן דומה גם כביש 4 וגם כביש 531 יכלו, בתכנון אורבני יותר, לשמש דרכים מטרופוליניות שמשרתות אנשים ולא רק מכוניות.

הטרנד של הפיכת דרכים מהירות לשדרות עירוניות שיש בהן נגישות להולכי רגל, עירוב שימושים ועוצמות בנייה עירוניות נוסה בכמה מקומות בעולם בהצלחה.

משקיעים במחלפים ולא בתחבורה ציבורית / צילום: Shutterstock
 משקיעים במחלפים ולא בתחבורה ציבורית / צילום: Shutterstock

הסעת המונים בין הערים באותו מרחב

שרביט מציין שאפשר למצוא דוגמאות חיוביות בתוכנית האב לתחבורה של אשקלון, שמקדמת מערכת הסעת המונים בין הערים במרחב. לדבריו, ניתן ליישם זאת גם בגליל המערבי. בפיילוט שבוצע ברמת הגולן שונו קווי התחבורה הציבורית לקווים שנוסעים בין מזרח למערב עם החלפה בכביש 90, שם נוסעים קווים בתדירות יחסית טובה מצפון לדרום ומייצרים רשת תחבורה ציבורית טובה יותר.

אבל פיילוטים מקומיים אינם מספיקים. "המדינה חייבת לחשוב על תחבורה בצירים ברמה אזורית ומקומית וכל רשות מקומית צריכה לבחון שבשכונות חדשות יש רשת כבישים שיכולה לשרת תחבורה ציבורית, ולא לפחד לפתוח תוכניות שלא מומשו ולבדוק שהן משרתות תחבורה ציבורית. כל תוכנית מאושרת שיפתחו ויהפכו לעירונית יותר תוכל להוסיף 20% תושבים", הוא אומר. אבל גם שרביט מודה ש"בסוף, יש גם מקומות שייאלצו להמשיך ולהסתמך על הרכב הפרטי בחלק מהפרברים הפריפריאליים בגלל רשת הכבישים שלהם או צפיפות נמוכה".

צרו איתנו קשר *5988