העברת סחורות בימי מלחמה: כשהיבשה והשמיים נסגרים עוברים לים

הלחימה באירופה טרפה את הקלפים גם בענף התובלה העולמי, עם ביטול האפשרות לטוס מעל רוסיה ועם עצירת השימוש בקו הרכבות סין-אירופה, מחשש לגורל המטענים • המגבלות הללו שולחות רבים מהיבואנים באירופה חזרה אל נתיבי הספנות, העמוסים ממילא, והעלייה הזו בביקוש לשילוח ימי אירופי הופכת את הענף לאפשרות השקעה מעניינת

נמל דיסבורג, גרמניה. צומת דרכים בין סין למערב / צילום: Associated Press
נמל דיסבורג, גרמניה. צומת דרכים בין סין למערב / צילום: Associated Press

הכותבים הם מנכ"ל אינפיניטי ניהול תיקים ומנהל השקעות ראשי של אינפיניטי גמל. הגורמים בכתבה עשויים להשקיע בניירות ערך ו/או מכשירים, לרבות אלו שהוזכרו בה. האמור אינו מהווה ייעוץ או שיווק השקעות, המתחשב בנתונים ובצרכים המיוחדים של כל אדם

הלחימה בין רוסיה ואוקראינה, הנמשכת כבר מעל חודש, מזעזעת את אירופה ביותר ממובן אחד, ומשנה סדרי בראשית. משינוי דרך החשיבה הליברלית של אירופה פוסט מלחמת העולם השנייה ופתיחת מרוץ חימוש, דרך מחסור בחומרי גלם שמקורם ברוסיה ואוקראינה ועד שיבוש שוק האנרגיה, כאשר אירופה נקרעת בין הטלת עיצומים על רוסיה ובין התלות המוחלטת בגז המיובא ממנה.

תשתיות רבות מקשרות את רוסיה לשאר מדינות אירופה, ובראשן תשתית הגז, שמועברת דרך מערכת נורד סטרים (Nord Stream), מערכת צינורות הגז הארוכה בעולם, השוכבת בקרקעית הים הבלטי ומעבירה לאורך יותר מ-1,200 קילומטר גז מרוסיה לגרמניה. אומנם החשש העיקרי הוא לתשתית הגז ולמחסור אנרגטי במדינות אירופה, אך למשבר הגיאו-פוליטי ולסנקציות המוטלות על רוסיה יש השלכות רחבות הרבה יותר ממה שנוגע לתשתיות האנרגיה.

 
  

העיר דיסבורג שבמדינת נורדריין-וסטפאליה בגרמניה אינה זוכה לתשומת לב רבה בימים כתיקונם, אך העיר חולשת על הנמל הפנים-יבשתי הגדול ביותר בעולם, והיא מהווה, יחד עם העיר אסן השכנה, את לב אזור חבל הרוהר, המהווה מרכז תעשייתי בגרמניה. כעיר נמל משמעותית היא מהווה גם תחנה מרכזית וחשובה במערכת הרכבות בגרמניה ובאירופה, כמו גם בתוואי רכבת המטען בקו סין-אירופה, שפועל מאז 2011.

רכבות: צמיחה שנתית ממוצעת של 55%

כיום יותר מ-50% מהסחר בין סין ואירופה עובר דרך הים, ורק כ-5% עוברים על קווי הרכבת, אבל מדובר באמצעי משלוח שהופך פופולרי יותר ויותר, וצמח בממוצע בכ-55% בכל שנה מ-2016 ועד 2021. בשנתיים האחרונות המשיך השילוח היבשתי להיות מתודלק על ידי משבר הקורונה, שקרקע את השילוח האווירי, ואף שמשלוח יבשתי המבוסס רכבת יקר יותר ממשלוח ימי, בשנת 2021 עברו על קו זה מעל 50 אלף רכבות מסין לאירופה, עם מטען בשווי של 75 מיליארד דולר.

העובדה כי זמני המשלוח ברכבת קצרים יותר, יחד עם העלייה המטאורית במחירי השילוח הימי, הביאו לצמצום משמעותי בפערי הכדאיות ביניהם ולצמיחה חדה בפעילות רכבות המטען. הרכבות הפכו לאפיק משלוחים פופולרי עבור מוצרי אלקטרוניקה ומוצרי צריכה מסין לאירופה ועבור רכבים ומכניקה מורכבת מאירופה לסין.

תור הזהב של רכבות המטען מסין לאירופה צובר תאוצה, ושנת 2022 הייתה צפויה להיות עוד שנת צמיחה חדה לתחום זה. ההערכות הן כי יותר ממיליון מכולות ממתינות ברגעים אלו למשלוח על פסי הברזל. בחודשיים הראשונים של שנת 2022 צמחה התעבורה על הקו ב-70% ביחס לאותה תקופה בשנה שעברה, והיבואניות הגדולות הן פולין, אוסטריה וגרמניה, אשר המסילה עוברת בשטחן.

המסילה הטרנס-אסייתית, כלומר קו הרכבת סין-אירופה, מתחילה מעט דרומית לשנחאי, ומסתיימת כ-13 אלף קילומטר משם, במדריד שבספרד. המסילה הראשית מתפצלת בדרך ל-39 מסלולים שונים, המגיעים למדינות השונות, אך המשותף לכל המסלולים הללו הוא שכולם עוברים דרך רוסיה, נשענים על המסילה הטרנס-סיבירית, ויוצאים דרך מסופי מוסקבה.

ולכן, ב-24 בפברואר, עם פלישתה של רוסיה לאוקראינה, הכול החל להשתבש. בתחילה בוטלו רק קווי הרכבת אשר התפצלו מהמסילה הראשית לכיוון אוקראינה, ולכן היה נראה כי עיקר המשלוחים לא ייפגעו, מכיוון שקווים אלו משרתים בעיקר את אוקראינה, ואין להם משמעות רבה לשאר היבשת.

ככל שהלחימה בין שתי המדינות הסלימה, המשיכו מדינות אירופה והמערב להטיל סנקציות על רוסיה, אשר עודדו החרמת רכוש של חברות ואנשים הקשורים לממשל הרוסי, ונוסף על כך סגרו את המרחב האווירי האירופי לכלל המטוסים הטסים בחברות תעופה רוסיות.

סנקציות אלו עוררו את חמתה של מוסקבה, אשר סגרה מיידית את המרחב האווירי שלה למטוסים מערביים, ולא מעט לאחר מכן הודיעה כי תלאים את כל כלי הטיס הזרים הקיימים בשטחה. מדובר בעיקר במטוסים המוחכרים לחברות תעופה רוסיות.

רוסיה טרם נקטה צעדים דומים, כמו מניעת מעבר או הלאמה, לגבי רכבות בקו סין-אירופה, וזאת בעיקר כדי לא להסתכסך עם סין, השותפה האסטרטגית העיקרית שלה בתקופה זאת. אבל השלכות המשבר הביאו את יבואני הסחורות לעצור את המשלוחים דרך מסילות הברזל במהלך חודש מרץ.

חשש מהשתלטות רוסית על הסחורות או מחבלה

הדבר קרה מחשש שרוסיה תחליט להשתלט על המשלוחים ועל הציוד העובר דרכה, או מחבלה מכוונת ברכבות מצד גורמים לאומניים ברוסיה, או אפילו כתוצאה מהבעיות הכרוכות בהעברת כספים ותשלומים לגורמים הקשורים במעבר הרכבת דרך המדינה, עקב ניתוק בנקים ממערכת סליקת התשלומים העולמית, סנקציות שהוטלו על ידי המערב או פשוט חוסר יכולת למצוא חברת ביטוח שתסכים לבטח את המשלוח. מעבר לכך, מעבר הרכבות ברוסיה עלול לחשוף את היבואנים האירופיים עצמם לסנקציות ולמכסים גבוהים על הסחורה המיובאת.

לכן בחודש האחרון מעדיפים היבואנים וחברות המשלוחים לחפש חלופות, גם בעלות גבוהה יותר, מתוך תפיסה שעדיף לשלם יותר ולא לאבד עסקים. למרות שהתעופה מעל רוסיה אינה אפשרית, והמחירים עלו משמעותית עקב עלויות דלק והתארכות המסלולים, חלק מהחברות בוחרות באפשרות זו, המבטיחה הגעת המוצרים במועד עם עיכוב מינימלי - מה שטוב עבור המוצרים הקלים והיקרים יותר, המייצרים רווחים גבוהים. אך רובם של יבואני הסחורות האירופיים פונים כמובן למשלוח ימי דרך הנמלים ונתיבי הספנות, העמוסים ממילא. אם כלל התעבורה ברכבות תוסט למסלולים ימיים, צפוי זינוק של כ-10% בביקוש למסלולים אלה.

המצב החדש אף הביא איתו ניסיונות למצוא דרכים חלופיות להעברת הסחורות הסיניות לאירופה ובחזרה, דוגמת מסלולים העוברים דרך קזחסטן, ודורשים חצייה ימית של הים הכספי כדי להמשיך את החיבור לאירופה דרך אזרבייג'ן וטורקיה. זמן מסע זה יכול להשתוות לזה של מסע ימי, וכמו כן מדובר במסלול ניסיוני שטרם הוכחה יעילותו וכדאיות.

לעת עתה לא נראה פתרון ממשי באופק, ונראה שיחלוף עוד זמן מה עד שנשמע את אקורד הסיום למשבר החוצה את אירופה, ואף את העולם כולו. השילוח היבשתי בין סין ואירופה, שהתפתח בעשור האחרון והביא פתרון אמיתי מהיר וכלכלי, נעצר באחת, וכעת הוא מאפשר קצת עדנה לחברות התעופה החבוטות, אבל בעיקר מפנה את הזרקור לשילוח הימי האירופי, הנהנה מצמיחה מואצת שתמשיך ככל שהמלחמה תימשך.

החשיפה לענף השילוח הימי יכולה להתבצע בהשקעה ישירה במניות החברות הגדולות כמו צים הישראלית, Mearsk הדנית ו-Hapag-Lloyd AG הגרמנית, או דרך תעודות סל ייעודיות על תחום הספנות הימית, דוגמת BOAT, הנסחרת בניו יורק.

צרו איתנו קשר *5988