הדיו עוד לא יבש מעל טיוטת חוק ההסדרים הקודם, אבל בשבוע שעבר כבר פורסמה טיוטה חדשה שעוסקת גם בתחום הרכב. מהמסמך עולה שקצב החדירה של הרכב החשמלי לישראל מדאיג את הרגולטור: "כניסתו המהירה של הרכב החשמלי מציבה אתגרים משמעותיים אשר יש להידרש אליהם. ראשית, על מנת להסיר חסמים בפני כניסתו, ושנית על מנת לצמצם את הנזק המשקי אשר עשוי להיווצר מכניסה לא סדורה ומספקת של רכב חשמלי". ואכן, בשנת 2022 בישראל נמכרו כ־27 אלף כלי רכב חשמליים, עלייה של 146% ביחס ל־2021 (כ־11 אלף).
● "ברגע שאדם מחויב לדווח, היד שלו רועדת": בשוק השכירות נערכים לרפורמה של האוצר
● הווטו של הרשויות המקומיות יוגבל: טיוטת חוק התשתיות הלאומיות נחשפת
● מול העומס על מערכת המשפט: ההצעות בחוק ההסדרים מינוריות
אמנם חלק מהסעיפים בטיוטה החדשה מוכרים מקודמתה, אך אחרים עברו עדכון ויש גם הצעות חדשות.
הטלת מס נסועה: סיכוי קלוש למימוש
חוק ההסדרים מעלה מחדש את ההצעה להטיל מס נסועה על כלי רכב חשמליים. על פי ההצעה הנוכחית, יעוגן בחוק מס נסועה של 15 אגורות לקילומטר. ההצעה עצמה הופיעה כבר בחוק ההסדרים הקודם, והנימוק הרשמי מאחוריה לא השתנה: הביקוש הגובר לכלי רכב חשמליים גורם לנזקים שונים, כמו נסועת יתר בשל העלות הנמוכה לקילומטר ביחס למכוניות בנזין, ולכן המדינה חייבת להגבילו.
אבל בענף מעריכים שהסיבה האמיתית היא הצורך להחזיר לקופת מדינה חלק מההכנסות ממיסוי הדלק, אגרות ומס קנייה, אותן היא צפויה לאבד כתוצאה מהמעבר המהיר מרכבי בנזין לרכב חשמלי. ואכן, ההכנסות רק מבלו על הדלק, הסתכמו בשנת 2022 ב־21.4 מיליארד שקל.
ההצעה בטיוטה החדשה כוללת כמה שינויים ביחס לקודמתה. כך למשל, לראשונה נקבע יעד לתחולת מס הנסועה - ינואר 2026. בנוסף נקבע שגובה המס יעמוד על 15 אגורות לקילומטר בצמוד למדד ונקבעה שיטת החישוב: "המס ישולם לכל קילומטר נסועה בהתבסס על הנסועה הנמדדת במחשב הרכב ובהתאם לבדיקה שתעשה בטסט השנתי".
מוצע גם לבצע את הגבייה באמצעות "תשלום מקדמות חודשיות", ונקבע שימונה קבלן חיצוני שיבצע את המעקב והגבייה עבור רשות המסים.
בנוסף, על פי הטיוטה, המדינה תצטרך לפרסם פטור גורף ממס הנסועה לכלי רכב חשמליים "לא פרטיים", ובהם מוניות, מסחריות, רכב דו גלגלי ועוד, ולהקים "צוות מעקב" שיקבע את גובה מס הנסועה בהתאם להיקף הירידה בהכנסות מבלו דלק. על כן, אם חדירת הרכב החשמלי תקדים את התחזיות, ייתכן בהחלט שבהמשך הדרך מס הנסועה יגדל משמעותית.
רעיון הטלת מס על רכב חשמלי אינו ייחודי לישראל. ממשלות בכל העולם מוטרדות כיום מהאובדן הפוטנציאלי של הכנסות המס העשירות מדלק, ובימים אלה אף האיחוד האירופאי מגבש תקנות מקיפות כדי להטיל מס על רכב חשמלי בדרכים שונות: החל מ"מס סביבתי" על הסוללות וכלה במס על פליטת חלקיקים, שנוצרים משחיקה מוגברת של הצמיגים בשל משקלם הרב של כלי הרכב החשמליים.
אולם, לפי ניסיון העבר, לא בטוח שהטלת מס הנסועה תצא לבסוף לפועל. בהתאם לקצב הצמיחה הנוכחי של מכירות הרכב החשמלי בישראל, עד 2026 כבר יהיו על הכבישים בארץ בסביבות 180־220 אלף כלי רכב חשמליים, כשחלק לא מבוטל מהם יהיו בצי הרכב הממשלתי. מאסה כזו של משתמשים, במיוחד אם הם נמנים על השכבות החזקות באוכלוסייה, עשויה למנוע את הטלת מס הנסועה.
אגב, זה מה שקורה בימים אלה ל"אגרת הגודש" בגוש דן, שאמורה הייתה להיכנס לתוקף בעוד שנתיים ואף עוגנה בחקיקה. אבל כבר בשלב הראשון נדחתה כניסתה לתוקף בשלוש שנים, ואילו החודש הועלתה הצעת חוק חדשה על ידי ח"כ משה גפני לבטל את האגרה כליל בשל "פגיעתה באוכלוסיות המוחלשות". הוסיפו לכך את המורכבות הטכנית ותקבלו רעיון מבורך שמת עוד בטרם נולד.
כלי רכב ממשלתיים: המדינה תהפוך ליבואנית רכב?
מינהל הרכב הממשלתי נערך לקראת ההסבה של כל הצי הממשלתי מבנזין לחשמל בשנים הקרובות. כחלק משינוי זה, במינהל שואפים להפוך להיות היבואן של אותם כלי הרכב. בטיוטת חוק ההסדרים נכלל הפרק "יבוא כלי רכב ישירות על ידי מינהל הרכב הממשלתי" שבו מוצע להסיר חסמי רגולציה, כך שהמדינה תוכל לייבא עבור עצמה כלי רכב ישירות מהיצרניות בחו"ל, ולא דרך היבואנים.
כיום, כל יצרני הרכב הגדולים בעולם מפעילים מחלקות מיוחדות שמטפלות במכירה ישירה ללקוחות ממשלתיים, ציים בינלאומיים גדולים וכדומה. אפילו ישראל עשתה בעבר שימוש במסלול הזה כאשר רכשה כלי רכב עבור מערכת הביטחון מיצרני רכב אמריקאים. לפיכך, אם מינהל הרכב בישראל יפנה ישירות לכל אחד מיצרני הרכב הגדולים בבקשה לבצע רכש ישיר - אף יצרן לא יסרב לכך.
אולם, ספק רב אם יהיה בכך חיסכון משמעותי למדינה. הסיבה היא שגם יבואני רכב ישראלים שניגשים למכרז ממשלתי משמעותי, פונים ליצרן ומקבלים לשם כך "תנאים מיוחדים" שכוללים הנחות לא מבוטלות למדינה על הכמות הנרכשת, לעיתים עד כדי 20% מתחת למחיר המחירון לצרכן.
בנוסף, המדינה תצטרך לפרסם ליבואנים מכרז נפרד לתחזוקה של כלי הרכב שירכשו ישירות. כלומר, את מה שתחסוך המדינה ברכש ישיר, אם בכלל תחסוך, היא תשלם ליבואן המקומי בתחזוקה וחלפים על פי ההצעה, הרכש הישיר יאפשר למדינה "לייבא דגמי רכב שלא מיובאים ישירות על ידי היבואנים". אבל הסבירות שהיצרנים בעצמם ישלחו לכאן דגמי רכב חשמליים שלא נמכרים בישראל ביבוא סדיר ואין להם מערך שירות, תוכנה וחלפים - שואף לאפס.
הרחבת תשתית הטעינה: שחרור צוואר בקבוק בפיגור
מחוק ההסדרים החדש עולה גם שהרגולטור מוטרד מקצב פריסת עמדות הטעינה שאינו תואם את קצב הצמיחה של שוק הרכב החשמלי. לפיכך, הצעת החוק חוזרת על הצעות קודמות שיאפשרו להציב עמדות טעינה בבתים משותפים, גם כאשר חלק מהדיירים מתנגדים להקים עמדות טעינה במסלול מואץ בבניינים עם חניון שאינם מיועדים למגורים.
זאת בנוסף לאפשר פטור מחובת רישיון לאספקת חשמל חלק מספקי החשמל לעמדות הטעינה, על פי שיקול רשות החשמל; לשנות את חוק התכנון והבנייה כדי לאפשר רכישת שטחים להקמת מתקני השנאה לחשמל שחיוניים לצורך אספקת חשמל לכלי רכב; לגבש במשרד האוצר תוכנית מואצת לפרישת עמדות טעינה במרחב הציבורי בתוך שישה חודשים ועוד.
הבעיה העיקרית בכל ההצעות האלו היא שהן היו כבר אמורות להיות מיושמות בשטח כבר לפני שנתיים, ועד שתסתיים העבודה המשפטית שלהם, הערכה היא שיצטרפו עוד 80 אלף כלי רכב חשמליים לכבישים.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
