שום יצרן מערבי לא יכול אפילו להתקרב להצעה של הרכב הזה. גם למחיר

בעתיד הלא רחוק, כשייכתב הספר "כיצד הפסיד המערב לסין את השליטה בתעשיית הרכב", קרוב לוודאי שהתהליך יחולק לשני שלבים. הראשון, "עידן הרכב החשמלי", מתאפיין בתהליך לימוד יקר על רקע רגולציה לא יציבה, סובסידיות ממשלתיות משתנות, מלחמות סחר בין-גושיות ובחישה של טסלה בקלחת הגלובלית.

● מבחן דרכים | מי שחושב שהגודל לא קובע, לא נסע ברכב הזה
● מבחן דרכים | הקרוס-אובר החשמלי החדש שמגיע לישראל עם ממדים גדולים ומחיר מעניין

השלב הזה טרם הסתיים בהכרעה ברורה של הסינים, אבל כל הרעש סביב הרכב החשמלי נוגע לפלח קטן יחסית של השוק, שבאירופה נע סביב 20% בלבד מכלל המכירות.

בימים אלה מתחיל השלב השני, שבו נערכים הסינים לכבוש את 80% הנותרים של השוק עם כלי רכב בעלי מנועי בנזין היברידיים, באמצעות אותם משאבים ויתרונות לגודל שעימם כבשו את הפלח החשמלי. כשזה יקרה, היצרנים המערביים, כולל הקוריאנים והיפנים, ישלמו מחיר יקר על השנים שבזבזו בניסיונות לנצל פרצות ברגולציה העולמית ולהכביר רווחים, במקום לייצר כלי רכב "ירוקים" וזולים.

לדור החדש של הקרוס-אובר הקומפקטי ZS מבית SAIC הסינית יש הנעה היברידית חזקה וחסכונית, הוא חזק, שימושי למשפחות ורושם צריכת דלק מרשימה. את כל זה מקבלים כיום האירופים בפחות מ-24 אלף אירו אחרי מסים - פחות מטויטה יאריס היברידית. שום יצרן מערבי לא יכול אפילו להתקרב להצעה כזו. למחיר בישראל נגיע בהמשך.

עיצוב חיצוני

חיצונית, ה-ZS החדש נפרד מהפרופורציות הצרות והמוזרות של קודמו, ומאמץ מראה מאוזן של קרוס-אובר משפחתי "אמיתי". הוא ארוך ורחב יותר מקודמו, וניצב על בסיס גלגלים שהוארך בכמה סנטימטרים. העיצוב פשוט ונעים לעין, עם גריל אליפטי גדול שבולט קדימה וממוסגר על ידי פנסים צרים ומודרניים.

פרופיל הצד מציג קווים טיפוסיים לפלח, עם משטחי זכוכית גדולים וקשתות גלגלים מודגשות, ואילו הזנב נראה כמו מיקס של דגמים יפניים וקוריאניים מתחילת העשור. זה בוודאי לא עיצוב מקורי, או כזה שנחרט בזיכרון. אבל הוא נקי, פונה למכנה משותף רחב ומשדר את החוסן והסטטוס שהלקוחות בפלח מחפשים.

פנים הרכב

תא הנוסעים מייצג קפיצת מדרגה משמעותית לעומת הדור היוצא. המפתן ממוקם בגובה נוח ויחד עם מסגרת הגג הגבוהה יחסית מאפשר כניסה נוחה. התא מרגיש אוורירי ומרווח, עם שפע מקום לרגליים ולראש מלפנים ומרחב מכובד גם לכתפיים ולראש של שני מבוגרים פלוס מתבגר מאחור.

מרחב הרגליים מאחור סביר, אבל עם בסיס גלגלים באורך 2.61 מ' בלבד, יש בפלח דגמי קרוס-אובר יותר מרווחים. תא המטען מציע נפח שימושי של 442 ליטר ואף שהאבזור התקני לא כולל דלת אחורית חשמלית, הדלת קלה יחסית לפתיחה וסגירה ידנית.

תא הנוסעים נע במנעד צבעים בין שחור לעוד יותר שחור; גוונים בהירים הם בתוספת תשלום. כשמתגברים על האפלולית מגלים עיצוב פנים מודרני וידידותי לעין, עם קווי דיפון נעימים ונטולי תחכום. עם זאת, זה עדיין רכב שנמכר במחיר ריצפה, לפחות בחו"ל, ולא קשה לזהות את החיסכון בעלויות. הריפוד דמוי העור מרגיש קצת זול, התפירה פחות מוקפדת ולא צריך להושיט אצבעות רחוק מההגה מדי כדי להיתקל בפלסטיק נוקשה. שליטה חשמלית מקבלים רק במושב הנהג, וחלון גג חשמלי בתוספת תשלום. מנגד איכות ההרכבה טובה ובידוד הרעשים יעיל.

מולטימדיה ומצלמות

הנדסת האנוש מבוססת על מסכים כמקובל, אבל אינה מינימליסטית כמו בשלל "תואמות טסלה". יש מתגים פיזיים לשליטה בכל הפונקציות החיוניות, מוט ההילוכים גדול ופתחי האוורור גדולים ונוחים לשליטה. תנוחת הישיבה מצוינת עם ראות טובה לכל הכיוונים, כולל לאחור, וממשק האנוש משקף את הניסיון הרב של MG בשוק האירופי, עם מערכת תפריטים קלה לתפעול מהיר ונטולת מוזרויות סיניות.

מערך הבטיחות עדכני ומקיף אבל טרם פגשנו סינית שמערכת ה"סיוע לשמירת נתיב" שלה לא חיבלה באופן יסודי בתחושת ההיגוי, וגם כאן. מומלץ לטרוח ולנתק את המערכת לפני כל נסיעה. מערכת המצלמות ההיקפית עושה עבודה טובה.

מנוע וסוללה

את מערכת ההנעה ההיברידית של SAIC כבר פגשנו לאחרונה ב-MG3 הקומפקטית והיא עברה ל-ZS ללא שינוי. היא כוללת מנוע בנזין 1.5 ליטר, מנוע חשמלי חזק וסוללה בקיבולת צנועה של כ-1.83 קילוואט. ההספק הוא 194 כ"ס ואם ב-MG3 הקטנה הכוח מרגיש לעתים "קצת יותר מדי", כאן הוא תואם היטב את משקלו הגבוה של הרכב.

תאוצה של 8.7 שניות מאפס למאה לא תרשים בעלי רכב חשמלי, אבל לרכב יש רזרבות מרשימות של מומנט ודי במגע קל על דוושת התאוצה כדי לדחוף את הרכב קדימה וצבור מהירות בקצב מכובד.

כשהסוללה טעונה, ברירת המחדל היא גלישה חשמלית חרישית, וכאשר היא מתרוקנת או כשהנהג מאיץ בחוזקה, המנוע נכנס לפעולה בקול די עמוס וצורמני. לעתים גם מנוע הבנזין מתחיל לטעון את הסוללה בליווי סל"ד גבוה וצליל מוחשי. ברוב התנאים, במיוחד על הכביש המהיר, המערכת מרגישה בוגרת ומעודנת.

לא הצלחנו לאמת את צריכת הדלק המוצהרת אבל אין ספק שזה רכב חסכוני, וגם 16-17 ק"מ לליטר בנסיעת מבחן הם נתון מכובד.

על הכביש

כמעט התייאשנו מלמצוא סינית ששומרת על קשר הולם בין הנהג לרכב כמו מכוניות מערביות מודרניות. אבל הקרוס-אובר הקומפקטי הזה הפתיע לטובה, עם איזון מוצלח ביו נוחות נסיעה, ריסון סביר של תנודות הגוף בפניות הדוקות והיזון חוזר סביר מההגה. אין ספק שהניסיון הרב של MG באירופה, ובעיקר בשוק הרכב הבריטי התובעני שהוא שוק הייצוא העיקרי שלה, בא כאן לידי ביטוי.

מחיר

בשורה התחתונה ה-ZS הייבריד החדש הוא רכב מוצלח, שממלא את רוב המשבצות ברשימת הבקשות של לקוחות פרטיים משפחתיים ושל ציי הרכב, והוא גם חסכוני מאוד וירוק יחסית.

המחיר עומד על 158 אלף שקל לפני אופציות כמו גג חשמלי או כל צבע שאינו לבן. במצב הנוכחי של השוק הישראלי, אפשר לקרוא למחיר הזה "תחרותי", אבל הוא לא "עממי ונגיש" כמו באירופה. הקרדיט על כך מגיע, בין השאר, למדינת ישראל שמעמיסה עליו 83% מס קנייה, 7% מכס, 18% מע"מ ואגרות נכבדות. כך או כך, זה רכב שצריך להדיר שינה מעיני קברניטי תעשיית הרכב במערב. 

חלק מהמתחרות

דאצ'יה דאסטר הייבריד
156-172 אלף שקל עולה הגרסה ההיברידית שמשלבת מנוע 1.6 ליטר, מנוע חשמלי וסוללה בהספק משולב של 140 כ"ס וצריכה של 20 ק"מ לליטר.​ תא הנוסעים מרווח מבעבר.

 דאצ'יה דאסטר הייבריד / צילום: יח''צ

יאריס קרוס הייבריד
להנעת הרכב אחראי מנוע 1.5 ליטר עם שלושה צילינדרים ותיבה רציפה עם הספק של 130 כ"ס וצריכה של 22 ק"מ לליטר. המחיר הוא 159-180 אלף שקל.

 יאריס קרוס הייבריד / צילום: יח''צ