יו"ר נת"ע: "לא מרוצה מההתקדמות בקו הירוק, מצפה שהזכיין שמנהל יביא תוצאות יותר מהר"

תקציב המטרו המעודכן עומד על 178 מיליארד שקל, אך בסקר שהופץ לקראת כנס תשתיות לעתיד של גלובס בשיתוף בנק הפועלים, רק 6% מהציבור השיבו כי הוא יסתיים בתקציב הזה. הרוב חשבו שהתקציב יעלה על 200 מיליארד שקל. מדובר על 150 ק"מ של מנהרות, והוא אמור להיפתח ב-2037. גם במקרה הזה, הרוב חוששים שהוא יסתיים באיחור של עד 5 שנים.

● כנס תשתיות לעתיד | מנכ"ל דוראל: "חברות האנרגיה בנקודת שינוי היסטורית"
● כנס תשתיות לעתיד | המשנה למנכ"ל בנק הפועלים: "נדרשת הכפלת ההשקעה בתשתיות בעשור הקרוב"

האם התקציב לא יגדל עוד יותר? יו"ר נת"ע, יודפת אפק-ארזי, דוחה את החששות ומציינת בכנס, בשיחה עם כתב גלובס אסף זגריזק, כי "יש תקציב מאוד-מאוד ברור, יחד עם חקיקה שתומכת בכך. התקציב הוא 150 מיליארד שקל, ועם הצמדות זה מגיע היום ל-180 מיליארד שקל. אנחנו עובדים לפי תוכנית עבודה מאוד-מאוד ברורה יחד עם החשב הכללי ואגף התקציבים ומשרד התחבורה".

את הדברים היא אומרת בתגובה לדברי החשב הכללי באוצר היוצא יהלי רוטנברג, שהזהיר בכנס כי יש במטרו בעיה מימונית: "הנחת העבודה היא שזה יעלה 150 מיליארד שקל. לדעתי זה יעלה יותר, אבל אף אחד לא יודע. פרויקטים צריכים ודאות, אנחנו מתחייבים לקבלנים ועובד לפי תוכניות מסודרות. הבעיה היא שתזרימי המזומנים מצד המקורות לא ודאיים, בהיקף ובעיתוי. אולי זה ייסגר, ואולי לא. יש כמה דרכים להתמודד עם זה, זה יהיה תמהיל בין תקציב המדינה, מינוף, פרויקטי PPP, קרנות… אבל יש בעיה, והמדינה תצטרך להתמודד איתה".

ובכל זאת, גם אפק-ארזי מודה כי ייתכן שיהיו עוד בעיות בהמשך שיובילו לעלייה בתקציב. "המון פעמים המציאות כופה עליך אתגרים וכל מיני שינויים. מתחילים לחפור, ולפעמים מוצאים דברים שלא ידענו עליהם, אבל נכון להיום זאת מסגרת התקציב".

אפק-ארזי הוסיפה כי "מסגרת התקציב מגובה, יש תקציב, הכסף קיים. בנוסף, רואים התעניינות אדירה מהרבה חברות בעולם שרוצות להשתתף בפרויקט. בסוף אפריל נסיים את שלב המיון המוקדם, ונדע כמה חברות הגישו. ההתעניינות מגיעה מאירופה, ארה"ב, הודו, סין. 50% יגיע מתקציב המדינה, ו-50% אמור להגיע מהיטלים שקשורים להיטלי השבחה והיטלי פיתוח, וגם היה אמור להיות אגרת גודש".

לדבריה, "צודק יהלי רוטנברג שבצד של ה-50% יכולים להיות עיכובים ואיזשהו פער בלוחות הזמנים, אבל נדע לגשר על פערי לוחות זמנים בעולם המימון".

חיסכון של 34 מיליארד שקל בשנה

"המטרו זה הפרויקט הכי מורכב, יקר וגדול שנעשה בתולדות מדינת ישראל", אמרה אפק-ארזי. "זה גם אחד מהפרויקטים היום הגדולים בעולם. אם מישהו חושב שזה קל - לא. האם זה אפשרי - כן. זה אפשרי, כי כולם רוצים".

"מדברים על העלות של המטרו, אבל צריך לראות מה הוא תורם. החיסכון השנתי רק להפחתת הגודש הוא 34 מיליארד שקל. ויש לזה גם השלכות מצרפיות - תעסוקה, התחדשות עירונית, איכות סביבה, שוויון הזדמנויות. זה פרויקט שבסוף מחזיר את ההשקעה בצורה מאוד מהירה".

"הפקקים משפיעים על החלטות יומיומיות. המטרו יקצר זמני נסיעה"

"מדינת ישראל עומדת מאחורי פרויקט המטרו בצורה מלאה", הדגישה אפק-ארזי. "כל בן אדם שיוצא היום ורואה את מצב תשתיות התחבורה במדינת ישראל, מבין שהמטרו הוא לא לוקסוס - הוא הכרח".

לדבריה, "זמן הנסיעה ומרחק הנסיעה מאוד משפיעים על ההחלטות היומיומיות שלנו, אלה החלטות יומיומיות בעלות משמעות כלכלית אדירה. מה המרחק ממקום העבודה שלנו, היכן אנו גרים. אנשים וגם מעסיקים בוחרים את המקום שבו הם קובעים את מקומם (הבית או המשרד, נ"א) לפי המרחק ולפי היצע העובדים שיש להם מסביב למקום התעסוקה.

"המטרו מקצר זמן, וכשאתה מקצר זמן, מרחב האפשרויות גדל. לכן ההשפעה על מכלול השווקים היא ענקית. בשוק התעסוקה נראה ניידות הרבה יותר גדולה של עובדים. בשוק הנדל"ן ברור שלפרויקט המטרו יש השלכות אדירות, למשל על ההתחדשות העירונית.

"שרת התחבורה, מנכ"ל משרד התחבורה, אגף התקציבים, החשב הכללי - כולם מבינים שמדינת ישראל חייבת שיהיה פה מטרו. בשביל שנוכל לנוע טוב יותר, וגם זה הולך להיות אחד ממנועי הצמיחה הכי מרכזיים במדינת ישראל בעשורים הקרובים".

"מברכת על כל ביקורת"

לא מזמן מבקר המדינה ביקר את הבעיות בפרויקט המטרו. לפי הדוח שפרסם, התכנון הכלכלי לא הושלם, צפוי פער בין הכנסות ישירות, רשות המטרו לא באמת קיימת, ומינוי היו"ר התעכב. אלה דברים שאינם קשורים לנת"ע, אבל גם על נת"ע עצמה הייתה ביקורת. כך למשל, על כניסה אחת לכל תחנה בשונה מהנחיות התכנון, מה שגרם לכך שהיה צריך לתכנן הכול מחדש, עיכובים בביצוע קידוחי ניסיון והתקשרות עם מנהלי הקווים, ולנת"ע לא ידוע מה מצב הזמינות ללוחות הדיפון למנהרות.

"אני מברכת על כל ביקורת", ענתה אפק-ארזי. "כל ביקורת וכל דוח או סיטואציה שמשקפת לנו במה אנחנו צריכים לעשות יותר טוב - אני מברכת עליה. בנוסף, דוח מבקר המדינה עשה הרבה רעש, כי זה נראה כאילו יש המון כשלים. אבל לא הייתי משתמשת במילה 'כשלים' - אלה אתגרים. אתגרים ניהוליים, אתגרים מקצועיים, אתגרים שאנחנו צריכים להתגבר עליהם, ואנחנו מחויבים לכך".

על בעיית כוח-האדם אמרה אפק-ארזי כי "אחד האתגרים המרכזיים שלא מדברים עליהם מספיק זה כוח-האדם המקצועי, הכוח ההנדסי שיהיה דרוש בשביל להשלים את כל הפרויקטים שצריך בישראל, זה לא רק פרויקטי תשתיות. רואים את הצמיחה של התעשיות הביטחוניות וגם את מה שקורה לשוק התעשיות הביטחוניות כשמגיעה לפה אנבידיה. הולך להיות ביקוש למהנדסים.

"התעשיות הביטחוניות, יחד גם הרבה מאוד השקעה בפרויקטי תשתית של תחבורה ואנרגיה, גם שוק האנרגיה והביקושים לחשמל שעולים אקספוננציאלית בגלל ה-AI - כל הדברים הללו מייצרים אתגרים רוחביים. אני לא הממשלה, אבל כיו"ר נת"ע אני חייבת לוודא שנותנים לנו את כל הכלים להצליח. אם יהיה לי קשה לגייס מהנדסים כי תהיה פה תחרות מטורפת על מהנדסים, הממשלה תצטרך לתת לנו את כלים גמישים. הולך להיות פה מאתגר".

הרכבת הקלה: הקו הסגול ייפתח בזמן, הקו הירוק ייפתח חלקית ב-2028

כיום נוסע קו אחד ברכבת הקלה בתל אביב (הקו האדום). על השאלה מה באשר לשני הקווים הבאים אמרה אפק-ארזי: "הקו הסגול מתקדם יפה ועומד בלוח הזמנים וייפתח ב-2028. הקו הירוק אמור להיפתח בהפעלה חלקית ב-2028, והמטרה שלנו לעמוד בלוח הזמנים הזה.

"יש התקדמות גם בקו הירוק, אבל אני לא מרוצה מהקצב. אני מצפה מהקונסורציום שמנהל את הקו הירוק שיביא תוצאות הרבה יותר מהירות. ואנחנו יושבים עם הקונסורציום ברמה מאוד-מאוד צפופה".

על השאלה האם הוטלו קנסות על החברות המבצעות, אלקטרה ואלסטום, ענתה אפק-ארזי: "הוטלו קנסות, אבל יש תשלומים שלא שולמו. אנחנו מסתכלים על תוצאות, לא על דיבורים. יעשו - יקבלו. לא יעשו - לא יקבלו. אני אומרת בצורה מאוד-מאוד ברורה: יש לנו ציפיות להאצה בכל מה שקשור לתוצאות בקו הזה. למה? כי יש יעד - שנת 2028 - להפעלה חלקית. ואנחנו לא נוותר על הפתיחה ב-2028".

השאלה האחרונה: האם שקלתם להחליף את הזכיינים לאור מה שאת אומרת?
"התשובה היא לא. אני לא חושבת שזה נכון. יש קונסורציום שאוחז בפרויקט ומתקדם בו, הוא פשוט צריך לעבוד טוב יותר. ואני בטוחה שהם יעשו את זה".

*** גילוי מלא: הכנס בשיתוף בנק הפועלים ובחסות פלאפון ו-yes, דוראל, חברת נתיבי ישראל, כאף, קבוצת בזן, רציו אנרגיות, נת"ע, קרן ג'נריישן, מוריה חברה לפיתוח ירושלים ובהשתתפות חברת החשמל.