מהרו להזמין כרטיסים: בעוד פחות מעשור נתגעגע למונופול של אל על

הקנס שספגה השבוע חברת אל על, והזיכרון הלא רחוק מקפיצת מחירי הטיסות בימים של מתיחות, אמורים היו להבהיר דבר פשוט: מחסור הוא מתכון בטוח לפגיעה בציבור. ושאין הבדל אם מדובר במחסור במטוסים, כפי שקרה אז, או במחסור במסלולי המראה ונחיתה - מה שמחכה לנו ממש מעבר לפינה.

● פרשרנות | בין פנטזיה למציאות בגליל: אוניברסיטה ושדה תעופה הם לא תמיד תרופת קסם
● כך מתכננת אל על להילחם בקנס הענק שהוטל עליה

במספרים, צריך להבין שנתב"ג באמת אוטוטו נסתם. אלה לא התורים שכולנו רואים בדלפקים, אלא בעיקר התורים בנתיבי ההמראה והנחיתה. ונכון שנעשים מאמצים כבירים ויקרים להרחיב את השדה - הקיבולת תגדל בשנים הקרובות מ־30 ל־40 מיליון נוסעים בשנה, אבל גם זו כמות שתספיק לנו עד 2034. מחר בבוקר במונחי תשתיות. ומי שמניח שיש זמן, ועד אז אולי יקום שדה תעופה בינלאומי נוסף, כנראה לא חי בישראל.

המדינה כשלה בשילוב המגזר הפרטי

על הרקע הזה, החגיגות השבוע סביב הבחירה בצקלג שליד רהט כשדה תעופה משלים לנתב"ג היו בעיקר הסחת דעת. לא משום שצקלג חלופה גרועה, אלא משום ששם חדש לא מקדם את לוחות הזמנים. בישראל אין סופיות דיון - יש אינסוף דיונים.

וגם בגלל שהבעיה החריפה איננה בחירת המיקום. היא כבר נפתרה. ב־2014 קיבלה הממשלה החלטה ברורה: שדה תעופה משלים יוקם במרחב רמת דוד, ובשיתוף המגזר הפרטי. זו הייתה החלטה דרמטית לא רק בגלל המקום, אלא בגלל ההבנה שלמדינה לבדה אין יכולת, קצב, או משמעת ביצועית להקים תשתית כזו בזמן. דוגמאות לא חסרות. שדה התעופה רמון, למשל, שהוקם על ידי המדינה, עולה לנו כל שנה כ-200 מיליון שקל של הפסדים ושל חוסר יעילות, בעיקר כי מישהו "התפרע" עם כסף ציבורי שלא יצא מכיס של אף אחד.

ובדיוק בחלק הקריטי הזה, שילוב המגזר הפרטי, הממשלה הנוכחית כשלה. החוק האקוטי שאמור היה לאפשר הקמת שדה תעופה על ידי יזמים פרטיים נשמט מחוק ההסדרים ל־2026, ופוצל לדיונים אינסופיים בוועדת הכלכלה. גם באוצר מבינים היטב את המשמעות: בלי הון פרטי, הפרויקט ייתקע. או שנקבל עוד שדה בבעלות מלאה של המדינה. לא ברור איזו מהחלופות גרועה יותר.

מי שחושש ממונופול של אל על, כנראה לא הפנים את המחיר של מונופול רשות שדות התעופה. עלויות השכר ברש"ת גבוהות ביותר מפי שניים מממוצע השכר במשק, הנפוטיזם חוגג בכוח האדם, והתוצאה בין השאר היא שאגרות הנוסעים גבוהות משמעותית מהמקובל באירופה. במרבית מדינות העולם, שדות תעופה פועלים במודל משולב או פרטי - לא מתוך אידיאולוגיה, אלא מתוך יעילות.

שנאת ההפסד גדולה מתועלת הרווח

לא במקרה, ההתנגדות החריפה ביותר להפרטה מגיעה מכיוון ההסתדרות. בהתנגדות לחוק, הם כתבו במפורש כי "ניסיון העבר מלמד כי תהליכים דומים במגזר הציבורי, כדוגמת הקמה והפעלה של נמלי ים על ידי המגזר הפרטי, הובילו להעסקה פוגענית, קיצוץ בשכר והיעדר ביטחון תעסוקתי". נמלי הים? מאז פתיחת התחרות, נמלי הים יעילים יותר, זמני הפריקה קצרים יותר, והמשק כולו מרוויח. אנחנו קוראים לזה תחרות.

גם הוויכוח סביב רמת דוד הוא שיעור בפסיכולוגיה כלכלית. שנים של התנגדות מקומית ופוליטית מסמסו החלטה לאומית. דוגמה מצוינת עד כמה שנאת הפסד גדולה פי כמה מתועלת הרווח. בעוד הקיבוצים והמושבים מהעמק זעקו מרה נגד ההחלטה ההיא מ־2014, ונציגתם מרב מיכאלי, יו"ר מפלגת העבודה, הצליחה לבטל את ההחלטה על שדה ברמת דוד במסגרת ההסכמים הקואליציוניים שניסחה הממשלה הקודמת, לקח הרבה זמן עד שהישובים הגדולים בכלל קלטו את גודל הפוטנציאל הכלכלי אם יקום שדה תעופה לידם.

13 ראשי רשויות מקומיות, בהם ראשי עיריות עפולה, קרית שמונה, כרמיאל ועוד, כתבו ב־2025 באיחור ניכר לנתניהו שהם "שמחים שכל גורמי המקצוע מצביעים ומאשרים שוב ושוב את רמת דוד כחלופה המועדפת", וש"מדובר במנוע צמיחה חסר תקדים, שיהווה חלק משיקום ופיתוח הגליל וצפוי להוסיף עוד כ־11 אלף מקומות עבודה, לשלש את היקף ההכנסות מתיירות ולהנגיש את שירותי הטיסות הבינלאומיות ללמעלה מ־4 מיליון תושבי חיפה והצפון בשנת 2035".

אבל בשנת 2035 זה כבר לא יקרה. צקלג ורמת דוד יתקוטטו מי קודם למי, המגזר הפרטי יישאר לפי שעה מחוץ למשחק, ומי שמתכנן טיול בר מצווה לילד בעוד 10 שנים או יותר, כדאי שייקח בחשבון שכשאין היצע - הביקוש תמיד מפסיד. בישראל אוהבים לדבר על תחרות, אבל שוב ושוב מפחדים ממנה ברגע האמת.

כוכבי השבוע

מצוין: הרשתות לא זרמו עם הסל של ברקת

למקרה שמישהו שכח: הדרך הכמעט יחידה להוריד את יוקר המחיה בישראל היא להוסיף תחרות. בין אם זה בדיור, במזון, בטואלטיקה וכן הלאה. רק לדאוג שכמה שיותר שחקנים ירצו לעלות על המגרש, ושיראו כמה שפחות חסמי רגולציה (וממילא גם יבואו עוד אחריהם), והנס כבר יקרה. שולי הרווח יקטנו במאבק על לב כל צרכן, והחברות ירוויחו בעיקר דרך התייעלות וצמיחה בהכנסות.

ולכן, טוב עשו לכולנו הרשתות הגדולות, כשאף אחת מהן (למעט הזוכה קרפור) לא נטלה חלק במכרז "הסל של המדינה" של שר הכלכלה ניר ברקת. סל שלא ברור בכלל מי בדיוק יצר, ועד כמה הוא בכלל דומה לרשימת הקניות שאיתה אנחנו מגיעים לסופר. הרשתות שלחו מסר פשוט לממשלה: התפקיד שלך הוא לא להוסיף רשימות, מכרזים ותגמולים מוזרים שרק מתערבים בשוק, אלא לדאוג שהכלכלה תזרום חלק.

בלתי מספיק: הצרות של אמות הן רק קצה הקרחון

מצוקת המשרדים ידועה כבר תקופה לכל מי שבשוק הנדל"ן. הביקוש לא יכול לקצב ההיצע, ברקע תיאבון הרשויות לאשר עוד ועוד מתחמים מניבי ארנונה. אבל הקושי הגדול גם בקרב ענקיות המשרדים, גם בלב אזור הביקוש, יכול להצביע על עומק הבור. בארזים נפלה שלהבת.

הדוחות הכספיים שהציגה השבוע אמות - חברה עם נכסים בשווי 21.5 מיליארד שקל בספריה - לימדו למשל שמאז ההישג הגדול של השכרת 60 אלף מ"ר במגדל תוה"א 2 בכניסה לתל אביב לגוגל, ביוני 2024, היא לא מצליחה לנופף שם בעוד חוזה שכירות. מגדל שיכלול 156 אלף מ"ר ויושלם בסוף 2026. במקביל, במגדל The Park על גבול בני ברק־תל אביב, שבנייתו הושלמה, היא השכירה 13 אלף מ"ר - מתוך 100 אלף מ"ר בסה"כ. וגם אם לחברות גדולות יש יותר אורך נשימה וסבלנות, אף אחת לא אוהבת להישאר עם קומות ריקות.