יותר צפוף וכאילו יותר רחב

מיסי הייבוא על כלי רכב חדשים, יחד עם אגרות הרישוי ומס הדלק על כלי הרכב החדשים והישנים כאחד, יגיעו השנה לסביבות 10 מיליארד ש"ח, ותקציב פיתוח התחבורה, שהוגדל השנה כדי להילחם באבטלת פועלי סין ורומניה, יגיע ל-4 מיליארד שקל. ישועה לנוסעים לא תהיה מן הפרופורציה בין מה שהם מכניסים לאוצר לבין מה שהאוצר מוציא עליהם.

בין 1990 ל-2001 גדל מספר כלי הרכב בארץ כמעט כפליים, ממיליון ליותר מ-1.9 מיליון. בתקופה זו הוכפל גם השימוש בכבישים. מ-18.6 מיליון קילומטרים בשנה עלתה זו הקרויה "נסועת כלי הרכב" ל-37.6 מיליון קילומטרים.

כיצד השפיעה הכפלת התנועה על הצפיפות בכבישים? אורך הדרכים הבינעירוניות גדל בין 1990 ל-2001 בשליש, מ-4,000 ק"מ ל-5,500 ק"מ. במילים אחרות, בעשור האחרון גדל בכבישים רבים ההכרח להדביק פגוש קדמי של מכונית לפגוש אחורי של המכונית הנוסעת לפניה.

יחד עם זאת, התמונה ורודה יותר במה שנוגע לאפשרות העקיפה, זו הקשורה ברוחב הכביש ולא באורכו. שטח הכבישים הבינעירוניים גדל בתקופה הנידונה מ-27.5 מיליון מטרים רבועים ל-42.6 מיליון מ"ר, כלומר ב-55%. עובדה זו מעידה על תוספת נתיבים בכמה כבישים.

אבל כאן יש הכרח להעיר שתי הערות: ראשית, הרחבת הכבישים איטית כמעט בחצי מתוספת כלי הרכב. שנית, הרחבת כביש בארץ נמשכת לעיתים עשור שלם, ולכן, באותו עשור, גוברת הצפיפות בכביש העמוס ערימות חצץ, מערבלי אספלט ופועלים העומדים באפודים צהובים ומחזיקים שלטי סע-עצור.

מאחר שרוב בני האדם אוהבים לנסוע גם בתוך העיר, מעניינת תמונת הכבישים העירוניים המוצגת בשנתון הסטטיסטי. אורך הדרכים העירוניות גדל בחמישית, מ-7,804 קילומטרים ל-9,508 קילומטרים. במקביל לכך גדל שטח הכבישים בשליש, מ-52.6 מיליון מטרים רבועים ל-71 מיליון מ"ר. לכאורה, רווח בעשור האחרון לנוסעים בתוך הערים. לא כך למעשה, מאחר שחלק ניכר מנתיבי הכבישים העירוניים משמש לחנייה, והצורך בחנייה גבר מאוד עם גידול מספר המכוניות הפרטיות מ-800 אלף ל-1.5 מיליון.

הצפיפות בכבישים - עירוניים ובינעירוניים כאחת - היתה קלה יותר אילו השתכנעו הנוסעים לעבור לאוטובוס. אלא שכאן אנחנו נתונים במעגל קסמים: מאחר שצפוף על הכביש, האוטובוס זוחל - בייחוד בקווים העירוניים והפרבריים. ומאחר שכך, הנוסעים מעדיפים לשבת במכונית הפרטית, להאזין לתחנה האהובה עליהם ולשוחח בסלולרי בלי לשתף חמישים איש ואישה בחוויותיהם ובעסקיהם. ומאחר שכך, זחילת האוטובוס מתמשכת עוד יותר וחוזר חלילה.

על כל פנים, לפי נתוני השנתון הסטטיסטי, לא גדל מספר האוטובוסים בתחבורה הציבורית הסדירה בין 1990 ל-2001, שבה הגיע ל-5,381. גם מספר מקומות הישיבה לא גדל, חרף גידול מספר המפרקים, ונשאר עומד על 259 אלף. ובין פקק לפקק גדלה נסועת האוטובוסים הציבוריים הסדירים בסך הכל ב-9%, מ-339 מיליון ק"מ ל-370 מיליון ק"מ.

נחמה פורתא יש ברכבת. אמנם, אורך המסילות גדל מאז 1990 בסך הכל מ-570 ק"מ ל-684 ק"מ, ואורך השלוחות הצדדיות אפילו פחת מ-366 ק"מ ל-260 ק"מ. אבל מספר הנוסעים גדל מאז 1990 ועד 2001 פי 6, מ-2.5 מיליון ל-15 מיליון. גידול עצום זה מעיד על הפוטנציאל. אבל תעבור שנה עד שאפשר יהיה לדבר בארץ על רשת מסילות ראויה לשמה (ושאלת מעמדה של הרכבת עדיין רחוקה מפתרון).

אז מה עשוי להקטין את הצפיפות בעתיד הקרוב? אולי המיתון. גידול הצי והשימוש בו איטי יחסית בתקופת מיתון, ואילו הלחץ הציבורי עשוי להביא להגדלה מסוימת בתקציבי הסלילה. סיכוי זה אינו מצדיק להתפלל למיתון מתמשך. ואילו חידוש הגאות עלול להביא להגברה מחודשת בצפיפות.

דפדוף בשנתון הססטיסטי אל הפרק האחרון, המציג השוואות בינלאומיות, מגלה כי שיעור הבעלות על כלי תחבורה פרטיים בישראל הוא שליש מהממוצע בארצות המפותחות. שיעור מחזיקי רכב פרטי בארצות הברית גבוה כמעט פי 5 מאשר אצלנו, ובלוקסמבורג - העשירה בארצות העולם - הוא גבוה פי 8 מאשר אצלנו. מאחר שהשיעור של בעלי מכוניות בסלובניה כפול ויותר מאשר בישראל, יש להניח שחידוש הגאות יחדש גם את הצפיפות בכבישים, אפילו אם יוגדלו תקציבי הפיתוח של מערכת התחבורה.