לא, אין טעות בכותרת. המשקיעים ב
אל-על 
, לפחות אלו שלקחו על עצמם את הסיכון בחודש יוני אשתקד (במיוחד על רקע האזהרות סביב ההנפקה), הרוויחו למעלה מ-1000% על חבילת המניות שהונפקו.
1000% תוך תשעה חודשים, שהופכים את הנפקת אל-על להנפקה המוצלחת ביותר בעשור האחרון, אם לא של כל הזמנים.
מי שלקח את הסיכון והרוויח בגדול, היא חברת כנפיים, בשליטת האחים איזי ודדי בורוביץ'. כנפיים מורווחת מחבילת המניות של אל-על כ-340 מיליון שקל, ללא ספק אחת ההשקעות המוצלחות שבוצעו אשתקד.
אל-על פרסמה אתמול את הדו"ח השנתי הראשון שלה כחברה ציבורית והנתונים מסבירים חלק מסיפור ההצלחה של ההנפקה. אל-על מדווחת על רבעון שני רווחי ברציפות ועל רבעון רביעי הטוב ביותר שהיה לה זה למעלה מעשור. ברבעון הרביעי מדווחת אל-על על הכנסות של 303.8 מיליון דולר, לעומת 265.2 מיליון דולר ברבעון המקביל. הרווח הגולמי רשם עלייה חדה של 64% ל-74.8 מיליון דולר.
בנוסף לשיפור בהכנסות, אל-על מציגה זה הרבעון השני ברציפות מספרים חיוביים בשורות הרווח התפעולי והנקי. ל-14 ו-9.6 מיליון דולר, בהתאמה. זאת לעומת הפסד תפעולי של 20 מיליון דולר והפסד של 26.2 מיליון דולר ברבעון המקביל ב-2002, ובהמשך לרווח תפעולי של 62.4 מיליון דולר ורווח נקי של 61 מיליון דולר ברבעון השלישי, שהיה הרבעון הטוב של אל-על בשנים האחרונות.
גם בסיכום 2003 מצליחה אל-על להציג רווח נקי, לאחר שנים של הפסדים. החברה מדווחת על הכנסות של 1.17 מיליארד דולר, לעומת כ-1.1 מיליארד דולר ב-2002 ו-2001. בשורת הרווח הגולמי רושמת החברה דווקא נסיגה בסיכום שנתי, ל-273.3 מיליון דולר (לעומת 275 מיליון דולר בשנה הקודמת), בשל הגידול בהוצאות ההפעלה.
עם זאת, בזכות מהלכי התייעלות, שכללו הפחתת הוצאות השיווק והמכירה, והפחתת הוצאות ההנהלה והכלליות, מצליחה חברת התעופה להציג שיפור ברווח התפעולי ל-27.5 מיליון דולר, לעומת 20.7 מיליון דולר ב-2002, והפסד תפעולי של כ-12.6 מיליון דולר ב-2001.
בזכות השיפור התפעולי, וירידה בהוצאות המימון (22.7 מיליון דולר לעומת 27.1 מיליון דולר ב-2001), מצליחה אל-על לעבור ב-2003 לרווח נקי גם בשורה התחתונה - 6.4 מיליון דולר, לעומת הפסד בשיעור דומה ב-2002, והפסד כבד של 77.1 מיליון דולר ב-2001.
במקביל למעבר לרווח ממשיכה אל-על לייצר תזרים מזומנים חיובי גם ב-2003: 85.7 מיליון דולר, לעומת כ-90 מיליון דולר ב-2002, ולעומת 16 מיליון דולר בלבד ב-2001. התזרים כולל השפעה שלילית של 4.9 מיליון דולר, אותם הפקידה החברה בהתאם להסכם עם העובדים והמדינה ערב ההנפקה לקופת הפיצויים. בנטרול הפקדה זו הציגה החברה תזרים של 90.5 מיליון דולר.
נכון לסוף 2003 לאל-על הון עצמי של 110.6 מיליון דולר, לעומת גרעון עמוק שדל 263.7 מיליון דולר בתום 2002. הגורם העיקרי שתרם לכיסוי הגרעון הוא ההסכם עם הממשלה ערב ההפרטה. על פי ההסכם, מחלה המדינה לחברה על חוב בגובה 274.5 מיליון דולר, בגין רכישת מטוסים בעבר.
ההון העצמי של אל-על מממן כיום מאזן של 1.5 מיליארד דולר, הכולל הלוואות בנקאיות לטווח ארוך בהיקף של 758 מיליון דולר, והלוואת לטווח קצר בהיקף של 79.5 מיליון דולר. בצד השני של המאזן נמצאת קופת המזומנים של החברה, הכוללת 86.2 מיליון דולר. הרכוש הקבוע של החברה, שכולל בעיקרו את מטוסיה, עומד נכון להיום על 1.25 מיליארד דולר.
עמוס שפירא, מנכ"ל אל-על, הביע סיפוק רב מהתוצאות שפרסמה החברה. "אני אומר הרבה פעמים מה חלומי בנוגע לאל-על: משום שמדובר בחברה עסקית, אני רוצה שהיא תפעל הרבה יותר כחברה עסקית, והיום אל-על היא יותר ביזנס לעומת השנים הקודמות. זה מקבל ביטוי הן ברווח והן בתמורה לבעלי המניות".
שפירא מוסיף, כי השיפור שהציגה אל-על בתוצאותיה אינו נובע משינויים חד-פעמיים, אלא מתהליכי התייעלות שכללו הן את שורת ההכנסות, וכן מהלכי חסכון בסעיפי ההוצאות השונות. "אחד הדברים שמשקיע ואנליסט בוחנים, הוא האם התוצאה שהחברה השיגה היא חד-פעמית, או שמדובר בשינוי קבוע לאורך זמן. האם מדובר בתוצאה ממן שנפל מהשמיים, או לא. התשובה היא לא - מדובר בתהליכים שישפיעו גם לשנים הקרובות".
לדבריו, השיפור באל-על הושג, למרות תנאי שוק קשים. שוק התעופה העולמית ושוק התיירות לישראל המשיכו לסבול גם בשנה שעברה מחולשה, שנובעת הן מהמשך השלכות ה-11 בספטמבר 2001 והחשש מפיגועי טרור, והן מחששות הנוגעים ספציפית לישראל, ובראשם כמובן המשך הטרור הפלסטיני והמצב הכלכלי במשק.
"למרות השיפור המשמעותי שחשנו במחצית השנייה של השנה, מצב השוק ב-2003 היה עדיין קשה. הרבעון הרביעי, שהיה הרבעון הרביעי הטוב ביותר שלנו זה למעלה מעשור, עדיין היה קטן ב-17% בהכנסות ובנפח הפעילות העולמית מרבעון השיא שרשמנו ברבעון הרביעי של 1999".
לדברי שפירא, השיפור שנרשם בתוצאות החברה ברבעון הרביעי ובשנה כולה, נבע מטיפול ההנהלה הן בשורת ההכנסות והן משורת ההוצאות התפעוליות. "בצד ההכנסות, הצלחנו להגדיל את נתח השוק שלנו מ-41.5% ל-43%. כתוצאה מכך גדלו הכנסותינו בלמעלה מ-6% בסיכום שנתי".
לדבריו, שיפור זה הושג למרות התחרות החריפה שאל-על מנהלת מול חברות התעופה המתחרות, בין אם מדובר בחברות סדירות, ובין אם מדובר בחברות שכר (צ'ארטר). "תמיד אמרתי ששוק התעופה בישראל הוא שוק קטן. זה אגם קטן עם למעלה מ-100 חברות שפועלות בו. בשנה האחרונה נתח השוק שלנו גדל, והדבר מעיד על כך שיותר ישראלים מעדיפים לטוס איתנו".
בין הפעולות שאל-על ביצעה על מנת לשפר את שורת ההכנסות ניתן למנות את הגדלת תדירויות הטיסה של החברה, הגדלת היעדים, בין אם בטיסה ישירה ובין אם בשיתוף פעולה עם חברות מקומיות לטיסות המשך (אל-על connect), שיפור מחלקות העסקים והראשונה, שיפור ההפצה ועוד.
במקביל, פעלה כאמור החברה להתייעלות בצד ההוצאות. "מצד שני היינו חייבים לטפל בהוצאות", אומר שפירא. "השנה כל הנתונים האקסוגניים שיחקו לרעתנו: העלייה במחירי הדלק הגדילה את ההוצאה בסעיף זה ב-25 מיליון דולר בשנה, למרות הגידורים שעשינו. הקטנת השתתפות הממשלה בהוצאות הביטחון מ-66% ל-50% הגדילה סעיף זה ב-11 מיליון דולר. התייקרות בהוצאות ובאיגרות המעבר האווירי הגדילו ההוצאות ב-13 מיליון דולר".
בנוסף רשמה החברה הוצאה חשבונאית (אך לא תזרימית) של 20 מיליון דולר בשל הייסוף בשקל, בהגדלת סעיף ההתחייבויות לעובדים במסגרת יחסי עובדמעביד.
"סך הכל הנתונים האקסוגניים הוסיפו לנו אשתקד הוצאות של 70 מיליון דולר. למרות זאת שיפרנו תוצאות, כי פעלנו להורדת רמת ההוצאות שבשליטתנו". ניסים מלכי, סמנכ"ל הכספים של החברה, מציין כי החברה פתחה הסכמי אספקה עם ספקים שונים, כגון ספקי המזון למטוסים, הוצאות הביטוח ועוד, במהלך שהביא לחסכון של 25 מיליון דולר בסעיפים אלו, וקיזז את העלייה בהוצאות ההפעלה של החברה.
לדברי שפירא המהלכים שהנהיגה החברה בצד החיסכון בעלויות יביאו להשפעה לשנים הבאות, בעוד שירידה אפשרית בהוצאות האקסוגניות (כגון מחירי הדלק הסילוני), תוכל להביא לירידה נוספת בעתיד. "אנחנו מאמינים שהנכסים שיצרנו השנה ישמשו אותנו גם לשנים הבאות".
- אל-על נהנתה וממשיכה ליהנות מתמיכת המדינה. גם אם לא מדובר בהזרמת כספים, אז בהגבלות רגולטוריות שחוסמות את המתחרים.
שפירא: "תמיכת הבעלים חשובה לחברה, ואנחנו מודים לממשלה על כל מה שנעשה. לא ביקשנו ואנחנו לא מבקשים נדבות. מי שמבין בתחום יודע שחברה לא יכולה להמריא ולנחות איפה שהיא רוצה. אנחנו לא רוצים שישראל תהיה החצר העולמית של הענף העולמי, ואנחנו לא רוצים מחירי היצף שמנהיגות חברות מתחרות".
בהקשר זה אמר שר התחבורה, אביגדור ליברמן, שנכח במסיבת העיתונאים: "ראו מה נעשה במדינות אחרות כמו צרפת ואנגליה, בהן המדינה מגנה על המוביל הלאומי. שוחחתי עם השר הצרפתי בנוגע לבקשות שונות, כמו הניסיון להחליף שדה תעופה בפאריס ועוד. כל הבקשות נענו בשלילה.
"אני חייב לדאוג לתעשיית התעופה הישראלית מול איומים מבחוץ, ואני חושב שבשנים האחרונות התעשייה לא קיבלה הגנה מספקת כפי שניתן לראות במדינות אחרות, כולל מערב אירופה".
- אחת העונות החמות של אל-על היא עונת הפסח. איך נראה הפסח השנה?
שפירא: "עדיין מוקדם להתייחס ולסכם את הנתונים, אבל אנחנו מניחים שהוא יהיה טוב יותר מבשנה הקודמת. התיירות תהיה יותר גבוהה. הישראלים מגלים סימנים לגידול בנטייה לצאת לחו"ל, אחרי שנתיים של ירידה. עם זאת, עדיין מוקדם מדי כדי לתת הערכות מסודרות בנושא".
- ואיך אתם צופים את שנת 2004 כולה?
שפירא מסרב לספק תחזיות, אך מעריך כי השנה תהיה לא פחות טובה מ-2003.
אבל הנושא החם סביב אל-על הוא לא מה היה, אלא מה יהיה, והכוונה כמובן להשתלטות האפשרית של כנפיים-ארקיע על החברה. כנפיים אישרה לא מכבר, כי היא מחזיקה ב-4.99% ממניות אל-על ובאופציות שיאפשרו לה להגיע לאחזקה של 52% בחברה. לצורך כך כבר פנתה כנפיים למנהל התעופה האזרחית לפני כ-3 שבועות לצורך קבלת אישור להגדיל את אחזקותיה בחברה, בשלב הראשון, ל-15%, ובתחילת השבוע היא פנתה לממונה על ההגבלים על מנת שיאפשר לה לרכוש את השליטה בחברה.
- איזי בורוביץ' (בעל השליטה בכנפיים) התחיל כבר להתעניין בניהול החברה?
"לאל-על יש הנהלה אחת ודירקטוריון אחד, וכרגע השליטה בידי המדינה. בורוביץ' עדיין לא פנה אלינו, ולא גילה מעורבות בניהול. אני מניח, שאם וכאשר הם ימירו את האופציות למניות, הדברים יהיו אחרים. כרגע, זו ההנהלה ואלה (המדינה - י.פ) הבעלים".
כתבות
ני"ע
