מנכ"ל יפה נוף נגד השיטה: בעולם המגמה ברורה - הרכבות הקלות הן לא מתחת לקרקע

הטכנולוגיה שנבחרה, העובדה כי חלק מהתוואי הוא תת-קרקעי, סוגיית המימון וסוגיות נוספות.

ד"ר דורון בלשה, מנכ"ל חברת התשתיות יפה נוף שבחיפה (ולשעבר מנהל נתיבי איילון), הביע בעבר התנגדות לרכבות הקלות. לדבריו, "ישנו הבדל קונספטואלי בין פרויקט הרכבות הקלות בת"א וירושלים לבין חיפה. רכבות קלות בעולם מבוצעות כשהן במפלס הקרקע ולא במנהרות. למנהור יש חסרון משמעותי - הוא הרבה פחות נוח למשתמשים ובכל העולם יש מגמה ברורה שהרכבות הקלות הן על הקרקע".

לדבריו, בת"א יצרו ייצור כלאיים שמורידים אותה לקרקע כמו בתחתית. "היתרון של הרכבת התת-קרקעית היא שמהירות הנסיעה יותר גבוהה", אמר.

החיסרון של מסילת ברזל מול תחבורה ציבורית מונחית, כמו למשל אוטובוסים גדולים, הוא בעובדה שהקו קשיח לחלוטין, חסר גמישות ונדרשות השקעות מאוד גבוהות, אמר.

עו"ד יוסי לוי מומחה ל-BOT, אמר לעניין סוגיית המימון: "היקפו העצום של הפרויקט יחייב השתלבות של בנקים ומוסדות מימון זרים. אין ספק שהשילוב בין מענק ההקמה ורשת הביטחון הניתנת על-ידי המדינה, יהפוך את הפרויקט לבר מימון".

לוי מסביר, כי במכרז מתחרים הקבוצות על גובה מענק ההקמה שתיתן המדינה לבעל הזיכיון עד להשלמת הקמת הפרויקט.

את הפער בין עלות ההשקעה בפרויקט, לבין גובה המענק, ישלים בעל הזיכיון מדמי הנסיעה שייגבה מהציבור כתוצאה מתפעול הפרויקט במהלך 26 השנים של הזיכיון.

עו"ד דיוויד שפירא, המייצג את קבוצת ספידן אמר היום, כי "היכולת לממן את הפרויקט זה כל העסק. זהו לב ליבו של הפרויקט וזה לכל הפחות ייקח שנתיים. זו עבודה מורכבת ומסובכת.

"אנחנו מעריכים שהעובדה שאין תוכנית אב לקבלת היתרי בנייה - פעולה הנדרשת מול חמש רשויות מקומיות, תקשה מאוד על המימון. בנקים לא ייתנו שקל אחד בלי היתרים. הסוגיות האלה הן מאוד מורכבות והן ייקחו זמן", אמר.

בקרב הקבוצות מספרים היום, כי ההכנה להגשת ההצעות היתה מאוד מורכבת, בה הועסקו מאות עובדים במשך אלפי שעות עבודה.