דוח אמון
2019
הנקראות ביותר

הפקרות: 560 מיליון שקל ישולמו לאדריכל הרכבת הקלה בת"א

החברה הממשלתית המבצעת את המיזם הסכימה לשלם 400 מיליון שקל למשרד האדריכלים בעבור הגדלת שיעור התכנון מ-90% ל-100% ובעבור פיקוח

560 מיליון שקל - זה הסכום שעומד לקבל משרד האדריכלים IBI שמתכנן את 10 תחנות הרכבת התת-קרקעיות לאורך הקו האדום של הרכבת הקלה בתל אביב. בנוסף, מוקצבים עוד 10 מיליון שקל לטובת הוצאות לא צפויות. ל"גלובס" נודע כי האוצר אישר באחרונה עקרונית ל-נ.ת.ע (חברת ההקמה של הרכבת הקלה) לשלם את הסכום האסטרונומי למשרד, שמגדיל פי ארבעה את היקף ההתקשרות המקורית, וזאת ללא עריכת מכרז.

משרד IBI נחשב אחד משלושת משרדי האדריכלים הגדולים בעולם. ב-2011 זכה המשרד במכרז לתכנון התחנות התת-קרקעיות לאורך התוואי המתוכנן של הרכבת הקלה (הקו האדום). מדובר בעשר תחנות מתוך 23 תחנות שיוקמו בסך הכול. ההצעה הכספית שהגיש IBI עמדה על כ-165 מיליון שקל.

ל"גלובס" נודע כי במהלך העבודה מול IBI החליטה נ.ת.ע להרחיב את היקף ההתקשרות עם המשרד עד כדי צורך בחתימת הסכם נוסף. העסקה, בהיקף כ-400 מיליון שקל, סוכמה עם IBI ללא מכרז. ההתקשרות הנוספת תכלול מתן שירותי פיקוח עליון על העבודות, בעלות של 42 מיליון דולר שינוי התכנון של התחנה העתידית ברחוב קרליבך, בעלות של 16 מיליון דולר, והגדלת היקף התכנון של כלל התחנות מ-90% ל-100%, בעלות של 22 מיליון דולר. נציין כי בהנהלת חברת נ.ת.ע חגגו את סיכום העסקה בסעודה חגיגית במסעדה בתל אביב.

באוצר נדהמו תחילה לקבל את דרישת נ.ת.ע לתוספת תקציבית כה גדולה, אך בסופו של דבר, כאמור, הסכימו לאשר את ההתקשרות.

המקרה של IBI הוא אחד הגורמים לזינוק באומדן התקציבי של פרויקט הרכבת הקלה - מ-10.8 מיליארד שקל בעת אישורו בממשלה לפני שנתיים וחצי, ל-14 מיליארד שקל כיום. ב-נ.ת.ע מסבירים את החריגה, בהיקף 3.3 מיליארד שקל, בעליית המדד, עליית המע"מ ב-2% ו"שינויים בתוכניות".

בתחילת השבוע חשף "גלובס" כי דוח שהגישה חברת הבקרה של הפרויקט לאוצר מזהיר מפני עיכוב של 6 שנים במועד ההשלמה (ראו גזיר ארכיון). להערכת גורמי מקצוע אחרים, גם אם לא יצוצו שום עיכובים נוספים, לא יהיה ניתן לסיים את הפרויקט לפני סוף העשור הנוכחי. הערכה זו מתבססת על כך שמשך ההקמה של הקו צפוי לעמוד על 6 שנים לפחות, בה בעת שהמכרזים העיקריים לביצועו עדיין רחוקים מסיום. מכרזי המערכות (סיסטם) והכרייה באמצעות מכונות המיועדות לכך (TBM) נמצאים עדיין בשלב המיון המוקדם, בעוד שהמועד האחרון להגשת ההצעות במכרז הקרונות נדחה בחצי שנה, לספטמבר.

לפי לוח הזמנים המקורי שהוצג לממשלה, היו מכרזי הביצוע העיקריים אמורים להסתיים בסוף 2012. בתוך כך מתרבים הדיווחים על יחסי עבודה גרועים ב-נ.ת.ע ועל סכסוכים ומתיחויות בין המנכ"ל יצחק זוכמן לבין עובדים שנחשדים על ידו כמקורבים ליו"ר הקודם של החברה, ח"כ לשעבר מיכאל רצון.

מהאוצר נמסר בתגובה: "בהתאם להחלטת הממשלה הוטל על חברת נת*ע להקים את פרויקט הרכבת הקלה בת*א. בהתייחס לכך, מקדמת החברה את תכנון הקו האדום ולאחרונה גיבשה קונספט תכנוני לפיו התכנון המפורט ייעשה ע*י נת*ע. קונספט זה נבחן ע*י חברת הבקרה מטעם משרדי האוצר והתחבורה אשר המליצה עליו. הליכי ההתקשרות הינם באחריות חברת נת*ע בהתאם לחוק".

מנכ"ל משרד האדריכלים IBI, פיליפ ביינהאקר, אמר ל"גלובס" בתגובה לידיעה: "ככלל איננו נוהגים להגיב על עניינים הקשורים בלקוחותינו, אך במקרה זה, לאור קבלת אישור הלקוחות, נוכל לומר כי לא חל שינוי במחיר שעליו הוסכם לגבי העבודה הנוכחית. תוספת המחיר מתייחסת לשתי עבודות נוספות שהתבקשנו לבצע על ידי נ.ת.ע.: התכנון המפורט של התחנות התת-קרקעיות וכל הקשור אליהן, שצפוי להסתיים בקיץ 2014, והפיקוח על עבודת הקבלן שיבנה את התחנות, שצפויה להימשך 4-5 שנים. נציין כי להתקשרות הנוספת ניתן אישור עקרוני, אך טרם נחתם הסכם. אנו גאים על כך שהעבודות יעסיקו חברות מישראל ומהעולם, ויספקו תעסוקה למאות עובדים".

נ.ת.ע: "צר לנו שגורמים שונים, חלקם בתוך החברה, ממשיכים לנסות ולפגוע בפרויקט הרכבת הקלה וב-נ.ת.ע"

חברת נ.ת.ע מסרה בתגובה לידיעה: "השינוי בהתקשרות עם חברת IBI הוא משמעותי ביותר ומי שאומר אחרת, אינו מבין דבר וחצי דבר בפרויקט. במקום לעשות תחנה על גבי מנהרת TBM, כפי שתוכנן בתחילה (דבר שלא נהוג בעולם ואשר רמת הסיכון בו קרובה ל-100%), מבצעים קודם כל את הקופסאות, אח"כ מנהרה בשיטת TBM , שחודרת דרך הקופסאות (מתחמי התחנות), ולבסוף בונים את התחנה.

"העלות האמיתית של ההתקשרות הראשונית עם חברת IBI לביצוע התחנות הייתה למעשה קרובה ל-500 מיליון שקל: 162 מיליון שקל תכנון ראשוני של התחנות, ולזה יש להוסיף גם תכנון מפורט לביצוע ופיקוח עליון. במקרה המדובר, עקב רמת הסיכון הגבוהה, יבוצע פיקוח עליון מוגבר. כך שבסופו של דבר, הפער מההתקשרות הנוכחית שעלותה כ-550 מיליון שקל, אינו כה גבוה.

לו הפרויקט היה מקודם כפי שתוכנן בתחילה, לא היינו מצליחים כלל לבצע את התחנות. כך למשל, בתחנת קרליבך אי אפשר היה לבצע בשיטה הישנה גם תחנה, גם מעבר לקו הירוק, וגם הפרדה מפלסית בכביש. בשיטה הקודמת היינו צריכים להעסיק 3 קבלנים בשלושה פרויקטים נפרדים, דבר שהיה מסבך את העבודה, מייקר אותה מאוד, והופך אותה ממש לבלתי אפשרית. בשיטה הנוכחית מדובר על קבלן אחד, תכנון אחד ופרויקט אחד.

"השינוי על מרכיביו השונים אושר על ידי כל הגורמים המלווים את הפרויקט, כולל: תמיכה חד-משמעית של חברת הבקרה הפועלת מטעם משרדי האוצר והתחבורה, תמיכת נציגי משרדי האוצר והתחבורה המלווים את הפרויקט בישיבות שבועיות באופן שוטף, ותמיכת דירקטוריון חברת נ.ת.ע. חברי הדירקטוריון אישרו את השינוי בהתקשרות לאחר דיונים רבים והצגה ממושכת של פרטי השינוי, כולל בדיקה הנדסית, כלכלית ומשפטית.

"צר לנו כי גורמים שונים, חלקם בתוך החברה, ממשיכים לנסות ולפגוע בפרויקט הרכבת הקלה בגוש דן, ובחברת נ.ת.ע, האחראית עליו, מטעמים לא ענייניים. חבל ש"גלובס", כעיתון מכובד ורציני, נותן שוב-ושוב יד למסכת של השמצות שכזאת".

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא נדל"ן ותשתיות?
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
הסיפורים הגדולים של היום
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
הסיפורים הגדולים של השבוע
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
עקבו אחרינו ברשתות