הנקראות ביותר

כישלון מהדהד: 20 שנה לתחנה המרכזית בת"א עדיין מחכה

20 שנה מהפתיחה החגיגית (40 שנה מהיתר הבנייה ו-60 שנה מהיוזמה), התחנה המרכזית בתל-אביב היא כישלון ■ להרוס? למחזר? להחליף ייעוד? ■ יום הולדת עצוב לאחד המבנים החשובים בישראל

> 1953

"מחפשים מקום לתחנת האוטובוסים של ת"א בשל אי התאמתה המוחלטת של התחנה הקיימת" (מהנדס יהושע פרושנסקי, סקר לצורך תכנונה של התחנה החדשה)

> נובמבר 1960

משרד קולין את זהבי מגיש הצעה לחידוש התחנה הישנה בתוכנית של שתי קומות.

> 1964-1963

אריה פילץ רוכש מגרשים ברח' לוינסקי בת"א.

> 9 ביוני 1963

פגישה בעירייה "על התחנה החדשה, אשר תכלול, נוסף לשטחים לאוטובוסים, גם מרכז מסחרי מפואר".

> 3 בפברואר 1964

משרדו של האדריכל ורנר יוסף ויטקובר נבחר לתכנון הפרויקט.

> יוני 1964

האדריכלים ו. ויטקובר, א.ו. באומן, נ. זלקינד, ומ. הראל מגישים הצעה המשלבת תחבורה (59,400 מ"ר) ומסחר (2,000 מ"ר) בשטח התחנה הישנה.

> 2 באוגוסט 1964

"פילץ ראה ורואה עדיין בהשתתפותו אפשרות להגדיל את הונו על ידי הפרויקט המסחרי שנועד להקיף את התחנה. ענייני התנועה מעניינים אותו פחות" (אריה אבנרי, ידיעות אחרונות, 23.6.65)

> 1964

אריה פילץ פונה לכרמי: "רמי, תכנן לי תחנה מרכזית". (ריאיון עם כרמי, 20.4.2012)

> 1965

"החברה החליטה לארח בארץ על חשבונה כל עולה אשר פנה אלינו לשם קבלת פרטים. נראה לנו שיש לצפות ל-250 עד 300 עולים חדשים מהמעמד הבינוני אשר ירכשו בתי עסק בתחנה וכ-1,500 עד 2,000 נפשות יקשרו עתידם בארץ עם פתיחת התחנה" (מכתב ליהושע רבינוביץ', סגן ראש העיר, מחברת "כיכר לוינסקי", 29 לדצמבר, 1968)

> 23 בספטמבר 1966

"בניית תחנה מרכזית לעיר הגדולה ולמרכז הארץ הינו מתפקידה, מזכותה ומחובתה של עירנו, ועליה לעשות כן ולא למסור הענין לאנשים כעסק פרטי מכניס" (מכתב של עו"ד מ. שוב אל סגן ראש העיר והאחראי לתיק התחבורה בעירייה ח. רמות)

> 14 בדצמבר 1967

"אבן הפינה לתחנת האוטובוסים של תל אביב נורתה בטקס חגיגי בנוכחות שר התחבורה, משה כרמל, ראש העיריה מ. נמיר, נציגי החברות הבונות, קהל רב של מוזמנים וקהל רב של מפגינים" (היום, 15.12.67)

> ינואר 1968

חברת "כיכר לוינסקי" חושפת את חזון התחנה: "התכנון הקפדני הוליד תכנית שמימושה יימשך כשלוש שנים ותוצאתה: מבנה גדול וחדיש ביותר, אשר יהווה עיר-תחת-גג ותחנת אוטובוסים מן הגדולות והמודרניות בעולם כולו" ("התחנה החדשה - עיר תחת גג", חוברת פרסומית)

> אוגוסט 1972

"תחנת האוטובוסים החדשה בתל אביב תופעל בסוף שנת 1974, כשנתיים לאחר המועד שנקבע - אם יתקבלו כמויות המלט שהובטחו" (16 באוגוסט 1973, ידיעות אחרונות)

> 27 בפברואר 1976

"מה שהחל לפני שמונה שנים כהנחת היסודות לבניין 'תחנת האוטובוסים הגדולה ביותר בעולם', עם הרבה פומפוזיות והרבה יומרנות קרתנית, ניצב היום כמפלצת בטון אדירה במבואות הדרומיים של העיר, כשמועד השלמתה הסופי עדיין רחוק. כ-300 מיליון לירות כבר הושקעו בפיל לבן זה, אשר עדיין לא ברור לשם מה בכלל היה נחוץ" (אורי פורת, אריה אבנרי ובינה ברזל, ידיעות אחרונות. 27 בפברואר)

> אוגוסט 1976

הממשלה מקימה ועדת שרים במטרה לפתור את סוגיית ה"פיל הלבן". בראש הוועדה עומד שר האוצר יהושע רבינוביץ', אשר כיהן כסגן ראש העיר תל אביב בשנים 1959-1969, שנות הקמתה של התחנה.

> 9 בנובמבר 1977

"היום מאמץ אחרון למנוע פירוק חברת התחנה המרכזית. אם לא תחול התפתחות בלתי צפויה, תפורק חברת 'כיכר לוינסקי', בעלת התחנה המרכזית הבלתי גמורה של תל אביב. במקרה זה יתבקש בית המשפט המחוזי בת"א למנות כונס נכסים שינסה למכור את המבנה. ההתפתחות החדשה חלה לאחר ששר האוצר, שמחה ארליך, החליט לא לקיים את החלטת קודמו, יהושע רבינוביץ', להזרים מכספי הממשלה כדי להשלים את הקמת התחנה" (אריה אבנרי, ידיעות אחרונות)

> 3 באוקטובר 1980

"התחנה המרכזית-החדשה-הבלתי-גמורה של תל אביב היא לבטח אחד המקומות המתסכלים והמוזרים ביותר בארץ. מבנה ענק, בגובה שבעה משטחים, המשתרע על שטח של 240 דונם. ברובו בטון גלוי, עם גימור נאה או אריחי קרמיקה צבעונית מבחוץ, ומצופה קרמיקה מבפנים. נראה, כי בבנייה הושקע מכל טוב. במחירי היום, משהו בסביבות ארבעה מיליארד ל"י - והכל זנוח זה כחמש שנים, בליבה של המטרופולין" (דב עצמון, ידיעות אחרונות).

> ינואר 1983

מפרקיה של חברת "כיכר לוינסקי", רו"ח יחזקאל פלומין ועו"ד ישראל גפני, מפרסמים מכרז פומבי למכירת התחנה. הקבלן הירושלמי מרדכי יונה, מייסד חברת "חפציבה", והקבלן מתתיהו ליפשיץ מגישים הצעה לקנייתה.

> יולי 1984

הסכם הרכישה של "חברת התחנה המרכזית החדשה תל אביב" (התמח"ת) אושר בבית המשפט העליון. ההסכם אושר אף שהצעת הרכישה לא הייתה הגבוהה ביותר, וזאת כיוון שהצהירה על כוונתה להשלים את התחנה ולהשמישה.

> דצמבר 1986

ליפשיץ ומרגוליס פורשים מהפרויקט. יונה מרדכי רוכש את חלקם.

> 3 באוגוסט 1988

"מהפך בתחנה המרכזית החדשה בתל אביב. הקבלן יונה מרדכי רצה למשש את הדופק. טלפן למשקיעים והציע להם לרכוש חנויות. המחיר - 3,000 דולר למ"ר. מאותו רגע התגלגלו העניינים במהירות שאיש לא ציפה לה. קרוב למאה איש הידפקו על דלתות חברת 'מרלז' הבונה את התחנה. בתום 48 שעות היו בקופת התחנה קרוב לשלושה מיליון דולר... בתחנה המרכזית החדשה מתקשים עדיין לעכל את המהפך המהיר" (עדנה איס, ידיעות אחרונות)

> אוקטובר 1989

"שום איש עסקים אינו יכול להרשות לעצמו כיום להתעלם ממרכז העסקים החדש של המדינה. המקום שבו ייפגשו מדי יום מאות אלפי אנשים. המקום בו הם יבלו, יקנו ויסגרו עסקים, באזור המשרדים והעסקים החדש של ת"א... המרכז של המדינה יוצא לדרך. אל תיתן לו להתחיל בלעדיך" (חוברת פרסומית, התמח"ת, 1989)

> 1990

מלחמת המפרץ. האוטובוסים עדיין לא נוסעים בתחנה, אבל נמצא לה שימוש אחר. בקומות התת-קרקעיות של החניון מוצאים אלפי אנשים חרדים מקלט מפני הטילים. הקומות בנויות כמקלט אטומי-כימי ומסוגלות להכיל עשרות אלפי בני אדם. לראשונה זה עשרים שנה זוכה התחנה המרכזית החדשה להתייחסות אוהדת מהעיתונות."

> 1991

"אגד" מצטרפת כשותפה (35%) לחברת התמח"ת.

> מרץ 1991

שר התחבורה משה קצב את מתיה עינב, המפקחת על התעבורה במחוז תל אביב, ליו"ר של ועדת מומחים ציבורית שתבדוק את הסדרי ההעברה של קווי התחבורה לתחנה המרכזית החדשה.

> מאי 1992

בית הכנסת "נצח ישראל" נחנך בתחנה המרכזית החדשה. הוא הוקם במקום בית הכנסת הישן בשדרות הר ציון, אשר המתפללים בו סירבו להעתיקו ממקומו. פתיחתו במקומו החדש איפשרה את השלמתן של דרכי גישה לתחנה החדשה. בית הכנסת הוא המוסד הראשון שאוכלס בתחנה ופעיל עד היום.

> נובמבר 1992

ניתן היתר להקמת קיר אקוסטי עשוי פוליקרבונט ברחוב לוינסקי, בסמוך לחזיתות מבני המגורים ברחוב.

פברואר 1993

קואופרטיב "דן" מצטרף כשותף (8%) לחברת התמח"ת. מוטי בודק, אדריכל הקואופרטיב, מתכנן כבר משנת 1991 את שטחי התחבורה של דן בקומות 1, 2 ו-4.

> פברואר 1993

רם כרמי עורך ומאשר היתר בנייה נוסף. היתר זה מוסיף לשטחי התחנה 60,885 מ"ר וכעת סך שטח הבנייה המאושר בתחנה הוא 180,000 מ"ר, הפרושים על שמונה וחצי קומות. לשטחי המסחר מתווספים 5,055 מ"ר, עד לסך 40 אלף מ"ר. אחד התנאים לאישור ההיתר על ידי מהנדס העיר הוא שילוב "אלמנט אמנותי" בהיקף של אחוז אחד מערך המבנה.

> מרץ 1993

העירייה והתמח"ת חותמות על הסכם הקובע את המטלות של החברה בתמורה לאישור תכנית שתאפשר הרחבה נוספת של שטחי הבנייה. על פי ההסכם, במטרה להשיג מימון לביצוע המטלות שיוטלו על החברה, יתאפשר להרחיב את היקף הבנייה של התחנה והשירותים בה מעבר למאושר על פי זכויות הבנייה הקיימות, וכך תקנה ההרחבה זכויות לשימושים עסקיים.

> יולי 1993

נחתם הסכם הפיצויים בין התמח"ת לתושבים באזור התחנה, ועל פיו דירותיהם של התושבים ייאטמו מפני הרעש ואם לא, יקבלו דיור חליפי. ההסכם לא יצא לפועל בשל תביעות הדדיות בין העירייה, התמח"ת והתושבים סביב אישור התב"ע והסכם הפיצויים.

> 17 באוגוסט 1993

טקס פתיחת התחנה בהשתתפות ראש הממשלה יצחק רבין, שר התחבורה ישראל קיסר, ראש עיריית תל אביב-יפו שלמה להט, יונה מרדכי ומכובדים רבים.

"ביום הפתיחה ינחו מאה דיילות את הנוסעים למצוא את דרכם. הנוסעים ייעזרו בשילוט אלקטרוני, שיספר נתונים על זמני הגעה ויציאה של אוטובוסים, מהרציפים השונים. בשלב הראשון תקלוט התחנה החדשה 60 אחוזים מנפח התנועה הציבורית, כשעדיין ייעשה במקביל שימוש בתחנה הישנה. מדי יום יעברו במקום 3,000 אוטובוסים וכ-150 עד 200 אלף אנשים. בקומפלקס החדש יעמדו לשירות הנוסעים 1,500 בתי עסק, 11 בתי קולנוע, מסעדות, בנקים ומקומות בילוי ומודיעין עירוני. עד כה נמכרו 85 אחוזים מכלל החנויות במקום" (תמר טרבלסי, ידיעות אחרונות)

> 18 באוגוסט 1993

"...עונג וכבוד הוא לי להיות המוביל של קבוצה אשר לפני עשור רכשה פרויקט מושבת, שהכול הספידו אותו. מעטים בלבד סברו כי יש סיכוי להביא פרויקט זה לסיום. מול מכלול סבוך של בעיות, מול הר של מכשולים, עמד צוות קטן אך נחוש בהחלטתו: להשלים את בניית פרויקט התחנה המרכזית החדשה.

כאשר אנו זוכים לאפשר למאות אלפי אזרחים, משתמשי התחבורה הציבורית, לעבור מהתחנה הישנה, סמל הסחי והמיאוס, אל הטרמינל התחבורתי הממוזג רחב הידיים אליו יגיעו אוטובוסים חדשים מכל רחבי הארץ, יכולים אנו להיות גאים ולומר אשרינו ומה טוב חלקנו, שכיזמים פרטיים הצלחנו להגיע עד הנה.

"...בטוחני כי במהרה יחושו הכול במהפך שחל בסדרי התחבורה בתל אביב ובישראל כולה. השינוי האיכותי העובר על דרום תל אביב, הדוהרת כיום בכיוון איכות חיים של שנות ה-2000" [יונה מרדכי, יו"ר מועצת המנהלים, התחנה המרכזית החדשה.]

> דצמבר 1993

מופקדת תוכנית להרחבה נוספת שנועדה "לתכנן מחדש את אזור התחנה על ידי שילוב שלד הבניין הקיים במערך העירוני של שנות האלפיים תוך יצירת שני מוקדים, תחבורתי מטרופוליני ומוקד מסחרי, מרכז שירותים, בידור ותעסוקה בדרום העיר"

התכנית מאפשרת הוספה של מרכז עסקים מעל המבנה הקיים, בקומות 14-8, בשטח בנוי של עד 110 אלף מ"ר. שטח האזור של התחנה הציבורית ושירותיה יהיה 140 אלף מ"ר. סך שטחי הרצפות הבנויים בכל הקומות, על פי התב"ע, הוא 290 אלף מ"ר. סך השטחים בהיתר המיועדים לשימושים עסקיים בכל התחנה הוא 110 אלף מ"ר. כמו כן, התכנית מייעדת את שטחי גבעת נער, בין רחוב סלמה והשלכת, למבנה חניה ציבורית.

> שנת 2001,

לאחר שנים של דיונים ותביעות משפטיות, נחתחם הסכם המסדיר הן את הפיצויים לתושבים ולתמח"ת והן את התחייבויות העירייה.

הערך הכלכלי / אהוד המאירי: 3,000 דירות, 2.4 מיליארד שקל

יש קרקע אחת, בדרום תל אביב, "רק" 44 דונם שטחה. בחזון אידיאלי ניתן לבנות עליה 3,000 דירות חדשות, תוספת להיצע הדירות הנמוך בעיר. אך עוד חזון למועד.

ההכנסות של חברת התחנה המרכזית נובעות משטחי המסחר (שבבעלותה) ומתשלומי חברות התחבורה שעושות בה שימוש והן מסתכמות ב-4 מיליון שקל לחודש, כ-50 מיליון שקל לשנה.

למרות שעוד אין לה מעמד סטטוטורי, תוכנית מתאר תל אביב קובעת שהתחנה תפוצל לשני מרכזי תחבורה מטרופוליניים: בסמוך למסוף 2000 ובצומת חולון. העיריה מבקשת ייעוד מעורב שימושים לאזור: מגדלי משרדים, תעסוקה ומלונאות, מגורים ושטחי ציבור.

לחברת התחנה המרכזית בעלות על 50% ממבנה התחנה (מסחר ורציפים) ה-50% האחרים הם בבעלות פרטים של גורמים רבים. כונסי הנכסים מציעים את זכויותיה למכירה בסכום שאותו הערכנו עבורם ב-250 מיליון שקל. זאת בהתבסס על העובדה שעד שתפונה התחנה למיקומה החדש בעוד 10 עד 15 שנה, היא תמשיך לפעול במתכונתה הנוכחית, ותמשיך להרוויח מדמי השכירות שמשלמים חברות התחבורה שמשתמשות במסופים, ושוכרי חנויות.

על הקרקע של התחנה אפשר להקים 3,000 דירות. אם מניחים הכנסה בגובה 800 אלף שקל ליחידת דיור בממוצע, נגיע ל-2.4 מיליארד שקל, שהם לכאורה שוויה של הקרקע. אך כשמביאים בחשבון היטלי השבחה בגובה 40% (960 מיליון שקל), מימוש בעוד עשור וריבוי הבעלויות, נגיע לכך שמחיר התחנה המרכזית הוא 240 עד 250 מיליון שקל.

הרוכש יצטרך להוסיף סכומי כסף לא מבוטלים על מנת לקנות את חלקם של הבעלים הפרטיים, לו יסכימו למכור, או לשתף איתם פעולה כדי ליצור תכנית חדשה עבור הקרקע. קשה למצוא יזמים בעלי חזון ובנק בעל השראה שיממן תכנית שכזו. עירית תל אביב תצטרך להקל בהיטלי ההשבחה ולתמרץ יזם שיהיה מוכן לקחת על עצמו את כל הסיכונים וכל הסיכויים הכרוכים בפרויקט אדיר ממדים כזה.

הכותב הוא רו"ח ויו"ר קבוצת שמאות מקרקעין אהוד המאירי ושות'. *משרדו הכין עבור כונסי התחנה חוות דעת שמאית והערכת שווי זכויות חברת התחנה בסכום 240 מיליון שקל. הערכה התבססה על זרם ההכנסות התקופתית עד לסיום הפעילות הכלכלית בתחנה וכן אומדן ערכם הנוכחי של שווי הזכויות הפוטנציאליות בעת שינוי הייעוד ובהתחשב בבעייתיות של ריבוי הבעלויות

הערך השימושי / דרור פויר: מכשיר עינויים ענקי ומצחין

יש האומרים שאם תיקח מיליון קופים ותושיב אותם מול מקלדות למשך אלף שנה בסוף תתפלק לאחד מהם יצירה של שייקספיר. אולי כן ואולי לא, אין לדעת, אבל אני מוכן לשים חמישים שקל שגם אם תושיב מיליון אדריכלים מול מיליון שולחנות שרטוט למשך מילניום - אין סיכוי שבסוף תצא לאחד מהם יצירת מופת כמו התחנה המרכזית החדשה, אולי המבנה הפלאי ביותר שנוצר אי פעם על ידי אדם (קצת קשה להאמין, אבל מדובר באותו יצור ממש שהצליח להמציא דברים פשוטים ושימושיים כמו הריצ'רץ' או המזלג - ואם זו לא הוכחה לגדולתנו כגזע, איני יודע מה כן).

כל כך פלאית היא התחנה שקשה להאמין שבכלל קיים דבר כזה: מקום שלא מצליח לעמוד בדרישת הסף הדי בסיסית שהוצבה בפניו - להיות תחנת יציאה וסיום לקווי אוטובוס; רוצים לקבל התקף לב? נסו להגיע אליו כשאתם באמת ממהרים לאנשהו, נגיד ירושלים. מקום שאין בו טיפה אחת של היגיון או סדר, ששבילים בו אינם מובילים לשום מקום במקרה הטוב או נתקעים בקיר במקרה הרע, שהמדרגות העולות בו יורדות והיורדות תקועות. מקום שמצליח להיות בו בזמן בניין ורחוב, גיהנום והגיהנום של הגיהנום. מקום שמהרגע שתוכנן ועד השנייה הזו לא עשה דבר מלבד להסב סבל, יגון, רעש ועשן לכל חסרי המזל שגרים סביבו ועדיין מצליח להסב למבקר בו סוג של עונג אפל, מזוכיסטי.

למי שזוכר את ימי התחנה המרכזית החדשה בימי תפארתה קשה היה להאמין שאפשר לקחת את כל הבוג'רס המצחין ההוא ולהכניס אותו לתוך בניין (אם אפשר לקרוא בניין לדבר הזה) - אבל הנה, לא רק שאפשר אלא שהחדשה עולה על הישנה מכל בחינה שלילית כמעט. הישג מדהים. יום אחד, עוד כמה אלפי שנים, כשלא יישאר פה כלום, יבואו ארכיאולוגים מתרבות מתקדמת מהחלל החיצון, ייכנסו אל שרידי התחנה המרכזית ואם יצליחו לצאת - מה שלגמרי לא מובן מאליו - עוד ישוררו את שבחי המין שלנו.

יש את אלה מאסכולת וולטר בנג'מין, הם המקדשים את השוטטות חסרת המטרה. אני עצמי חובב גדול של ההליכה חסרת התוחלת, חיים שלמים אני יכול להעביר ככה - אבל התחנה המרכזית החדשה, אפילו את העונג הבסיסי והילדותי הזה היא לא יכולה לספק. אין שם שום דבר נחמד, שום דבר שנעים להסתכל עליו, שום צליל שנעים לשמוע או פינת חמד לשבת בה לרגע. היא מין מכשיר עינויים ענקי ומצחין. לפני כמה שנים עבדתי ממש מולה ואני יכול להעיד מכלי ראשון: בכל המקום המפלצתי הזה אין דבר אחד טעים שאפשר לאכול (גם אם אפשר היה למצוא אותו). נדמה שהכל שם בושל באגזוזים. לא פעם הייתי פוגש שם תיירים במבט מזוגג, מתחננים למצוא את היציאה. הייתי מצביע לכיוון רנדומלי ונמלט משם. את השלדים שלהם אפשר למצוא איפשהו בין קומה 4 ל-7, שנמצאת איפשהו בין המרתף לגג, איש אינו יודע.

היא הכישלון האולטימטיבי ורק בגלל זה היא ראויה לתואר של "יצירת מופת" - היצירה הישראלית המושלמת.

*** הכתבה המלאה - במוסף הנדל"ן

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא נדל"ן ותשתיות?
אני מאשר/ת קבלת תוכן פירסומי מגלובס
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
הסיפורים הגדולים של השבוע
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
עקבו אחרינו ברשתות