הנקראות ביותר

לוחצים על הגז? משבר עמוק בשוק רכבי יד שנייה בישראל

הצונאמי הרגולטורי באירופה יגיע בקרוב גם אלינו ■ איך תשפיע מצוקת היצרנים על המחירים בשוק המוסדי והפרטי, מה יקרה לרכבי הפלאג-אין, ולמה ישראל לא ממהרת לשום מקום?

כביש / צילום: רויטר
כביש / צילום: רויטר

ענף הרכב הישראלי התחיל את שנת 2018 עם יותר סימני שאלה מתשובות. נתוני המכירות הרשמיים של חודש ינואר, שעמדו על קצת פחות מ-40 אלף יחידות, משקפים לכאורה ירידה דו-ספרתית לעומת ינואר אשתקד אבל הם הושפעו משמעותית מחבלי הקליטה הקשים של תוכנה חדשה ברשות המסים, שבעטיה התעכבו ו"נעלמו במערכת" הרישוי בינואר מסירות של אלפי כלי רכב. 

בדיקה שלנו מגלה, שמדובר בכ-3,000 עד 3,500 כלי רכב חדשים. אם מוסיפים את הנתונים החסרים לנתון הרשמי, מגלים ירידה חד ספרתית קלה לעומת ינואר אשתקד. ובהנחה שהמסירות החסרות כבר יופיעו בפברואר, סביר להניח שהנתון המצטבר של ינואר-פברואר יגיע לכ-65 עד 70 אלף כלי רכב חדשים. וזו פתיחה לא רעה בכלל. אבל המשך הדרך צופן בחובו סימני שאלה גדולים לא פחות.

משבר עמוק בשוק היד השנייה

נשים רגע בצד את חוסר הוודאות של המצב הביטחוני באזורנו, שעשויה להיות לו השפעה לא מבוטלת על מכירות הרכב ועל המשק בכלל. מכיוון, שקשה לתרגם חרדות למספרים ולחיזוי, נצא מנקודת הנחה שהכל יהיה בסדר.

אבל ברמת המיקרו נמצא כיום שוק רכבי היד השנייה בישראל בעיצומו של משבר עמוק כתוצאה מעודף היצע, למרות שרבים בענף מעדיפים להכחיש ולהדחיק זאת. לא ברור עד כמה ימשיך השוק המשני לקבל הנשמה מלאכותית ממחירוני היד השנייה ואם מוסיפים את התקררות שוק האשראי לרכב, שמורגשת היטב בשוק הליסינג, מקבלים מרכיב לא קטן של חוסר יציבות.

כפי שכתבנו בעבר, מה שתומך ביסודות הרעועים הוא שילוב מתמשך בין שקל חזק, אשראי צרכני זמין (עדיין) וגם - ואולי בעיקר - עודפי כושר ייצור אצל חלק מהיצרנים באירופה ובאסיה, שיוצרים מוטיבציה "לדחוף" לישראל סחורה במחירי היצף. כל זה, ביחד עם הפיקציה של הטבת המס הירוק, שרובה לא מגיע לכיסם של הצרכנים, מתורגם ישירות למרווחים נאים שמשתקפים בשוק ה"אפס קילומטר" ויוצרים, בינתיים, כרית ביטחון שסופגת זעזועים.

קיראו עוד ב"גלובס"


אבל גם אם רבים בישראל יופתעו לשמוע, אנחנו לא מרכז העולם ומה שמתרחש כיום בתעשיית הרכב הבינלאומית עלול להוסיף בחודשים הקרובים עוד מימד של חוסר יציבות לענף הרכב בישראל. בעולם נערכים כיום יצרני הרכב לצונאמי של רגולציה, שהגל הראשון בו, שהשפעותיו כבר מורגשות, כולל מבחנים חדשים ומחמירים לפליטה ולצריכת הדלק של כלי רכב פרטיים.

מבחני הפליטה מתהדקים

למי שהחמיץ את ההתפתחויות, להלן תקציר. ב-20 השנים האחרונות נבחנו הפליטות וצריכת הדלק של כל כלי הרכב הפרטיים החדשים באירופה באמצעות מבחן תקני ומקל מאוד, שלתוצאותיו הייתה רלוונטיות נמוכה לנתוני האמת שמופקים בנסיעה על הכביש. במילים פשוטות, עבודה בעיניים. לפני כשנתיים, לא מעט בעקבות פרשת "דיזלגייט" של פולקסווגן, החליט האיחוד האירופי ליישם סט מחמיר הרבה יותר של מבחנים, שמדמים נסיעה בתנאים קרובים יותר למציאות כולל שיפועים, האצות תכופות, מהירויות גבוהות יותר, מרחקי נסיעה ארוכים יותר, מזגן פועל וכדומה.

המבחן, שכינויו WTLP ("פרוצדורת מבחן עולמית לכלי רכב קלים") מחייב לצורך תקינה כל דגם רכב חדש לגמרי, שהושק באירופה החל מספטמבר 2017, והוא יחייב את כלל דגמי הרכב החדשים המשווקים באירופה, כולל דגמים קיימים, מספטמבר 2018. באירופה מעריכים כי המעבר בין המבחנים השונים יביא לזינוק של כ-20% בנתוני צריכת הדלק ופליטת ה-CO2 הרשמיים של כלי רכב זהים. במילים אחרות אם הברושור של הרכב שרכשתם החודש מראה צריכת דלק רשמית ומרשימה של 18 קילומטרים לליטר, בעוד כמה חודשים הוא יציג צריכת דלק פחות מרשימה של 14.5 קילומטר לליטר בלבד, אלא אם כן יבוצעו בינתיים שינויים ברכב.

השפעות הזינוק הצפוי בנתוני הפליטה יהיו אפילו יותר דרמטיות. ברוב מדינות העולם נהוגות כיום הטבות "מס ירוק" כאלה או אחרות, שבדרך כלל נגזר ישירות מנתון ה-CO2 שמופק מהמבחן התקני. קפיצה של עשרות אחוזים בנתון הפליטה של ה-CO2 משמעה שדגמים קיימים רבים עשויים לאבד חלק ניכר מהטבות מס ולהתייקר באלפי יורו לצרכן, אלא אם יעברו שינויים טכניים.

המחירים יקפצו?

להגיד שהרגולציה החדשה היא כאב ראש מבחינת תעשיית הרכב יהיה אנדרסטייטמנט. נתחיל בזה, שמבחני ה-WTLP הם הרבה יותר ממושכים ומורכבים והם יצטרכו להתבצע כעת בכל אחת מגרסאות האבזור של דגם נתון, שכוללות אופציות שונות. מדובר בתהליך מורכב, ממושך ויקר מאוד לביצוע.

בנוסף יצרנים, שירצו למתן את ההשלכות של ההרעה בנתוני הצריכה/פליטה המדווחים על המס, השיווק והתחרות, יצטרכו לתכנת מחדש את מערכות ניהול המנוע ותיבות ההילוכים, ולעיתים אפילו להתקין פילטרים נוספים במערכות הפליטה של כמה דגמים. בחלק מהדגמים התהליך הזה אינו כדאי כלכלית, ולפיכך כמעט מדי יום אנחנו שומעים על עוד דגמים ועל עוד גרסאות מנוע שייצורם יופסק לקראת הדד-ליין של חודש אוגוסט והרבה לפני סוף מחזור חיי המוצר המתוכנן שלהם. ואם לא די בכך הרי שלקראת אוגוסט עשויים חלק מהיצרנים והדילרים באירופה להיתקע עם מלאים של כלי רכב, שנתוניהם מבוססים על מבחני הפליטה הישנים, לצד כלי רכב זהים, שעברו את המבחנים החדשים. בקיצור, מהומה רבתי.

אלא אינן בעיות שלא ניתן לפתור אותן אבל הן עולות ויעלו ליצרני הרכב מאות מיליוני אירו ובמקרה של יצרנים ללא "אורך נשימה" האם יתגלגלו בצורה כזו או אחרת אל הדילרים ומשם אל הצרכן הסופי. כל זה, כאמור, עוד לפני שלקחנו בחשבון את ההשפעה השלילית על הטבות "המיסוי הירוק". הצתה מאוחרת בישראל.

בישראל, שמאמצת רשמית את התקינה האירופית ואת נתוני הצריכה/פליטה של המבחנים האירופים, הרגולטור מעדיף בינתיים לנקוט בשיטה הצברית המוכרת של "למה לדחות למחר מה שאפשר לדחות למחרתיים".

רשות המסים, למשל, מתכוונת לדחות את כל תהליך האימוץ של הנתונים החדשים בחצי שנה לפחות. כזכור, הרשות מבססת את "המיסוי הירוק" שלה על נוסחה מורכבת ומלאכותית של נתוני פליטה, שמקורן בתוצאות המבחנים הקיימים (NDEC), אבל המעבר לנתוני המבחנים החדשים והמחמירים עשוי למשוך את השטיח למתודולוגיה של הנוסחה.

הנה שתי דוגמאות: המבחנים החדשים כוללים בין השאר בחינה מחמירה הרבה יותר של פליטת החלקיקים הכבדים (nox) בנסיעת אמת על כבישים ציבוריים, מה שיביא לזינוק דרמטי בנתוני הפליטה של המזהם הזה. המיסוי האירופי, שמתבססת בעיקר על נתון ה-CO2, אולי לא יושפע משמעותית אבל הנוסחה הישראלית נותנת ל-NOX משקל רב, ולכן השינוי הזה בלבד יכול להפיל בכמה דרגות את הציון הירוק של רוב כלי הרכב.

ועוד דוגמה: המכוניות ההיברידיות-נטענות (פלאג-אין) הן כיום "בייבי" של המאיון העליון בישראל, עם זינוק של מאות אחוזים במכירות. המבחנים האירופיים החדשים ייכללו בדיקת פליטה מחמירות שלהם, גם עם סוללה טעונה וגם עם סוללה ריקה, מה שעתיד "להפיל" דרמטית את נתוני הצריכה/פליטה המוצהרים (והפנטסטיים) ולהקשות עליהם מאד להשיג את "הציון הירוק" הנמוך, שהוא תנאי לקבלת הטבת המס המשמעותית עליהם.

כדי לקנות זמן הודיעה רשות המסים על כוונתה "להיצמד בשנת 2018 ככל הניתן לנוסחה הישנה", ורק ב-2019 צפוי מעבר לנתוני המבחנים החדשים. גם במקרה זה, מסתייגת הרשות ומוסיפה, "ייתכן שהעדכון הבא יבוצע לא ב-1 בינואר 2019 אלא במועד מאוחר יותר, כאשר יצטבר בסיס נתונים מתאים לצורך עדכון הנוסחה". כדי להקל בתקופת הביניים, שהחלה למעשה כבר בספטמבר אשתקד, ובה מגיעים לארץ זה לצד זה דגמים עם תוצאות פליטה/צריכה משתי שיטות הבחינה, שלף מישהו מהשרוול "פקטור" מלאכותי לשיפור הציון של המכוניות שנענשות בנתוני זיהום גבוהים יותר על פי המבחנים החדשים.

אבל, כמה מפתיע, העולם לא מחכה לרשות המסים ולמשרד התחבורה. לפיכך כבר ב-2018 נראה מאחורי הקלעים השפעות מהותיות על השוק המקומי. דגמים מסוימים ייעלמו, חלק מהדגמים "יחטפו" התייקרות לא מבוטלת במחירי ה'סיף' (מחיר בשער המפעל) והעלויות עשויות להתגלגל בצורה של הקטנת ההנחות לציים ו"אפס קילומטרים". יש להניח שעיקר ההשפעה תורגש ב-2019.

מנגד, חלק מהיבואנים עשויים דווקא לזכות ביתרון תחרותי קצר טווח בתקופת הביניים, מכיוון שהם יוכלו לקלוט בארץ עד 2019, בתנאים מסחריים טובים, מלאים "תקועים" של היצרנים, שנבחנו עדיין על פי המבחנים הישנים. מי שייהנו בשנתיים הקרובות יהיו דווקא היבואנים המקבילים והזעירים, שיוכלו להביא כלי רכב משומשים עם נתוני המבחנים הקודמים. ואלה רק כמה דוגמאות.

השורה תחתונה: לאף אחד בארץ לא בוער. עד סוף השנה ואולי גם עמוק לתוך השנה הבאה נמשיך לשחק ב"כאילו" בכל הנוגע לנתוני הפליטה והצריכה והפיגור הסביבתי בינינו לאירופה יעמיק.

המרוויחים והמפסידים ממבחני הפליטה החדשים
 המרוויחים והמפסידים ממבחני הפליטה החדשים

עקבו אחרינו ברשתות
רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
אני מאשר/ת קבלת תוכן פירסומי מגלובס
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
נדל"ן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
לכתבה הקודמתהנסיעה השיתופית כבר פה: אל תסעו לבד - ותשלמו פחות