מובייק, אוטותל, בירד או תל-אופן: מאות כלי תחבורה חדשים מציפים את ת"א. מי הכי יעיל, וכמה זה עולה?

מאות כלי תחבורה שיתופיים מציפים בחודשים האחרונים את המטרופולין ובפרט את ת"א ומבקשים לשנות את עולם התחבורה • יצאנו לבדוק מי הכי יעיל וכמה עולה התענוג • המסקנות: מובייק הוא הפתרון הזול והזמין ביותר; אופני תל-אופן מסורבלים; אוטותל נוח אבל יקר; והזמינות הנמוכה (בינתיים) של הקורקינטים של בירד מהווה מגבלה

מובייק / צילום: יעל אמיר
מובייק / צילום: יעל אמיר

מאות כלי תחבורה שיתופיים מציפים בחודשים האחרונים את המטרופולין ובפרט את העיר תל-אביב. זה התחיל עם אופני תל-אופן שפועלים מזה שבע שנים ובקרוב יושקו גם בירושלים; התרחב לאוטותל, השכרת רכב לפי דקות שימוש - מיזם שפועל באופן דומה בערים כמו חיפה ונתניה וחוגג בימים אלה שנה בתל-אביב; ממשיך באופני מובייק של הענקית הסינית שנכנסה לארץ לפני כחצי שנה; ומסיים בקורקינטים החשמליים להשכרה של החברה האמריקאית Bird שנכנסה באוגוסט לארץ ושאליה תצטרף בקרוב המתחרה מארה"ב Lime שמציעה מוצר דומה.

כל אחד מהפתרונות הללו מתאים לנקודת זמן מסוימת ולדפוס שימוש שונה, שבשילוב עם תחבורה ציבורית (שאולי יום אחד נוכל להגדיר כטובה) החזון הוא שנוכל לוותר בעתיד על הרכב הפרטי. לא רק בגלל מצוקת החניה בעיר, אלא שלפי הרציונל שעל פיו פועלת תחבורה שיתופית, הצורך במכונית ובעלות השנתית הנלווית לה (ביטוח, טסט, דלק, אחזקה) יתייתר.

יצאנו לבדוק: האם אפשר כבר לוותר על הרכב הפרטי בת"א?

אלא שכל עוד התחבורה הציבורית מקרטעת (ולא פועלת בשבת, למשל), קשה לראות מכלול שלם ויעיל שיאפשר להגשים את החזון הזה במלואו. מה שכן, היכולת להתנייד בתוך העיר מעולם לא הייתה כל כך מגוונת. יצאנו לבדוק איזו חוויית שימוש מספק כל אחד מהפתרונות המוצעים, מי זמין ומי פחות, וכמה עולה התענוג. חזרנו עם המסקנות הבאות: המיזם מובייק מסתמן כפתרון הזול והזמין מבין כלי הרכב המוצעים, בעוד שאופני תל-אופן נמצאים בנחיתות בעיקר לאור שיטת התמחור שלהם. אלה שמעדיפים או צריכים מכונית פרטית יוכלו להשתמש באוטותל כתחליף לנסיעה במונית; והקורקינטים של בירד מהווים משב רוח מרענן, יעיל ונוח בהחלט, אולם זמינותם הנמוכה יחסית (לאור הביקוש ובהתאם לכך מצב הסוללה) מהווה נכון לעכשיו מגבלה. 

תחבורה-ציבורית
 תחבורה-ציבורית

אוטותל: שירות יקר וחניות שלא תמיד זמינות 

המיזם שהושק לפני שנה הצליח להרגיז רבים מתושבי תל-אביב ומבקריה לאור הפקעת 520 מקומות חניה לטובת 260 המכוניות של אוטותל. מי שמפעילה את המיזם עבור העירייה היא Car2go שמציעה גם מכוניות להשכרה על בסיס שעתי ויומי, כאשר אוטותל מושכר לפי דקת שימוש. לפי התחשיב הזה, חצי שעה של נסיעה עלתה לנו 40 שקל (לא זול בכלל), אבל אוטותל לא מתחרה בתחבורה זולה דוגמת אוטובוסים אלא במוניות שנחשבות ליקרות יותר. 

בחברה מדגישים שמחירי הנסיעה המורכבים מחיוב לפי דקה ובנוסף גם מדמי מנוי חודשיים, זולים בעשרות אחוזים ממונית - אלא שזה כמובן תלוי בשעה ובמצב התנועה. באחת הנסיעות בשעות הערב היה קושי במציאת חניה פנויה ביעד שהגענו אליו, וכך נסיעה שאמורה הייתה להימשך 8 דקות התארכה לכ-35 דקות במחיר של 40 שקל כאמור (אחרי שפנינו לשירות הלקוחות קיבלנו זיכוי בסך 25 שקל מהסכום). במילים אחרות, במקרה הזה הגעה ליעד במרכז תל-אביב במונית הייתה משתלמת יותר. בחברה מציינים כי מדובר במצב חריג. מיזם דומה, אגב, פועל כאמור גם בחיפה ובנתניה, אולם במתכונת של חניה בתחנות מסוימות בעיר, והמחיר דומה לזה של אוטותל (תשלום לפי דקת נסיעה בנוסף לתשלום חודשי קבוע).

גיל לייזר, מנכ"ל קאר טו גו המפעילה כאמור את אוטותל, מסביר כי דמי השימוש נקבעו על-ידי עיריית תל-אביב במחיר שמשקף תעריף שהוא בין אוטובוס (כ-6 שקלים לנסיעה) למונית. משך השימוש הממוצע משקף 17 דקות נסיעה במרחק של 5.36 ק"מ.

שילמנו על 35 דקות יותר מ־40 שקל, מחיר שכנראה היינו משלמים גם על מונית. לסכום הזה מתווסף תשלום חודשי של 40 שקל דמי מנוי. זה לא זול.  

"לפי הבדיקות שלנו אנחנו זולים ב-60% ממונית, במיוחד אם לוקחים בחשבון תעריף 2 (שעות הערב). באשר לדמי המנוי, זה המנגנון שהעירייה קבעה ובכל מקרה אפשר לבקש להקפיא את המנוי אם לא נוסעים".

מדברים על כך שהמיזם מפסיד מבחינה כלכלית. 

"מבחינת המספרים, המיזם שפועל רק שנה עולה על הציפיות משום שהתחזית הראשונה כיוונה למספר דקות נמוך יותר. מכונית שיתופית היא רעיון שפועל בעשרות ערים כמו מדריד או ברלין שמולן אנחנו עדיין בפיגור אבל נדביק את הקצב. כיום כל מכונית נוסעת יותר מ-5 פעמים ביום ואחרי הבחירות נוכל להתרחב לערים השכנות לתל-אביב. רכב אוטותל אחד משרת 17 משפחות".

אבל כל נהג צריך מנוי משלו, מה שאומר תשלום של דמי שימוש לכל אחד.

"אנחנו מודעים לכך ואני מאמין שבעתיד נציג מנוי משפחתי", אומר לייזר.

תהליך ההרשמה: נעשה דרך אתר החברה (לא בסלולר), וזה חשוב כי לא ניתן לנסוע עד  שההרשמה לא נכנסת לתוקף - מה שקורה רק אחרי שנציג מצלצל לוודא את הפרטים ולקבל צילום של רישיון הנהיגה שלכם בוואטסאפ.

זמינות: הרכבים של אוטותל פזורים ברחבי העיר. בשני המקרים שבהם התנסינו מצאנו מכונית במרחק של 3-2 דקות הליכה. החניות אמנם מרושתות היטב, אבל הן לא תמיד זמינות (גם מכוניות רגילות תופסות אותן וגם רכבי אוטותל במקומות המבוקשים). רכבי אוטותל יכולים לחנות בכל חניית כחול-לבן בעיר, אבל באזורים מאתגרים ובשעות קשות מדובר במשימה לא פשוטה. 

חוויית השימוש: לפני הנהיגה מקבלים דוח מצולם על מכות ודפיקות, אם יש כאלו. פתיחת המכונית נעשית דרך אפליקציה או כרטיס מגנטי שמקבלים בדואר, כאשר המפתח מוצמד למגנט ומחכה במכונית. בשני המקרים שבהם התנסינו בשירות קיבלנו רכב נקי עם די והותר דלק (שכלול במחיר, כמו גם ביטוח). המכוניות מצוידות במובילאיי ובמערכת מולטימדיה מבוססת סלולר שכוללת waze מובנה שמנווט אתכם לחניה, גם אם היא תפוסה (במקרה שלנו זה היה על-ידי מכונית "רגילה"). בנוסף ניתן לחייג מהמכונית עצמה למוקד השירות של החברה, ולהתלונן, למשל, שאין חניה למרות הניווט האופטימי. נעילת המכונית מתבצעת גם היא דרך הסלולרי, והחשבונית משוגרת לחשבון המייל. 

תל-אופן: המחיר היקר מקשה על נסיעות ספונטניות 

האופניים הירוקים שכבר הפכו לחלק מהנוף התל-אביבי הושקו בשנת 2011, אז כרעיון מרענן בהחלט וכיום נדמה שהוא מתיישן לנוכח החידושים סביבו בענף התחבורה השיתופית. הסיבה לכך לא רק נעוצה באופניים המסורבלים למדי או בעובדה שהם מחוברים לתחנות עגינה, אלא בתעריף שלא מאפשר נסיעה ספונטנית של כחצי שעה היות שהתשלום המינימלי בכל מקרה הוא ליממה - מה שלא רלוונטי לרבים מהמשתמשים.

במילים אחרות: מי שלא מנוי קבוע של החברה ייאלץ לשלם 17 שקל מינימום על כל נסיעה, והחל מהדקה ה-31 תשלמו 6 שקלים נוספים לכל חצי שעה (במנגנון שפוחת ככל שהרכיבה מתארכת). בעניין הזה אומרים בעיריית תל-אביב כי "זה כלכלי למנויים שמתמשים באופן תדיר בשירות, בדומה למודל הנהוג במיזמים דומים בעולם". עוד הם מציינים כי מאז שהושק המיזם בוצעו בתל-אופן כ-13.3 מיליון נסיעות (עד לסוף אוגוסט 2018), אולם עם כניסת מובייק ובירד יש להניח שמספר הנסיעות ירד לאור האלטרנטיבות היעילות בהרבה.

תהליך ההרשמה: במקום שימוש והפעלה דרך אפליקציה, הכלי היעיל ביותר מבחינת המשתמש, תהליך ההרשמה למנוי ממושך יכול להתבצע באתר בלבד. גישה יומית או שבועית ניתן לרכוש דרך המסוף שבתחנת העגינה. בסך הכול התהליך היה פשוט גם כאשר צלצלנו לוודא כי אכן נשלם 17 שקל לחצי שעה בלבד. המוקדן ענה במהירות והסביר את מנגנון התשלום.

זמינות: ניתן לראות באפליקציה את מיקום התחנות הפזורות ברחבי העיר ואת מספר זוגות האופניים הזמינים בכל תחנה. לא נתקלנו בקושי באיתור אופניים.

חוויית השימוש: האופניים כבדים ומסורבלים למדי, והמקום לנשיאת תיקים בחלקם האחורי פחות יעיל ובטוח. מבנה האופניים, שהשימוש בהם מותר מגיל 15, מאתגרים יותר לנמוכי קומה. עם הסיום יש לדחוף (קצת בכוח) את האופניים לעמדה בתחנת העגינה בחזרה.

תל אופן אופנים בתל אביב   / צלם: יחצ
 תל אופן אופנים בתל אביב / צלם: יחצ

מובייק: מנגנון תשלום פשוט וזמינות גבוהה 

האופניים הכתומים-כסופים הפכו לחלק בלתי נפרד מהנוף העירוני בתל-אביב וסביב לה. לטוב ולרע. לטוב, משום שמי שזקוק לאופניים ימצא אותם בכל שעה ובכל מקום, ולרע משום שהם הופכים למפגע כשהם חונים בכניסה לבתים ולבתי עסק, על מדרכות וכד'.

מובייק היא חברת ענק סינית שפועלת בערים רבות ברחבי העולם, ובשונה מתל-אופן אין לאופניים תחנת עגינה והפעלתם נעשית דרך אפליקציה. גם מנגנון התשלום פשוט בהרבה: 3.90 שקלים לחצי שעה. 

תהליך ההרשמה: כאמור, פשוט וקל דרך אפליקציה. מזינים פרטים ומספר כרטיס אשראי במנגנון של בנק דקות שנטען מראש.

זמינות: גבוהה במיוחד.

חוויית השימוש: האפליקציה מאתרת על בסיס מיקום את זוגות האופניים הפנויים שכדי לפתוח אותם צריך לסרוק קוד QR (ברקוד דו-ממדי), להתאים את גובה הכיסא והכידון ולצאת לדרך. למרות שאין לאופניים בולם זעזועים, הרכיבה נעימה יחסית, הישיבה נוחה וכמוה גם מבנה הכידון. סלסלה קדמית לאחסון נמצאה כיעילה לנשיאת תיק או שקית קניות, ונעילת האופניים נעשית עם משיכת בריח שנמצא בצד המנעול.

למרות שתל-אביב היא העיר האידיאלית לחנוך מיזם כזה ולמרות שמי שמפעילה אותו היא חברת קאר טו גו שמפעילה גם את מיזם אוטותל העירוני, לעירייה אין הסכם רשמי עם החברה, זאת בשונה מהעיר רמת גן. 

ההיצע של מובייק כולל 1,200 זוגות אופניים והיד עוד נטויה. העיר עצמה מלאה בהם, בין היתר בגלל שיתופי פעולה של מובייק עם חברות סטארט-אפ בעיר, עם אוניברסיטת תל-אביב וקניון TLV. הסוד הכלכלי של החברה טמון במינימום תחזוקה משום שהאופניים נטולי הילוכים או שרשרת. בכל מקרה, במובייק אף שוקלים להשמיש דגם נוסף שהוא קל משקל יותר.

לטענה כי ישנה הצפה של אופניים בכל המרחב העירוני, אומר גיל לייזר מקאר טו גו כי "בסין הייתה תחרות על נתח שוק והחברות השונות הציפו את הערים עם אלפי זוגות. כל זוג עולה לי כסף ולכן נכניס עוד זוגות רק בהתאם לביקוש ולהיצע. מהקריות, למשל, הוצאנו אופניים כשראינו שאין להם דרישה".

אופני מובייק
 אופני מובייק

בירד: בעיות זמינות, אבל הנסיעה יעילה

בירד היא חברה אמריקאית מלוס אנג'לס שפועלת בתחום של השכרת קורקינטים חשמליים בערים שונות בעולם, כאשר תל-אביב, יחד עם פריז, מהווה את אחד השווקים הראשונים שלה מחוץ לגבולות ארצות-הברית. יניב ריבלין, המשמש כמנכ"ל בירד ישראל, מדגיש כי הקורקינטים מהווים חלק מאקו-סיסטם של תחבורה שיתופית והם נועדו לפתור את "בעיית הלאסט מייל של הנסיעה" (למשל מתחנת הרכבת ועד המשרד).

תהליך ההרשמה: פשוט וקל דרך אפליקציה, כולל מצגת הדרכה לשימוש ולרכיבה. חשבונית נשלחת למייל לאחר השימוש.

זמינות: ה"בעיה" הכי גדולה עם הקורקינטים של בירד היא שהזמינות שלהם - חודשיים בלבד אחרי שהגיעו לתל-אביב - נמוכה. על גבי מפה שבאפליקציה ניתן לאתר את הקורקינט הקרוב, כולל חיווי למצב הסוללה שלו, אבל גם כשהצלחנו למצוא קורקינטים האפליקציה לא איפשרה את פתיחתם לנסיעה בטענה שהסוללה לא מספיק טעונה.

חווית השימוש: שלוש דחיפות עם הרגל ולחיצה על ידית ההאצה שעל הכידון ויוצאים לדרך,  רק חבל שאין תיק קדמי לנשיאת ציוד. כשהנסיעה מסתיימת מעדכנים דרך האפליקציה שמבקשת לחנות ליד מתקני אופניים. אין ספק שזו הנסיעה המהנה והיעילה ביותר במרחב העירוני - כל זה בהנחה שאתם מצוידים בקסדה, נקודה שצריך לתת עליה את הדעת. רכיבה ללא קסדה היא לא רק מסוכנת אלא גם לא חוקית, ולכן רכיבה ספונטנית מבלי שנערכתם עם קסדה מתאימה היא מחוץ לתחום.

השימוש בבירד מיועד לבני 18 ואילך (למרות שרואים גם רוכבים צעירים יותר דוהרים בעיר, בלי קסדה כמובן). בקרוב, נזכיר, יידרשו רוכבים בקורקינטים חשמליים להחזיק באישור כשירות מיוחד, וטוב שכך.

בירד שהושקה רק לפני שנה וכבר צברה בעולם יותר מ-10 מיליון נסיעות, שווה כ-2.2 מיליארד דולר - מה שמלמד על פני התחבורה העירונית של היום. ריבלין מספר כי החברה קיבלה בארץ פנייה מעשרות רשויות: "אנחנו עושים אנליזה לכל עיר ובודקים את מידת ההתאמה למספר הכלים. בסוף נהיה בכל הערים. נכניס כלים לפי הביקוש היות שאנחנו לא מוגבלים בכמויות".

הגימיק הנחמד של בירד הוא האפשרות להרוויח כסף מהמיזם. לא מדובר בזיכוי לשימוש, אלא בכסף שמשולם למי שמצטרף למאגר של מטעיני הקורקינטים. אלה צריכים לאסוף בכל ערב את הקורקינט לביתם כדי להטעין את הסוללה, תמורת סכום נאה של 50-30 שקל לכל קורקינט. שעות הפעילות הרשמיות של בירד הן מ-07:00 בבוקר עד 22:00 בלילה, כך שעליהם להחזיר את הקורקינט ל"קן" (נקודות מרכזיות בעיר) לפני כן.

בשורה התחתונה, לא מדובר בשירות זול. מי שנוסע הלוך ושוב מדי יום (לרכבת, למשל) ישלם 20 שקל ביום שיצטברו לכ-400 שקל בחודש. לא מעט בהתחשב בעובדה שב-2,000 שקל אפשר לקנות כלי דומה משלך. "המטרה היא ליצור שירות תחבורתי אמין וזול בדור החדש של התחבורה השיתופית", אומר ריבלין, "אין צורך להיסחב עם קורקינט, לדאוג לחניה או שיגנבו לך אותו כי כיום לא ניתן להיכנס עם קורקינט למקומות ציבוריים רבים. זו תחבורה חכמה והיא השלב הבא בעולם הזה. אנחנו מהווים שירות משלים לתחבורה ציבורית. עוד לא התחלנו לגרד את הפוטנציאל הגלום בבירד ואנחנו מקווים שדרך השימושים הגוברים והביקוש שעולה נעודד את הרשויות להוסיף שבילי אופניים".

אגב, בקרוב ממש תיכנס לישראל המתחרה הגדולה של בירד, חברת LIME, גם היא מארה"ב. מבחינת המשתמשים המשמעות היא הגדלת הזמינות והתחרות למרות שהמחיר של ליים צפוי להיות במנגנון דומה.

צייד קורקינטים בפעולה/ צילום:יחצ
 צייד קורקינטים בפעולה/ צילום:יחצ

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא נתח שוק וצרכנות?
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988