הנקראות ביותר

המכשול בדרך למיסוי ירוק: "רכב מהעבודה"

"מס גודש" - חיוב הנהגים על בסיס העומס בכבישים בזמן הנסיעה - זוכה לתמיכה רשמית באוצר ונחשב חיוני ל"חישמול" שוק הרכב • אלא שמס בסגנון "שלם כפי שתיסע" גם ייקר משמעותית את העלויות של מקבלי הרכב הצמוד - ולכן נראה שהוא מוקש פוליטי בלתי עביר

פקקי תנועה /   א.ס.א.פ קריאטיב / Shutterstock : צילום
פקקי תנועה / א.ס.א.פ קריאטיב / Shutterstock : צילום

בזמן האחרון אנחנו מוצאים את עצמנו בדילמה מצפונית. מצד אחד אנחנו מבשרים כאן לקוראינו הנאמנים, חדשות לבקרים, על עולם תחבורה חדש ואמיץ, שנמצא בפתח; על כלי רכב חשמליים ידידותיים לסביבה ולכיס, שראויים לכבוש את השוק; על טכנולוגיות חישה ותקשורת, חלקן ישראליות, שיאפשרו לייתר את הנהג האנושי ולשפר את הבטיחות; ועל רפורמות תחבורתיות מתקדמות ומעשיות לביצוע, שהמדינה יכולה וחייבת לאמץ.

אלא שאז צריך להעמיד את הרעיונות התיאורטיים הללו במבחן הקר והאכזר של המציאות הישראלית הדיסטופית ולהסביר לקוראים מדוע קלושים הסיכויים שכולנו, או אפילו חלקנו, נצליח ליהנות מהם בעתיד הנראה לעין. בקיצור, נגזר עלינו לטפח ולרומם ציפיות, ואז ולתת להן לצנוח חזרה אל הקרקע. הפעם מגיע תורו של "מס הגודש", שמכונה גם "מס הנסועה".

הרבה דיבורים, מעט מעשים

הרעיון של מיסוי גודש אינו חדש. הוא כבר מיושם בצורה כזו אחרת אפילו במדינות עם מיסוי רכב צודק יותר משלנו. מטרתו היא להמיר את מיסי הרכב הקבועים והגבוהים, שמוטלים בישראל מזה עשרות שנים, למס משתנה, כזה שנגזר מהיקף הקילומטרים של הנסיעה בפועל, משעות הנסיעה וממיקומה (אזורי עומס, פריפריה וכו'). משהו בסגנון כבישי האגרה, אבל בהיקף ארצי.

הנושא עלה על שולחן מקבלי ההחלטות בישראל עוד בדיוני ועדת "המיסוי הירוק" הראשונה בסוף העשור הקודם ומאז הגיח מדי פעם לסדר היום הציבורי.

בחמש השנים האחרונות נראה היה שהרעיון סוף-סוף צובר תאוצה. הוקצו תקציבים לניסויי שטח שונים ומשוונים, הוגשו מסקנות, פורסמו מכרזים למחקרי היתכנות, ולאחרונה אף נכנסו לתמונה גם גופי ייעוץ פרטיים, שמייעצים לאוצר כיצד "לאכול את העוגה ולהותיר שלמה". כלומר איך לבצע את המעבר ממסי רכב קבועים למס גודש/נסועה מבלי להקטין את הכנסות המדינה הכוללות מתחום הרכב.

בשבוע אף שמענו את מנהל רשות המסים החדש, ערן יעקב, מתבטא בנושא במסגרת "ועידת פסגת הרכב 2018". "אנחנו בוחנים אלטרנטיבות למיסוי בהתאם לרמת הנסועה", אמר יעקב. "הדרך לעשות זאת היא באמצעות טכנולוגיה ואני מקווה שנצליח להביא את הבשורה. אני מאמין שמיסוי בהתאם לשעות הנסיעה, מספר האנשים ברכב וכו', יכול לתת ביטוי נכון יותר להטלת מס רכב". בצמרת רשות המסים מצהירים רשמית על כוונה להחליף את אווזת מיסוי הרכב/דלק הוותיקה והנאמנה, שהטילה כל כך הרבה ביצי זהב במהלך השנים? היינו כחולמים. 

בעלי רכב מהעבודה נוסעים הרבה יותר

במאמר מוסגר נציין כי קידום התוכנית בעיתוי הנוכחי נובע מאילוץ ולא מאיזו רוח רפורמיסטית מהפכנית, שפוקדת לפתע את המערכת הביורוקרטית. כמו רבים וטובים, גם רשות המסים ניצבת כיום בפני "הלם עתיד" לנוכח המעבר המאסיבי של תעשיית הרכב לכיוון כלי רכב "מחושמלים" ושיתופיים. מכוניות היברידיות ופלאג-אין, שכבר כובשות חלק נכבד מהשוק, ובעיקר מכוניות חשמליות "נטו", שכמותן צפויות לנחות כאן לא מעט החל מהשנה הבאה.

כפי שכתבנו כאן בעבר, ריבוי של כלי רכב "מחושמלים" בישראל עתיד להביא עמו שתי תוצאות לוואי בלתי נמנעות. הראשונה היא ירידה משמעותית בהכנסות המדינה ממס קניה (בשל המעבר לרכישת רכב עם הטבת מס משמעותית) וגם ירידה בהכנסות ממיסוי דלק.

תיאורטית, את "הבעיה" הזו יכול האוצר לפתור באמצעות ביטול או הקטנה של הטבת מס הקניה ויצירת מנגנון לבידול בין תעריפי החשמל הביתיים לתעריפי הטעינה. אבל זה לא פשוט. לא מעט עיניים בעולם - במיוחד ב-OECD - עוקבות כיום מקרוב אחרי המהלכים הסביבתיים של ישראל. האוצר צבר בעבר לא מעט קרדיט בין לאומי בזכות הטבות המס לכלי רכב "אלטרנטיביים" עם פליטה מופחתת והוא יתקשה להתנער מהן בצורה אגרסיבית וחד-צדדית.

הבעיה השנייה היא הגודש. ברגע שנתח משמעותי משוק הרכב הישראלי יהפוך להיות "מחושמל", העלות השולית של כל קילומטר נסיעה תצנח דרמטית. לשם השוואה, עלות האנרגיה של כל קילומטר "חשמלי" ברכב שנטען מהרשת הביתית נאמדת באגורות בודדות לעומת עשרות אגורות ברכב רגיל - כך שייווצר לנהגים תמריץ להגדיל משמעותית את הנסועה ואת התרומה לגודש.

שר התחבורה נכנע ל"מועדון"

אלא שכאן אנחנו מגיעים לחסמים ואלה גבוהים עד מאוד. החסם הטכנולוגי הוא דווקא קל יחסית לצליחה. הטכנולוגיה שמאפשרת ליישם מס נסועה בקנה מידה ארצי היא נגזרת של טכנולוגיית "הרכב המקושר", שכבר מתחילה לחדור כיום בהיקפים משמעותיים לתעשיית הרכב.

צריך רק להתקין בכל רכב מודול חכם של תקשורת ומיקום - הרבה מאוד מכוניות חדשות שנמכרות בישראל כבר מצוידות ביכולת כזו - ולרשת את הכבישים הרלוונטיים בתשתית לקליטה ואיסוף נתונים. הנתונים מועברים לאלגוריתמים חכמים, מעובדים ונשלחים למחשבי האוצר ומשם למנגנון חיוב. כבישי אגרה כמו כביש 6, מנהרות הכרמל וכו' עושים שימוש שוטף בטכנולוגיה כזו.

מחקר פרטני, שהוזמן על ידי המדען הראשי במשרד התחבורה, והוגש למשרד ביוני השנה, מעריך כי סך ההשקעות בשדרוג תשתיות הכבישים לצורך יישום מס גודש בעשור הבא לא יעלה על 6.2 מיליארד שקל בפריסה כוללת לאורך עשור. המחקר אף מפרט את הטכנולוגיות הקיימות בתחום (V2X), שידרשו לכך.

אבל החסם הגדול באמת נגזר מכך, שמס הנסועה עתיד לפגוע ישירות ובאופן משמעותי בכיסם של מקבלי הרכב הצמוד בישראל, שהם צרכני הנסועה הגדולים ביותר על כבישי ישראל, בעיקר בשעות ובאזורי הגודש.

נציג כאן דוגמה כלכלית ונניח, שמחר מודיע האוצר על מהלך משולב להפחתת מס הקניה על רכב, נאמר לתקרה של 70% במקום 83% כיום, לצד הורדה סמלית באגרות הרישוי. במקביל הוא מטיל מס גודש של בגובה כ-1.5 שקל לקילומטר בשעות העומס בגוש דן ובמרכזים העירוניים הגדולים, ובגובה זניח בפריפריה. לצורך ההנחה, נניח שמיסוי הדלק (בלו) לא יופחת. צריך לזכור, שגם מיסוי הדלק הוא סוג של "מס נסועה" ומס פרו-סביבתי, ויש גבול לנכונות האוצר לוותר על הכנסות "בטוחות".

לגברת כהן מחדרה, שעל פי נתוני הלמ"ס נוסעת ברכבה הפרטי בכ-16 אלף קילומטרים בשנה, בעיקר בפריפריה ומחוץ לשעות הלחץ, זו כמובן ברכה. אבל לאדון כהן מגדרה, שנוסע ברכב צמוד זהה לעבודתו בגוש דן וצובר 30 אלף קילומטר בשנה בממוצע זו כבר מכה.

אפילו אם רק מחצית מהנסועה שלו ברכב העבודה מתבצעת בשעות העומס, העלות הנוספת שהוא יראה מולו היא כ-24 אלף שקל בשנה. אמנם ירידת מס הקנייה על הרכב תקזז חלק מתוספת העלות דרך הפחתה ב "שווי השימוש", שנגזר ממחיר הרכב. אבל סביר להניח, שרק חלק מההוזלה אכן תגולם בירידת מחירי המחירון ורובה "תיספג" בכיסים של גורמים בדרך (וזה כבר סיפור לפעם אחרת).

הוא יכול לנסות לבקש מהמעביד לספוג את העלות הנוספת, אבל כאשר מדובר במעסיקים עם מאות ואלפי כלי רכב צמודים, הסיכוי לכך קלוש. לפיכך אדון כהן ישאף לנסוע יותר בתחבורה ציבורית או בתחבורה שיתופית, ובכך תושג מטרתו של מס הגודש.

עד כאן התיאוריה. בפועל, הכוח האלקטורלי והפוליטי של הגברת כהן הוא מזערי. לעומתה, אדון כהן הוא חבר ב"מועדון" של כ-300 אלף מקבלי רכב צמוד בישראל, שאליו משתייכים מקבלי ההחלטות החזקים והבכירים במשק. ביניהם שרים, חברי כנסת, מנכ"לים, קציני צה"ל, עשרות אלפי בעלי תפקידים במגזר הציבורי ומי לא. אלה כבר הפגינו בעבר, הרחוק והקרוב, נכונות לצאת לקרב על כל "פגיעה במעמד הבינוני", שהרכב הצמוד הוא חלק מסמליו המובהקים.

הם מפעילים לוביסטים שמושכים בחוטים - סליחה, "זוכים לתמיכה אידאולוגית" - של חברי כנסת ושל שרים ובראשם שר התחבורה ישראל כ"ץ. אחד השרים החזקים בממשלה, שמשרדו הצליח בעשור האחרון לתקוע מקלות בגלגלים של כל ניסיון לבחון וליישם מס נסועה. ייתכן שהאוצר ינסה להמתיק את הגלולה ולארוז את המהלך עם הורדה מסוימת בשווי השימוש, אבל עדיין, הלחץ על מקבלי הרכב להפחית את הנסועה עשוי להיות "שובר הסכמים".

מי ירים את הכפפה?

בשורה התחתונה, יישום של מס נסועה בישראל מוביל להתנגשות בין שתי מגמות. מצד אחד זהו שינוי צודק וחיוני מנקודת מבט כלכלית, סביבתית וחברתית, שמטיל את עיקר העלות של העומסים והזיהום התחבורתית על מי, שאחראים לו יותר מאחרים. ואם הממשלה מתכוונת להתייחס ברצינות ליעדים האופטימיים, שהציב משרד האנרגיה ביחס למעבר של ישראל מרכבי בנזין ודיזל לרכב חשמלי בעשור הבא, כנראה שמס נסועה הוא הדרך היחידה לעשות זאת. 

מצד שני, תמיכה של מקבלי ההחלטות במס כזה תהיה סוג של התאבדות פוליטית, אפילו בלי הרקע של הבחירות המתקרבות. שלא להזכיר את הנטייה הטבעית של כל מערכת ביורוקרטית וממשלתית לצמצם למינימום את המהפכות ואת יצירת העבודה הנוספת. האם מישהו רוצה לנחש אילו מהצדדים ינצח בישראל? 

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
אני מאשר/ת קבלת תוכן פירסומי מגלובס
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
נדל"ן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
עקבו אחרינו ברשתות
לכתבה הקודמתתמונות ראשונות: מאזדה 3 החדשה נחשפת