דוח אמון
2019
הנקראות ביותר

הצד המודחק של מוות על הפסים, טראומת נהגי הקטר: "מצד אחד אתה לא אשם, מצד שני - הרגת בן אדם"

16 אנשים התאבדו השנה על פסי הרכבת, שניים מהם בחודש האחרון • חברו לכך מאות ניסיונות ותאונות, נערים שמשחקים ברולטה רוסית, מכוניות שעוצרות על המסילה, ותקבלו את הנתון המזעזע הבא: אין כמעט נהג קטר ברכבת ישראל שלא מצא את עצמו באירוע דריסה אחת לפחות • דוח מיוחד

נהג הקטר שי רוימי / צילום: שלומי יוסף
נהג הקטר שי רוימי / צילום: שלומי יוסף

אני נוהג בקטר של רכבת נוסעים שנוסעת מבנימינה לכיוון דרום. זה יום יפה, שמש חורפית זורחת מעדנות על השדות הירוקים ורוח מזיזה את צמרות העצים. אני משחרר את הבלמים כמו שאיגור אמר לי ומגביר מהירות ביציאה מהתחנה. הקטר, 93 טונות של עוצמה, דוהר, והרכבת מגיעה למהירות של 140 קמ"ש. חלום שמתגשם.

אנחנו חולפים על פני קיסריה כשאני רואה מרחוק משהו על הפסים, לא גדול יותר מכתם. איגור אומר לי לצפור ואני צופר ומוריד מהירות. הרכבת מתקרבת. זה בן אדם. מה הוא עושה על הפסים?! הוא הולך? לא, הוא שוכב לרוחב המסילה. אני לוחץ על הצופר שוב ושוב בכל הכוח, מוריד את המהירות לאפס אבל הבן אדם לא זז. איזה לחץ, אנחנו מתקרבים במהירות, צופרים, למה הוא לא זז? למה הוא לא זז?

אני מושך בשני הבלמים הרגילים, לוחץ על הפטרייה האדומה, כך קוראים לבלם החירום, בכל הכוח. עם הרגל, אומר איגור, ואני מדביק לרצפה את בלם החירום הנוסף. המהירות יורדת, אבל לא מספיק מהר - גוש מתכת של 500 טונות במהירות של 140 קמ"ש לא עוצר כל-כך מהר. הרכבת ממשיכה להתקרב לאדם השוכב על הפסים. אין שום דבר שאנחנו יכולים לעשות עד להתנגשות בלתי נמנעת. אני שומע את הבום ומרגיש את המכה. הרכבת מגיעה לעצירה מוחלטת כ-700 מטרים אחר כך. אני מבוהל וחסר נשימה.

נהג הקטר שי רוימי / צילום: שלומי יוסף
 נהג הקטר שי רוימי / צילום: שלומי יוסף

איגור שמרכלס עוצר את הסימולטור. עכשיו אתה מבין? הוא שואל אותי. עכשיו אני מבין, אני אומר. שמרכלס מפעיל את התוכנה מחדש. מזג האוויר מתחלף מבוקר אביבי לאחר צהריים מסנוור כשאני חולף על פני תחנת בית יהושע בלי לעצור. הלב שלי עדיין דופק. אני יודע שזה רק פיקסלים על המסך, ובכל זאת - מה שנשאר זו התחושה הנוראית שלא יכולת לעשות שום דבר.

16 אנשים התאבדו השנה על פסי הרכבת, שניים מהם בחודש האחרון. מספר דומה לארבע השנים הקודמות. היו גם ניסיונות שלא הצליחו. רק לפני שבועיים השליכה את עצמה חיילת בשירות סדיר על פסי הרכבת בתחנת חדרה מערב וחולצה בידי מנהל התחנה. הסרטון המזעזע של ההתאבדות בתחנת בית יהושע בסוף נובמבר פתח צוהר למצוקתם הייחודית של נהגי הקטר שנגזר עליהם לקחת חלק במותו של אדם אחר, לראות את זה מתקרב, ולא להיות מסוגל לעשות שום דבר שישנה את רוע הגזרה - הרי לכם לב ליבה של הטרגדיה.

מאות מקרים כאלה קורים בשנה. לא רק התאבדויות וניסיונות התאבדות. יש תאונות, מנהגים שנתקעו ועד לצעירים שמשחקים רולטה רוסית על הפסים. התוצאה: אין כמעט נהג קטר ברכבת ישראל שלא מצא את עצמו באירוע דריסה. "פגיעה באדם", קוראים לזה בשפת הרכבת. דריסה נשמעת כמו משהו אקטיבי, מכוון. תחשבו על זה שוב: אין כמעט נהג קטר בישראל שלא היה מעורב במוות של אדם אחד לפחות.

"אתה מרגיש את המכה"

לקרון הסימולטור נכנס זוהר פיסו, 30, נהג קטר ומדריך נהגים. מזג האוויר מתחלף ללילה גשום. "במציאות", הוא אומר, "אתה מרגיש את הבום הרבה יותר חזק. זו מכונה ענקית, אתה לא חושב שתרגיש, אבל אתה מרגיש. כל דבר אתה מרגיש".

פיסו צריך לדעת. דבר כזה בדיוק קרה לו לפני חודש. "זו הייתה משמרת לילה רגילה ברכבת משא", הוא מספר, "יצאנו מחיפה לחדרה. עברנו את חוף הכרמל. בסיבוב, במהירות של 80 קמ"ש, זיהינו משהו על המסילה, משהו שלא נראה טוב גם בחושך. ביצענו נוהל בלימת חירום ותוך כדי הבלימה אנחנו רואים שזה אדם. ואין לאן להעביר את הרכבת, אני לא יכול לעשות כלום. הכול עובר בשניות. אתה מתקרב, רואה את הבן אדם. צעיר, עומד על המסילה, מרים ידיים, לא זז, נחוש בדעתו. פגענו בו במהירות של סביבות 60 קמ"ש. לפני הפגיעה אתה תופס את הראש ולא מאמין שזה קורה לך, שזה אמיתי. אתה מרגיש את המכה, הוא עף הצידה, ואז מתחיל לפתח רגשות. הבנתי שאין לו שום סיכוי. ביצענו את הנוהל, הזמנו את הכוחות. זה קטע בין שתי תחנות והיה קשה להגיע. נעצרנו 700 מטר אחריו, רק תבין כמה חסר אונים אתה. משהו קורה לך בלב. הייתי מאוד נסער", הוא אומר, "אפילו הזלתי דמעות".

אתה לא אשם.

"מצד אחד אתה לא אשם, מצד שני - הרגת בן אדם", אומר פיסו. "קל להגיד לא אשם", מוסיף שמרכלס, "תחושות זה סיפור אחר". הגשם שיורד בסימולטור מתחלף לערפל כבד.

אחרי שלוש שעות וחצי של עיכוב, חזר פיסו לנהוג ברכבת שלו עד הסוף, כמו קאובוי שעולה מחדש על הסוס. "כל אחד חווה את זה אחרת. הייתי מפקד קרבי בצבא, ראיתי וחוויתי דברים קשים. החלטתי להמשיך בנסיעה ולגמור את המשמרת עד שש בבוקר, לא ללכת הביתה ולשקוע ולשחזר. כל אחד לוקח את המקרה אחרת, אני בדעה שצריך לחזור מהר, אבל יש לי חברים שחודשים לא חזרו לעבודה. יש שלא הסכימו לחזור בכלל. לקח לי תקופה לחזור לעצמי וכל פעם שאני נוסע שם יש מין עקיצה, מין תחושה. אי אפשר להסביר את זה. הסרטון של בית יהושע הציף אצלי דברים".

הוא מספר שלו ולנהגים אחרים חשוב לדעת שמדובר בהתאבדות. "הבן אדם ניסה באותו לילה להתאבד בתחנה אחרת. כשידעתי, זה עזר לי. אתה רוצה לדעת שלמרות שאתה לא אשם - אתה באמת לא אשם. אף פעם לא מכינים אותך לדריסה, אלא לרכב שנתקע על המסילה. אדם זה סיפור אחר".

מחלקת הסימולטור במרכז ההדרכה למקצועות הרכבת שוכנת בתחנת רכבת דרום ליד מחלף קיבוץ גלויות שנסגרה לפני 25 שנה. זה היה פרויקט מיותר - פיל אפור וכעור, תחנת כניסה לעיר שרחוקה מהעיר ולא נגישה לתושביה. לא חושב שנסעתי בה אי פעם. מלבד מרכז הדרכה, משמש המקום גם כחניון תפעולי.

אני מגיע בבוקר, פוסע בחניון השומם, נכנס בשערי כניסה שאיש לא נכנס דרכם, עובר דרך קופות נעולות, לא קונה כלום במזנון הנטוש והמאובק כי אין מה, מחכה כמה דקות על הרציף הריק לרכבת שלעולם לא תגיע ונהנה ממה שאין. על מסך גדול שתלוי בכיתת לימוד קטנה מוקרן מסלול הרכבת בסימולטור שנפתח ב־2007. המסך מקרין את נוף הנסיעה מחלון הקטר, זו ישראל כפי שצולמה ב־2005 על-ידי מצלמה שהורכבה על הקטר. אותה ישראל, אבל שונה. על הרציפים עומדים ישראלים עשויים פיקסלים.

שמרכלס, מנהל יחידת הסימולטור, עורך לי שיעור פרטי מזורז בנהיגת קטר. בן 57, 32 שנים ברכבת, 15 מתוכן בדרכים, כעוזר נהג ואז נהג של רכבות משא ונוסעים, והשאר בתפקידי פיקוח וניהול. הוא מנהל את הסימולטור מאז שנפתח. שמרכלס הוא אולי הבן אדם הכי אלגנטי שפגשתי. נראה כאילו הרגע הגיח מתוך סרט ג’יימס בונד; החליפה יושבת פיקס, הזקן משורטט, נעלי העור מבהיקות כמו מסגרת המשקפיים המוזהבת, הקול השקט, השקול, הסמכותי. אני מאוהב. "הספקתי גם ללמוד", אומר שמרכלס, "יש לי תארים במתמטיקה, פיזיקה ומשפטים". "הוא עשה הרבה חיים בשטויות שלו", מעיר מדריך הנהגים יגאל תורג’מן.

הקטר שאני לומד לנהוג עליו הוא מדגם JT42BW ומסוג בובו (Bo-Bo). קטרים מתחלקים לשני סוגים: בובו וקוקו (Co-Co). הבובו, עם 3,200 כוחות סוס, מהיר יותר, אבל הקוקו, עם 4,000 כוחות סוס, חזק יותר. הבובו משמש לרכבות נוסעים והקוקו לרכבות משא, אבל איגור נותן לי טיפ קטן שאני רושם במחברת: במסלולים צפופים עם הרבה תחנות ולא מספיק זמן להגיע למהירות גבוהה, עדיף לקחת את הקוקו; בזכות כוחו העדיף הוא מזנק וצובר מהירות מהר יותר מהבובו שלוקח לו זמן להמריא וכבר צריך לעצור.

אני לומד על סוגי הבלימה השונים: חשמלית, פנאומטית ומגנטית. אני לומד על המערכת האוטומטית שמונעת מהנהג להתעלם מאיתותי הבקרה על-ידי השראה מגנטית בין רכיבים המותקנים במסילה לשני ראשי הניגוח שבולטים מחזית הקטר. אם הנהג מתעלם מהמערכת, הרכבת נבלמת. אבל הדבר שהכי הרשים אותי נקרא "דוושת האיש המת" - Dead man's Sifa. בחיי. מדובר בדוושה שהנהג צריך ללחוץ עליה וכל 20 ומשהו שניות לפמפם. לא הרים את הרגל או הרים ולא הוריד חזרה, המערכת מתחילה לשאוג ואז עוצרת את הרכבת עצירת דחק. כדי למנוע מצב שרכבת דוהרת עם נהג שקיבל התקף לב או מת חלילה. "זה כמו לנגן על פסנתר", אומר שמרכלס. לא מפתיע אותי שהוא גם מוזיקאי. למעשה, אם בסוף הפגישה שעון היד שלו יהפוך לרחפן או לצוללת, זה לא יפליא אותי.

נוסעים על הרציף / צילום: שלומי יוסף
 נוסעים על הרציף / צילום: שלומי יוסף

"יש הרבה אירועים של כמעט"

בשבועיים האחרונים שמעתי עשרות סיפורים על נהגים שמצאו את עצמם מעורבים בהתאבדות. על נהג שדרס שלושה נערים ששיחקו רולטה רוסית על מסילה ומאז, לא רק שהוא לא יכול לעלות על רכבת, אפילו מראה של תחנה גורם לו לתגובות חרדתיות. על נהג שבמהלך התנגשות בהילוך איטי עפו משקפיים מגואלים בדם על החלון ומאז מגיב בצורה דומה לסיטואציות שמעורבים בהן משקפיים. על נהגים שהתנגשו במכוניות על נוסעיהן. יש שמשלמים מחיר משפחתי. כל אחד וסיפורו. כל אחד ותגובותיו. על ציר זמן ארוך מספיק, ורוב נהגי הקטר עובדים שנים רבות, הסטטיסטיקה מנצחת. בסופו של דבר, אומרים לי, זה קורה לכולם. רק השנה הושפעו כ־300 רכבות מהתפרצויות למסילה שגרמו ליותר מ־5,000 דקות איחור. "לנהג הקטר", אומר שמרכלס, "אין שיקול דעת. יש הבדל עצום בין רכבת לבין מטוס או טוסטוס. אי אפשר לפנות לנתיב אחר, למשל. או לעקוף. ברכבת צריך להגיע מנקודה א' לנקודה ב' על שני פסים מברזל. זה היופי של הרכבת". לי זה נשמע משעמם וכיף באותה מידה.

"כשהראות טובה, אדם עם ראייה טובה רואה עד למרחק 400 מטרים נניח, אבל במהירות של 140 קמ"ש, או 38 מטרים בשנייה - אורך הבלימה שלך הוא עד 850 מטרים. כלומר, אין שום דבר שאתה יכול לעשות כדי למנוע התנגשות", מסביר שמרכלס. גם לו זה קרה. הנהגים, הוא אומר, לא מדברים על מה שקרה. מחזקים, מתעניינים, תומכים - אבל לא ידברו על פרטי האירוע.

"יש כל מיני תגובות של נהגים", אומרת ורד פרוינד, סגן ראש אגף משאבי אנוש ברכבת, שיחד עם זיווית בן אבי, העובדת הסוציאלית של חטיבת נוסעים, ובליווי הפסיכולוגית ד"ר אורית לוריה שמתמחה בתחום התמודדות עם לחצים במקומות עבודה, גיבשו תוכנית להתמודדות עם מקרים כאלה. "כל אחד עם אופיו וחוזקו. יש כאלה שמצליחים להבין שזה לא בשליטתם וממשיכים הלאה ויש כאלה שקשה להם מאוד להתמודד עם החוויה הזו של פגיעה באדם. אגב, החוויה היא לא רק חוויות דריסה. יש הרבה אירועים של כמעט. אנחנו שומעים מנהגים שכל מיני אירועים אחרים על המסילה, שלא פגעו באדם, גורמים לאותן תופעות של פגיעה, לחץ, חרדה. הנהג רואה ילדים משחקים בקרבת מסילה, הוא נבהל. וגם אם הילדים ברחו והוא ממשיך בנסיעה - הוא לא נרגע בשנייה, החוויה מלווה אותו הרבה מעבר. נהג סיפר שיצא מעיקול וראה זוג צעירים יושבים מחובקים על המסילה. הוא צפר, נבהל, היה בטוח שהרג אותם. הם הספיקו לברוח, אבל אתה מבין שהתגובה שלו הייתה בדיוק כמו לפגוע. הוא כל-כך כעס.

"נהג אחר, ביציאה מתחנת לוד, ראה אישה הולכת עם סלים באיטיות. צפר, נבהל, בסוף לא פגע בה אבל עד סוף היום לא הפסיק לרעוד ולהזיע. ילדים משחקים רולטה רוסית על המסילה ואתה לא יודע איך זה ייגמר. כשאתה דורס, אתה מנסה לבלום, ולא תמיד אתה יודע אם פגעת. התחושות הן אותן תחושות. המסר הגדול שלי הוא שאנחנו עושים הכול, נותנים את כל התמיכה ואת כל מה שצריך כדי שנהג יחזור לעבוד כמה שיותר מהר. לא מזה שאני צריכה עוד נהג או פחות נהג, אלא מתוך אמונה שהוא צריך לחזור לשגרה כי אם לא, נפתח תהליך שמשפיע על מעגלי חיים אחרים שלו. אנחנו נותנים תמיכה מלאה. הדרכנו את המנהלים איך לתת תמיכה לנהג שעובר חוויה כזו ומה לומר".

מה?

"קודם כול לתת לגיטימציה. לנרמל את התגובות. אם הם לא ישנים, הרגליים רועדות, דפיקות לב, חלומות - להגיד שזה טבעי, זה קורה, זו התגובה הטבעית של הגוף. האמונה שלנו היא שהנהגים צריכים לחזור לנהיגה, לשגרה, רובם עם משפחות וילדים. להיכנס לבית ולהיכנס למצב של אשמה, חרדה או אי יכולת עבודה זה דבר לא רצוי".

כמה זה נפוץ בקרב נהגים, התופעות האלה?

"דמיין אותך, או כל אחד, כמה אתה נבהל כשאתה צריך לבלום בפתאומיות כי קרה משהו בכביש. אז תחשוב על החוויה של הנהג שלא יכול לעשות כלום. יש כאלה שאחרי כמה ימים יירגעו ויחזרו, ויש שייקח להם יותר זמן. אל תשכח שהם חוזרים לאותו מסלול, על אותה מסילה, באותה תחנה. זה קשה".

תוך כמה זמן הם חוזרים?

"זה משתנה עם השנים. היום חוזרים יותר מהר, המגמה השתנתה. הנהגים מבינים שהחזרה לשגרה נכונה עבורם. הם עוברים סדנאות התמודדות, מקבלים טכניקות כמו נשימות, תהליך של ביו־פידבק וכלים שנתנו להם. יש שיפור. בשנים האחרונות גם מסתכלים יותר על היכולת של הנהג להכיל אירועים כאלה בשלב המיונים. אנחנו לא רוצים לקחת אדם שלא בנוי לזה ולעשות לו נזק".

עובדים רבים ברכבת אישרו את מאמצי ההנהלה לספק תמיכה. חשוב גם לזכור שלא מדובר רק בנהגים, רוב ההתאבדויות מתרחשות בתחנות, אל הפסים קשה יותר להגיע, ומערבות את שאר העובדים. ממנהל התחנה ועד למאבטחים, שלא פעם מוטלות עליהם משימות לא נעימות כמו להתמודד עם הנוסעים בשלוש השעות (בממוצע) שבהן הרכבת עומדת. אנשים לא מגיבים לזה טוב, כמו שאפשר לתאר. חלקם רוצים לרדת מהרכבת, יש צעקות ובלגן. לרכבת יש "ערכת נשנושים" שמחלקים לנוסעים במקרים כאלה. לא תמיד זה מספק. חלק מהמאבטחים אף נאלצים לרדת אל המסילה, למצוא את מה שנשאר ולשמור עליו. "הייתי בלבנון, ראיתי דברים", אומר מאבטח, "אבל דברים כאלה אתה לא שוכח".

"המשרד הכי יפה בעולם"

מנהל מרכז ההדרכה עזרא סילברמן אומר כי יש יותר מ־700 נהגי קטר בישראל בסך הכול. 340 מהם ברכבות נוסעים, 250 ברכבות משא ועוד כמאה נהגים במתחמים סגורים. עדיין חסרים נהגים, והרכבת נמצאת בעיצומו של תהליך הכשרה מסיבי של שנה. במהלך 2018 נקלטו כ־60 נהגים חדשים וכ־50 נוספים החלו את המסלול. "זו אחריות מטורפת", אומר סילברמן, "נהג נוסעים מסיע בין 900 ל־1,200 נוסעים כל נסיעה. כמה מסיע טייס של דרימליינר? פחות מ־400. אנשים בטוחים שנהג סתם יושב ומקשקש, אבל זה אירוע מורכב, קטר קשור לקרונות - זו מערכת מורכבת לתנועה ובעיקר לבלימה. כשהכול תקין זה נחמד, אבל כשיש אירוע זה סיפור אחר. מאוד מורכב לשליטה. ראית איך שלא הצלחת לעצור.

"הסימולטור הוא הדרך היחידה לתרגל אירועי פגיעה באדם ופריצת מחסום. זה מה שאתה חווית, אבל מה קורה כשיורים פצמ"רים לרכבת? מה קורה אם יש שריפה, או אם צריך להעביר אנשים מרכבת לרכבת? יש המון תרחישים. במקרה של פריצה, אין יותר מדי מה לעשות חוץ מללחוץ על הפטרייה ולהתפלל". סילברמן מספר שהרכבת בתהליך רכש של סימולטורים מתקדמים יותר - זה שנסעתי עליו הוא כבר בן 12, נצח במונחי גרפיקה ממוחשבת - ובניית מרכז אימונים חדש באופקים.
עד לפני כמה שנים, מסלול ההכשרה לנהגי רכבות נוסעים ארך שנים: התחלת כעוזר נהג ברכבות מטענים במתחמים סגורים, התקדמת לנהג מטענים, אחר כך רכבות משא ואחרי שנים הגעת לרכבת הנוסעים. לפני כשש שנים עברו למסלול הכשרה ישיר לנהגי נוסעים. ברכבת מספרים על מיון קפדני, אבל שמרכלס שעבר את כל המסלול טוען שככה "אתה מקבל נהג מוגבל. אתה יכול ללמד אותו רק קדימה, אבל אין לו את היסודות".

"ב־1998", הוא מספר, "נסעתי מחיפה ללוד. גשם, לילה. בחדרה אני מזהה אדם שוכב על המסילה - רק לאורך. אני עוצר בלימת חירום, 32 קרונות עוברים מעל הבן אדם. אני יורד מהרכבת ורואה שזו בחורה והיא מקללת אותי ואת העולם על זה שלא הצליחה. נשרף לי הפיוז - צעקתי עליה: את רוצה למות? תשכבי לרוחב! זה הטריף אותי".

אנחנו עדיין בסימולטור. רכב אדום נעצר על המסילה. אין שום דבר שאנחנו יכולים לעשות. מטריף אותי שהאנשים עומדים קרוב כל-כך לשפת הרציף. אני יודע שזו רק גרפיקה ממוחשבת, האמינו לי שבימי חלדי טבחתי במיליוני יצורים מפוקסלים מכל הסוגים - אבל זה לא אותו דבר. מדי פעם אני שוכח להרפות מדוושת האיש המת והיא מזכירה לי שאני חי בצווחות רמות.

אנחנו יוצאים מהסימולטור, פיסו ואני, ועולים על אחת מהרכבות שחונה במתחם. פתאום הרכבת שלנו מתחילה לזוז, הקטר בקצה השני כנראה נוסע לאנשהו בתוך המתחם. בוא, אומר פיסו, פותח את דלת הקטר ויורד מהרכבת תוך כדי שהיא נוסעת לאט. זו הזדמנות פז בשבילי להגשים חלום - מי לא חלם לקפוץ מרכבת נוסעת - אבל אין לי אומץ. תקפצו אתם מרכבת נוסעת אחרי כמה ימים של תיאורי דריסות ומעיכות. פיסו עוד מעט תשע שנים ברכבת. התחיל כמאבטח ונתפס חזק בקטע. "בצבא הייתי מפקד טנק. אני מת על מכונות גדולות, לשלוט בהן. לשבת בקטר נוסע זה לא המשרד הכי יפה בעולם? תגיד את האמת".

למחרת בבוקר הייתי אמור לפגוש את שי רוימי, בעבר נהג והיום אחראי על הנהגים, שבעצמו עבר אירוע דומה, ולנסוע איתו מתל אביב לחיפה ובחזרה, אבל באותו הבוקר שוב התאבד אדם על המסילה, הפעם בעתלית, ורוימי ניהל את האירוע מטעם הרכבת ותמך בנהג, שזו הפעם הראשונה שלו. אני שומע שהנהג הרוס לגמרי. אז אנחנו נוסעים לפגוש את רוימי בתחנת בנימינה. כ־30 אלף איש עוברים בתחנה ביום. עד שהוא מגיע, מספר מנהל התחנה, אילן סאיג, שהיה קצת בלגן בבוקר, אבל "אנשים כבר התרגלו". "ישר הודענו שעקב פגיעה באדם הרכבת מושבתת. כבר אי אפשר לשקר, כולם יודעים הכול תוך דקות".

ההתאבדות אירעה מוקדם בבוקר, אבל רק ב־13:00 חודשה תנועת הרכבות לעתלית. רוימי, 41, מגיע לבנימינה. הוא סגן מנהל אגף תפעול, האחראי על הנהגים. 20 שנה הוא ברכבת. עד לפני שבע שנים נהג קטר. עבר שני אירועי דריסה, הראשון כעוזר נהג והשני כנהג ב־2007. "זה היה בין בית יהושע לשפיים. אני זוכר את זה עד היום, אדם עם קסדת אופנוע. אתה תמיד שואל את עצמך אם זה באשמתך, אם יש משהו שלא עשית טוב, שיכולת לעשות, אבל הנהג הוא לא הגורם. נכון שפגע, אבל הוא רק ישב שם, בכלי שפגע".

מה עשית היום?

"באירוע בעתלית באתי, חיבקתי את הנהג ואמרתי לו - זה לא אתה, זה לא בגללך. אם היית בחופש היום, מישהו אחר היה יושב בכיסא הזה. הנהג הוא נהג חדש, שנתיים ומשהו ברכבת, והיה בהלם טוטאלי. בקושי דיבר, גמגם. צריך להרגיע אותו - הנהג עובר את זה לבד. לגמרי לבד".

תוך כמה זמן חזרת לעבודה?

"הייתי חייב לאסוף את עצמי, לא להישאב למקום של ‘הרגתי בן אדם’ - מזה לוקח הרבה זמן להתאושש. אחרי שבוע חזרתי לעבודה. יש המון נהגים שחוו כמה אירועים כאלה. בן אדם פגע, חזר מפגיעה ופגע שוב - ואז הוא מתחיל לשאול את עצמו, ‘מה עשיתי שזה קורה דווקא לי?'.

"עברנו הכשרה, אנחנו מסיעים את הנהג, מטפלים בו ומלווים אותו עד שהוא חוזר לעבודה. אבל הפצע תמיד קיים. זו צלקת שלא מתאחה", הוא אומר, "הנהגים היום יותר צעירים. הייתי צריך לעבוד 20 שנה על רכבת עד שהגעתי לנוסעים. הנהגים היו יותר חזקים, עם יותר חוסן. היום הם בני 26-25 כשזה קורה להם פעם ראשונה וזה אחרת".

הרכבת של 13:34 לבאר שבע נכנסת לתחנה ואנחנו נכנסים לקטר של גרגורי בוגומולני, 27 שנים ברכבת. "מה לעשות", הוא אומר, "דברים כאלה קורים כל הזמן". קרה לך?, אני שואל. "בטח", הוא עונה. הפעם האחרונה הייתה לפני שש שנים. "לקחתי יום חופש וחזרתי לעבוד". מהבוקר עד 13:30 נסע בוגומולני מחיפה למודיעין, ממודיעין לנהריה, מנהריה לחיפה ובחזרה למודיעין - והמשמרת רחוקה מלהסתיים. 420 טונה שוקלת הרכבת ועליה יש כרגע יותר מ־800 איש, סך הכול 500 טונות על המסילה לכיוון תל אביב. השמש מסנוורת, פה ושם אנחנו רואים אנשים שקרובים מדי למסילה. לפעמים זה מלחיץ, בטח אחרי כל הסיפורים ששמעתי: פה טרקטורון חוצה במהירות, שם משאית, פועלים בעבודות תשתית מנופפים.

"הנה", אומר לנו רוימי, כשאנחנו מתקרבים לבית יהושע, "כאן זה קרה". הוא מראה לנו את העיקול, את הגבעה הקטנה שמאחוריה יצא המתאבד "שלו" ונשכב על הפסים. "פה בלמתי", הוא אומר, "ופה" - קילומטר אחר כך - "נעצרתי". "לא תהיה פעם אחת שאני אעבור כאן בלי להרגיש משהו נדרך בתוכי".

"הדפיקות בלב", אומר בוגומולני, "מגיעות אחר כך, כשאתה לבד".

יש מה לעשות | כך מזהים מתאבדים פוטנציאליים

למחרת עוד אירוע של התאבדות על המסילה אני מדבר עם יערית לס, מנהלת אשכול תחנות ברכבת ישראל שעמדה בראש צוות שבחן את נושא ההתאבדויות ברכבת. הם חקרו מקרים מהעולם ונתונים שהרכבת אספה על פריצות למטרות אובדניות, ועבדו עם גורמי בריאות נפש. המסקנות של הצוות נבדקות בימים אלה.

“גילינו כמה דברים”, אומרת לס. “דבר ראשון, יש הרבה דעות שגויות בנושא של מתאבדים. דעה אחת היא שאם נעצור את המתאבד היום, זה לא יעזור כי הוא יבוא ויעשה את זה מחר, אבל שורה ארוכה של מחקרים הפריכו את זה. כשאדם מעוניין להתאבד ואתה מסית את המחשבה שלו עם כמה שאלות פשוטות - מה שלומך, לאן אתה נוסע - אפשר למנוע את זה. האדם תקוע במחשבה, הוא מרוכז בסבל שלו. בעזרת בניית פרופיל של האיש שמנסה להתאבד אפשר לזהות אותם בתחנות ולמנוע התאבדות.

"למשל, אם הבן אדם בקצה הרציף, מרוכז, בלי חפצים אישיים. אם אתה מזהה חשש, אתה יכול לשאול אותו 'לאן אתה נוסע?', בדרך כלל אין לו תוכניות. עוד המלצה שלנו זה לשים בין תחנה לתחנה שלטים על הגדר - 'אם אתה צריך לדבר עם מישהו, פנה לער”ן'. באנגליה הצליחו להפחית את שיעור המתאבדים ב־%12. אנחנו אנשים הישרדותיים, הרבה פעמים הבן אדם שרוצה להתאבד גם מאוד רוצה שישכנעו אותו. הוא על הגדר, מחכה שיגידו לו מילה".

“המסוגלות לבצע התאבדות”, אומרת לס, “היא בין חצי דקה לשתי דקות וחצי - זה הרגע שבו אתה מסוגל לבצע את הפעולה”. 

מה המקומות המועדים?

“בהרצליה, בית יהושע ותל אביב יש יותר מקרים. ראינו גם שזה קורה יותר בערבים, ושיש יותר גברים. העברנו את הממצאים וההמלצות ועכשיו בודקים איך מכניסים את זה לתוכנית העבודה”.

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
הסיפורים הגדולים של היום
נדל"ן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
עקבו אחרינו ברשתות