הנקראות ביותר

"רכב שעומד בחניה זה מטרד. אני בן 33, ובחיים לא היה לי". האיש שהביא את הקורקינט לת"א מדבר

2018 הייתה השנה שבה הקורקינטים והאופניים השיתופיים הציפו את רחובות הערים ואת ת"א בפרט • למה דווקא ת"א? אם שואלים את פטריק סטדנר, סגן נשיא בחברת הקורקינטים האמריקאית BIRD, הבחירה הייתה ברורה מההתחלה: "היו לנו ציפיות גבוהות, והן התממשו מהר מאוד. אני מרגיש בת"א הכי בטוח"

פטריק סטדנר/ צילום: יחצ
פטריק סטדנר/ צילום: יחצ

בשנה האחרונה נדמה שאי-אפשר להסתובב בערים רבות בישראל ובתל-אביב בפרט, מבלי להיתקל בקורקינטים או באופניים שיתופיים שממלאים את המדרכות ואת הכבישים. העיר הלבנה, כך נראה, הפכה למעבדת ניסוי של פתרונות התחבורה השיתופית. זה התחיל עם מובייק, האופניים הכתומים-כסופים שהפרו את השקט של תל-אופן; המשיך עם שחקנים נוספים דוגמת ישראבייק שמופעלים על-ידי אפליקציה; ועבר ל-Bird האמריקאית שהגיעה לכאן באוגוסט 2018 ופיזרה ביום אחד לא פחות מ-100 קורקינטים בעיר. למה תל-אביב? ראשית, לאור קווי האופי של הישראלים שנחשבים למאמצים זריזים יחסית של טכנולוגיות, ובשל העובדה שהעיר ממותגת ככזאת שמשוועת לפתרונות שמייתרים את השימוש ברכבים. על כך נוסיף את התיירים שמגיעים לעיר ונקבל תרכובת מצוינת שלא במקרה מושכת לכאן כל-כך הרבה שחקנים מהתחום.

כך, חצי שנה אחרי שבירד השיקה כאן את הפעילות שלה כמות הקורקינטים שהפכו לחלק מהנוף העירוני הוכפלה, וזה קרה עוד לפני שהמתחרות - Lime האמריקאית ו- LEO הישראלית שצפויה לפרוס מאות קורקינטים להשכרה בתל-אביב ובאילת במארס הקרוב - בכלל התניעו. בינתיים, שוויה של בירד שקמה רק שנה וחצי לפני שנחתה כאן בסנטה מוניקה, קליפורניה, הצליח לחצות את רף ה-2 מיליארד דולר; ותל-אביב ופריז - שתי הערים הראשונות שבהן התנסתה החברה מחוץ לגבולות ארצות הברית - כבר הפכו ל-120 ערים והיד עוד נטויה.

BIRD  לא לבד

"אנחנו לא מגיעים לעיר וזורקים אלפי זוגות אופניים ביום אחד. קצב הגידול שלנו נעשה בצורה מדודה, תוך העדפה לכך שהיצע הקורקינטים יהיה קטן מהביקוש", אומר פטריק סטדנר, סגן נשיא בירד וראש שוקי אירופה, המזרח התיכון ואפריקה, בראיון מיוחד ל"גלובס". "בדיוק כפי שבעולמות התעופה מטוס שעומד על הקרקע הוא בבחינת הפסד, מבחינתי גם קורקינט שלא נמצא בתנועה הוא הפסד". כשאני מספרת לו שבאזור שבו אני גרה בתל-אביב קשה למצוא בירדים זמינים, סטדנר דווקא מרוצה. "זה בדיוק האיזון שאנחנו שואפים להגיע אליו. אני מעדיף שלא יהיו קורקינטים זמינים מאשר שיהיו כאלה שסתם יעמדו ברחוב. זה לא שבירד מוגבלת בכמות הכלים שהיא יכולה לפזר, אלא שאנחנו משתדלים להיות איפה שרוצים שנהיה בעיקר כדי לתת פתרון משלים לתחבורה ציבורית אחרת".

למה דווקא תל-אביב? 

"מההתחלה היו לנו ציפיות גבוהות מתל-אביב, והן התממשו מהר מאוד. זה לא רק מזג האוויר הנוח שמתאים לרכיבה על קורקינט, אלא שזה צורך ממשי שידענו לענות עליו. יניב (ריבלין, מנכ"ל בירד ישראל - מ.ר.ח) ואני העלינו את הרעיון שנגיע לכאן באפריל 2018. תוך ארבעה חודשים זה קרה ויצאנו לראשונה מגבולות לוס אנג'לס. בנוסף, ידענו ששיעורי השימוש בקורקינטים ובאופניים חשמליים בתל-אביב הוא גבוה, וחשבנו שקהל היעד יבין שאין טעם להשקיע בכלי כזה אלפי שקלים כדי לנסוע איתו למשרד ולהניח אותו ליום שלם מתחת לשולחן. כל הרעיון של עולם התחבורה השיתופית הוא לשלם על משהו רק כשצריך אותו מבלי להיות הבעלים שלו. ידענו שחובת ההוכחה היא עלינו - וזה עבד".

אתם לא חוששים מהעובדה שאתם חיים בענף שהוא טרנד שבאותה המהירות שהוא מופיע כך הוא גם עלול להיעלם? 

"ברור לנו שזה לא טרנד אלא משהו שהוא כאן כדי להישאר. עדיין לא נתקלתי בעיר שלא סובלת מעומס של כלי תחבורה, וזה מדאיג גם בהיבט של הזיהום הסביבתי. העיר היא בעלת שטח מוגבל ועם השנים ריכוז התושבים בה רק הולך וגדל. זה מאקרו טרנד. כדי להפוך את זה לריאליסטי צריך להוציא את הרכבים. כולנו רוצים לחיות במקום נקי יותר ולהשתמש בתבונה יותר בתשתיות העירוניות. אני בן 33, ועד היום לא היה לי רכב, ואני מכיר עוד הרבה אנשים כמוני שחיים בערים כמו אמסטרדם או לונדון או תל-אביב. רכב זו הוצאה יקרה שמתבררת כמיותרת.

"אני לא אומר שיש להעניש את בעלי הרכבים עם דמי כניסה לערים כמו שיש בחלק מהמקומות בעולם, אלא שצריך לגרום לאנשים לעשות את הבחירה באופן טבעי. הכול עניין של אלטרנטיבות זמינות".

"חולדאי מבין את החשיבות" 

מה לגבי רישיון? הייתם צריכים היתר כדי להתחיל את הפעילות כאן? 

"אין צורך באישור מיוחד, למעט רישיון עסק ורישום כעסק. ובכל זאת, חשבנו שאם נעבוד בשיתוף-פעולה זה יהיה נכון יותר. נפגשנו עם רון חולדאי, ראש עיריית תל-אביב, שמבין היטב את החשיבות ואת הצורך בפתרונות תחבורתיים מקיפים ככל שניתן במטרה להפחית את מספר כלי הרכב בעיר. הוא גם מבין שלא מספיק לשבת ולהחזיק אצבעות כדי שאנשים פשוט יפסיקו להשתמש ברכבים שלהם, אלא שגם צריך לגרום לכך לקרות דרך פתרונות שיאפשרו לחבר בין כמה שיותר נקודות בעיר.

"אנחנו בסך הכול עוד אופציה שאנשים יכולים לבחור בה במקום אוטובוס או אופניים, העיקר שישאירו את הרכב בבית עד שיבינו שהוא מיותר וייפטרו ממנו, או לפחות שלא ירכשו את הרכב הבא. זה לא שאני מצפה שבגלל שפיזרתי 100 כלים ירדו 100 רכבים מהכביש, אבל אם עד שנת 2025 ירדו כמה עשרות אלפי רכבים מהכבישים בעולם זו תהיה ההתחלה.

"היום מבינים שהדרך השיתופית היא האלטרנטיבה ואני מניח שזה לא ייעצר בקורקינטים. אולי בעתיד נראה את זה בעולמות של רחפנים ומכוניות אוטונומיות. אנחנו גדלנו בדור שהתפיסה בו הייתה שאתה חייב רכב שייקח אותך ממקום למקום, ואילו הילדים של היום גדלים בתפיסה אחרת. בשעתו, כשהגעת לגיל 18 מיהרת להוציא רישיון נהיגה בשאיפה לקבל רכב מההורים. היום בני 18 שואפים לקבל את האייפון הכי חדש. סדרי העדיפויות משתנים".

לא רק בירד מבינה את זה. גם אובר (שבה עבד סטדנר בעבר) וגם ליפט נכנסו לתחום והמתחרים צצים מכל כיוון. 

"זה לא מפתיע אותי. החברות מבינות שיש ביקוש ושצריך לתת לו מענה. התחרות מול חברות ענק כמו אובר וליפט מחמיאה לנו. היינו הראשונים להציע קורקינט שיתופי וזה עדות לכך שאנשים מתרגשים מהמוצר הזה. ככל שהתחרות תגבר זה רק יעלה את המודעות וירחיק את כולנו מכלי הרכב המזהמים.

"יצרניות רכב חושבות להיכנס לתחום וגם זו אמירה (פורד שרכשה את חברת הקורקינטים "ספין" בנובמבר האחרון תמורת 200 מיליון דולר - מ.ר.ח). מצדי, שייצרו עוד חצי מיליון קורקינטים במקום עוד חצי מיליון רכבים. זה מלמד על ביקוש והן לא היו נכנסות לתחום שלנו אם הן היו חושבת שאנחנו רק עוד עסק נחמד. התחרות תוביל לכך שנציע מוצר טוב יותר".

ואולי התחרות תשפיע גם על המחירים? (דמי התשלום של בירד שצפויות לאמץ גם המתחרות עומדים על 5 שקלים לכל שימוש, בנוסף לחצי שקל לכל דקת נסיעה)

"כמו בכל דבר אחר המחיר הוא פקטור של השירות שהצרכן מקבל ושל הזמינות של המוצר. אני לא יכול לנבא כמה מותגים נוספים ייכנסו לתחום, אבל אני יודע שהמחיר שלנו משקף שירות ואיכות ושנמשיך לגבות סכום שהוא הגיוני ושיאפשר לנו גם לשלם שכר הגון לעובדים שלנו".

בירד קיימת שנה וחצי וכבר הגיעה לשווי חברה של 2 מיליארד דולר תוך זמן קצר. איך זה קרה?

"זה קרה כי יש לנו מוצר מאוד חזק שעונה על צורך ומותאם לשוק. מיליוני אנשים בכל יום משתמשים בבירד. גם אנשים ששוקלים לקנות קורקינט מנסים את החוויה דרכנו וזה מצוין לנו. בתל-אביב זה קרה מהיום הראשון שהגענו לכאן. אני מעדיף שייקנו קורקינט ולא עוד רכב".

תשקלו להתחיל למכור קורקינטים או להיכנס לתחום של פתרונות אחרים כמו אופניים שיתופיים?

"אנחנו לא מוכרים ולא ניכנס לתחום של אופניים. כרגע אנחנו מתמקדים בלעשות דבר אחד ולעשות אותו ממש טוב - וזו מטרה ארוכת טווח. כשאנחנו רואים את ההצלחה האדירה שלנו בפרק הזמן הקצר הזה אנחנו מתרגשים ממה שעוד יכול לקרות". 

ובכל זאת, זה לא כזה ספונטני כמו שאתה מתאר בגלל שהחוק מחייב קסדה. 

"אין ספונטניות, אבל אני מאמין שהרגלי החיים שלנו ישתנו. כמו שרובנו יוצאים מהבית ולוקחים את הארנק או את רישיון הנהיגה, אז לכל מקום ייקחו קסדה. זה לא כזה מופרך שאנשים יסגלו לעצמם מנהג של לקחת בקבוק מים בתא אחד של התיק ויתלו עליו גם קסדה. חילקנו 50 אלף קסדות בחודשים האחרונים כדי להגביר את המודעות לכך".

כמדיניות, בירד מאפשרת את השימוש במכשיר רק עד השעה 22:00 בלילה בכל הערים שבהן היא פועלת. אתם מפספסים לא מעט שעות של פעילות ב'עיר ללא הפסקה'.

"שעות העבודה במשרד הן שמכתיבות את הפעילות שלנו. אנחנו נמנעים, ולא במקרה, להציע את השירות גם בלילה. מצד אחד, עדיין לא המציאו את הסוללה שאורך החיים שלה הוא 20 שעות, כך שצריך להטעין את הקורקינטים; מצד שני, יש את עניין הבטיחות. אני מעדיף שלא ישתמשו בכלים בשעות שבהן מתקבלות הרבה החלטות מטופשות".

אפרופו החלטות מטופשות, עד כמה אתם סובלים מוונדליזם?

"יש ונדליזם בכל מקום שבו אנחנו פועלים, אבל יש ערים שזה קורה יותר ויש כאלה שפחות. בישראל אנחנו חווים את זה פחות. מה שכן, מרבית המעשים מתרחשים בלילה, מה שמהווה שיקול נוסף בהחלטה שלא לאפשר שימוש בשעות האלה. התושבים בתל-אביב טובים אלינו, וזה לא מפתיע אותנו. כבר שנים שאני מגיע לכאן כמה פעמים בשנה, וזו אחת הערים שאני מרגיש בה הכי בטוח".

"זה שהעיר עמוסה במכוניות זה טבעי?"

לא במקרה רבים מתושבי הערים רואים בקורקינטים החשמליים סוג של מפגע: בכל פינת רחוב נתקלים ההולכים והשבים בכלי תחבורה של אנשים פרטיים או של חברות שיתופיות - על המדרכות, בפתח של מבנים, לאורך שבילי ההליכה - איפה לא. אז נכון שאופניים וקורקינטים הם אולי פתרון תחבורתי נוח במיוחד, אבל אי-אפשר לבוא בטענות למי שטוען שמדובר במפגע עירוני. סטדנר לא מסכים עם הקביעה הזאת. "מה שמהווה מטרד זה הרכב שעומד בחניה בשטח העירוני היקר הזה ולא זז במשך רוב שעות היממה. אנשים משקיעים ברכב שלהם משכורת שנתית והוא לא בשימוש. המפגע שאת מדברת עליו קורה עם כלים שלא נמצאים בתנועה ולכן מספר הכלים שלנו משקף איזון, לא כמו אלפי האופניים שפזורים ברחבי העיר.

"אם העיריות היו מקצות לנו מקומות חניה במקום מכוניות זה היה צעד נכון, כי על כל חניה של רכב אפשר לחנות 10 זוגות אופניים או 20 קורקינטים לפחות ולמנוע את המפגע הזה על המדרכות". 

זה נושא רגיש. תושבים זועמים על הפקעת חניות לטובת המכוניות השיתופיות, רק חסר שהיו מפקיעים אותן לטובת אופניים וקורקינטים.

"וזה שהעיר עמוסה במכוניות זה טבעי? בכל כביש יש 2-4 נתיבים שעמוסים ברכבים ושולי הכבישים מלאים בכלי רכב שתופסים שטחים נכבדים. את זה מקבלים בהבנה במקום להבין שכל רכב שמתפנה הוא שוות ערך ל-10 קורקינטים. פה בדיוק הבעיה שממחישה את סדרי העדיפויות. 

"הכעס של התושבים שהפקיעו להם מקומות חניה מגיע מזה שהם עדיין תלויים ברכבים שלהם. אנשים עדיין שבויים בתפיסה שאם הרכב שלהם מקולקל אין להם איך להגיע לעבודה. אנחנו רגישים לכל הנושא של מצוקת החניה בערים, אבל זו המעגליות של התלות ברכבים וההבנה שיש אלטרנטיבות".

המפגע הציבורי נגרם גם מזה שאין מספיק שבילי אופניים ואנשים רוכבים על המדרכות. 

"זו בעיה שאנחנו מודעים אליה, אבל ברגע שמספר כלי הרכב בכבישים יופחת אפילו ב-20% זה יגרום לאנשים להרגיש יותר בטוח לנסוע בכבישים ולא על המדרכות. יש ערים בעולם שפינו נתיבים שלמים לטובת תחבורה אלטרנטיבית. לפני כניסה לכל עיר אנחנו בוחנים את כמות שבילי האופניים שהיא מציעה, ואם בעיר מסוימת יש 500 ק"מ של שבילי אופניים זה משהו שישפיע על הכניסה שלנו אליה". 

גם נושא המפגע שבא לידי ביטוי בתאונות בין הולכי רגל לרוכבים על קורקינטים הוא מטריד. 

"כשיש תאונה עם כלי חשמלי שומעים על זה הרבה יותר, כי פשוט התרגלנו לא להיות מדווחים על תאונות שמתרחשות בין מכוניות שמספרן גדול בהרבה. הלוואי שהיו מתייחסים ככה לתאונות בכבישים".

"רוצים לגדול, אבל בקצב הנכון"

בינתיים, טעינת הקורקינטים נעשית על-ידי "צפרים": בעלי עסקים קטנים או סטודנטים שאוספים קורקינט שמשווע לטעינה ומחזירים אותו ל"קן". הם מרוויחים על כך סכום שנע בין 30 ל-70 שקל לכל טעינה. 

האם כלכלית לא עדיף לכם "לשלוט" בכלים ולאסוף אותם עצמאית? אם לצפר לא מתחשק לטעון את הקורקינטים זה משבש לכם את הפעילות.

"ברור שאני יכול לקנות משאית ולעבור בכל העיר ולאסוף קורקינטים לטעינה. אבל זה סותר את האג'נדה שלנו בכל הנוגע לתחבורה שיתופית. נכון שלצפר אין מחויבות כלפיי, אבל בנינו מודל של תגמול שיגרום לו לעשות את זה וכמה שיותר".

בירד פעילה בארה"ב ובאירופה ולא במדינות המזרח הרחוק, בדגש על סין ששם עומס המכוניות הוא עצום. מדוע?

"יש לנו כוונה להיכנס לשווקים נוספים. יש המון ערים שיכולות להשתמש באלטרנטיבה שלנו שהיא לא מוגבלת לארה"ב ולאירופה. אנחנו רוצים לגדול, אבל בקצב הנכון".

תשקלו להפוך לחברה ציבורית לאור התחרות והגידול העצום שאתם חווים?

"אנחנו רק בתחילת הדרך ועדיין לא חושבים להפוך לחברה ציבורית, אלא כן מחפשים לגדול ב-120 הערים שאנחנו פועלים בהן ובקרב מאות מיליוני המשתמשים שלנו". 

"הרגולציה פועלת לאט יותר מהמגמות התחבורתיות"

למרות ההצהרות האופטימיות של סטדנר, ערים דוגמת סן פרנסיסקו הוציאו את השימוש בבירד וישנן גם כאלה שלא מאפשרות לחברה לפעול בכלל. "הרגולציה פועלת לאט יותר מהמגמות התחבורתיות", הוא אומר על כך. "כשהתחלנו בסן פרנסיסקו זה היה קונספט ממש חדש והרגולציה לא התאימה לחדשנות הזו. אנחנו נמצאים בשיח מול ממשלות ומול עיריות ומנסים להסביר את הדיסוננס שמצד אחד כולם שואפים לחדשנות ולהפחית את כמות המכוניות, ומצד שני החוקים בולמים את האלטרנטיבות.

"מתוקף היותנו חברה חדשה וצעירה ביצענו בתחילת הדרך מהלכים שנראו לנו רלוונטיים באותה העת אך המציאות גילתה אחרת. כיום, שנה וחצי לאחר היווסדה, אני יכול לומר שמדיניות החברה דוגלת בשיתוף-פעולה מלא עם כלל הרשויות. לזכותה של תל-אביב ייאמר שיש הבנה שקיימת בעיה ושהעיר לא תוכל לשאת גידול של עוד עשרות אלפי מכוניות כל שנה. הרבה רשויות מישראל פונות אלינו בבקשה שנציב בהן קורקינטים. זה מעודד אותנו ואנחנו בוחנים את המקומות שבהם הפוטנציאל גדול יותר".

אגב, לאחרונה התחכמה בירד מול הרשויות בלונדון - שם הקורקינטים השיתופיים נמצאים מחוץ לחוק. החברה הציבה בכמה מוקדים בעיר כ-50 יחידות לתקופה מוגבלת ואיפשרה לעוברים ולשבים להתנסות בנסיעה במרחק של עד 2 ק"מ. בתקשורת הבריטית קראו לממשלה לעשות חישוב מחדש בכל הנוגע לחוקים הישנים בכדי לפתור את עומסי התנועה בערים - וזו גם הסיבה שבירד עושה את הניסוי הקטן שלה. מבחינתה, אולי הלחץ יבוא מלמטה. 

בירד לא לבד

חצי שנה אחרי שבירד כבר החלה בפעילות בתל-אביב, הציפה גם Wind הגרמנית את העיר בקורקינטים חשמליים שיתופיים. המחיר הבסיסי של החברה דומה לזה של בירד: 5 שקלים לנסיעה, בתוספת של חצי שקל לכל דקה. אלא שווינד מציעה מסלול נוסף ומעניין: אפשרות לרכוש מראש בנק דקות ולקבל בונוס כספי. כך למשל, מי שיטען סכום של 75 שקל, יקבל יתרה של 120 שקל לשימוש - כלומר, בונוס של 45 שקל. 

ועוד לפני שהתרגלנו לקורקינטים הירוקים של ווינד, ממארס הקרוב יציפו את תל-אביב ואת אילת קורקינטים צהובים של מותג חדש בשם LEO. מחיר הרכיבה יישאר על 5 שקלים לכל שימוש בנוסף לחצי שקל לכל דקת רכיבה, עם שיטת צבירת מיילים למימוש כהטבות. כאן במקום צפרים משתמשים ברעיון יעיל של סוללות נשלפות, וסיירים של החברה יחליפו סוללות לכלים שיעמדו לרשות המשתמשים 24/7. בעתיד מתכוונת ליאו להשיק גם אופניים חשמליים שיתופיים שלא קיימים עדיין במרחב הציבורי.

במקביל, גם המתחרה מארה"ב Lime הכריזה על בואה לישראל ותתחיל לפעול בקרוב בתל-אביב במתכונת דומה לזו של בירד מבחינת התמחור ושיטת הטעינה, ואף השיקה כבר אפליקציה בעברית.

האם המדרכות בתל-אביב יכולות להכיל עוד כלי תחבורה? ימים יגידו. 

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא נתח שוק וצרכנות?
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
נדל"ן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
דין וחשבון
הסיפורים הגדולים של השבוע
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
עקבו אחרינו ברשתות