דוח אמון
2019
הנקראות ביותר

למה כולם מנסים לרכוב פתאום על טרנד הכלכלה השיתופית

איך יודעים אם חברה מיישמת כלכלה שיתופית או רק רוכבת על הטרנד? האם גם החברות שהכניסו את השיתופיות לחיינו הן בסך-הכול צורה אחרת של קפיטליזם דורסני? האם לצבא יש מה להרוויח ממודלים שיתופיים? ומה שווה שכונה "שיתופית" אם היא אינה מעודדת שכנות טובה? • אחרי הפינק-וושינג והגרין-וושינג, קבלו את השיתוף-וושינג

loading

להלן קטע משיחה עם נציגת המכירות של השכונה השיתופית "בצוותא", שנבנית בימים אלה בחריש על-ידי קבוצת שפיר:

"הקונספט הוא שיש אקסטרות ללקוחות של השכונה. למשל, אם יש לך מקצוע חופשי, את יכולה לעבוד חינם במתחם של חללי עבודה בשכונה. או למשל, יהיו בשכונה חוגים ללא כוונת רווח. במקום 300-200 שקל לחודש לילד - הדיירים של השכונה ישלמו 50 שקל לחודש. או למשל, יש אולם אירועים שאפשר לשכור ללא כוונת רווח למסיבות ויום הולדת. או שיש חנות שיתופית עם כיסאות או מקדחה שאפשר לשאול במקום לקנות. כל מיני אקסטרות שיש להן ערך כלכלי גדול. אבל זה לא שיתופי־קהילתי".

מה זאת אומרת?

"את לא מתחברת לשכנים שלך ואת לא חברה של השכנים שלך, זה לא הקונספט. את פשוט רושמת את הילדה לחוג בלט זול והשכנה רושמת לחוג ג’ודו, אין שום קשר ביניכן. את לא צריכה להיות מעורבת עם השכנים, ממש לא, אין קשר".

ואיך מממנים את המיזמים השיתופיים?

"בשנה הראשונה זה יהיה במימון של הקבלן".

ואחרי שנה?

"מענה לשאלה הזאת יינתן בפגישה מסודרת".

מבולבלים? גם אנחנו. הכלכלה השיתופית לא ידעה שהיא כזאת תועלתנית וקרה או לחילופין כזאת מושכת לצורכי שיווק למיינסטרים. הזמן יגיד עד כמה החיים השיתופיים בשכונה השיתופית "בצוותא" יקיימו את עצמם, אבל כבר עכשיו ברור שיש ממה להיזהר. כשכולם רוצים לאמץ את הטרנד, כשהפופולריות בעלייה, הדרך לקו־ווש או שיתוף־ווש (בפרפראזה על גרין־ווש, מתן דימוי ירוק לחברה/פעולה מזהמת) קצרה והמדרון תלול.

"הדיור השיתופי הפך לבאזז-וורד", אומר שי עם שלם, שיחד עם איתן סרבר עוסק בשלוש השנים האחרונות בהטמעה של מודל קו־ליבינג (דיור שיתופי) בשם קומיוניט בחיפה ובתל-אביב. "התופעה מבורכת, אבל ברור שיש קשת של שיתופיות ובאופן טבעי חלק מהדברים הולכים למקום של אריזה מיתוגית בלבד. למודלים שיתופיים יש רגל כלכלית ויש רגל חברתית-קהילתית. הרבה פעמים, הרגל הכלכלית מייעלת או מייצרת הזדמנות שלא בהכרח מייצרת מפגש, למרות שהכמיהה המהותית של הכלכלה השיתופית היא לקהילה. כשאין מפגש וזה נשען רק על רגל כלכלית, נוצרת אכזבה".

לצורכי המחקר שקדם להקמת מתחמי דיור שיתופי, נסעו עם שלם וסרבר לארה"ב וצברו גוף ידע על המודלים השונים של הדיור השיתופי בפרט וכלכלה שיתופית בכלל. בשנה האחרונה הם מוזמנים לפאנלים וימי עיון בנושא דיור שיתופי, האחרון התקיים בכנס הנדל"ן באילת, על אותה במה עם יזמי שכונת "בצוותא".

איך מאלטרנטיבה, הפכה הכלכלה השיתופית לדגל שמתהדרים בו קבלנים קונבנציונליים?

סרבר: "אנחנו מרגישים שיש בלבול סביב המונח דיור שיתופי וברור לנו שבסופו של דבר, יהיה גם קו־ווש. אותנו מעניין בדיור שיתופי שכשהדייר חוזר לבניין ויש לו אור בבית, שתהיה לו אפשרות להכיר אנשים חדשים וליצור קשרים משמעותיים. דוגמה טובה להבדל בין שיתופיות אמיתית למיתוג היא ההבדל בין המודל של גולשי ספות - שנע סביב אירוח ופגישות בין אנשים - לעומת Airbnb, שזה מודל של מלונאות בלבד".

עם שלם: "בסוף היום, מודלים כאלה לא יביאו אותנו למקום של הקהילתיות ויצירת החיבורים החדשים. שכונת בצוותא מציגה בפרסומות קהילה שבה כולם רוקדים יחד, אז אין ספק שהם פורטים על המיתר הזה, ומוכרים את הביחד, מתייחסים לכמיהה למפגש. האם זה מה שיהיה בפועל? אני לא יודע. יכול להיות שבסופו של דבר, הם יתנו שירותים שלאו דווקא ייצרו מפגש. יכול להיות שזאת רק אריזה, מוקדם לדעת".

מילניאלז רק רוצים לשתף

איילה צורף, מומחית לכלכלה שיתופית שמייעצת בנושא לארגונים ולחברות, שמה לב לשינוי באופי ההתעניינות בכלכלה שיתופית לפני כחצי שנה. "עד לפני חצי שנה, כלכלה שיתופית הייתה תחום שחברות שמתמחות בו מתעסקות בו, כולם דיברו על Uber, Airbnb, EatWith או WeWork. אבל בחצי השנה האחרונה אני רואה חברות שלא מתעסקות בכלכלה שיתופית, שמאמצות את המודלים האלה. אלה חברות פיננסיות, חברות מתחום הביטחון או הייטק, שליבת העסקים שלהן בכלל לא קשורה לכלכלה שיתופית".

מחאה נגד Airbnb במונטריאול /   צילום:  shutterstock
 מחאה נגד Airbnb במונטריאול / צילום: shutterstock

למה הן מגלות פתאום עניין במודלים שיתופיים?

"הן שואלות את עצמן איך לאמץ מודלים של כלכלה שיתופית כדי לעשות אחד משלושה: לייצר חיסכון כלכלי, לייצר התייעלות תפעולית ארגונית או לייצר חוויות חדשות לעובדים ולספקים שלהן. הכלכלה השיתופית מייצרת שינויים גדולים בהרבה מאוד תעשיות וזה מחייב גופים וארגונים להשתנות. תיירות, פיננסים, תחבורה, ביטוח - בעצם בכל תעשייה לומדים היום את המודלים של כלכלה שיתופית. אין ארגון שמזמין אותי להרצאה, שאני לא מוצאת אצלו הפרעה בתעשייה. האדמה זזה וארגונים צריכים להיערך".

סמנכ"ל התפעול של אמדוקס ישראל, חן פורמן, מספר כי החברה החלה להטמיע מנגנוני שיתוף בארגון: "יש לנו כמה תוכניות שנועדו לעודד הגעה לעבודה באמצעים שאינם כלי רכב פרטיים ותוכניות נוספות המעודדות כלכלה שיתופית, כמו למשל מתן חניות אטרקטיביות לבאים בנסיעות שיתופיות. התוכניות האלו, לא רק שיש בהן כדי להקטין את מספר כלי הרכב על הכבישים ואת זיהום האוויר, הן גם מעודדות פעילות ספורטיבית, היכרות בין עובדים הנוסעים יחד, ושיתוף פעולה בין עובדים ברמה האופרטיבית היומיומית. החברה מאמינה ששיתוף פעולה שכזה תורם לתרבות ארגונית של שיתוף גם בדברים נוספים שחשובים להצלחה עסקית, כמו שיתוף בידע מקצועי".

"זה התחיל כטפטוף", מתייחסת צורף, "לאחרונה אף קיבלתי פנייה מגוף פיננסי גדול שפנה בשאלה איך הוא יכול להתייעל תפעולית בעבודה בין יחידות שונות בארגון. היום היחידות בארגון לא משתפות פעולה, זה קורה הרבה פעמים בארגונים גדולים - כל אחת מהיחידות מעדיפה לא לשתף את המשאבים שלה. אבל הנה מגיע גוף פיננסי גדול שיודע שמודלים של שיתופי ידע יכולים לייעל את העבודה וליצור שיתוף פורה.

"בעבודה עם כל הגופים האלה, אני רואה שהרצון מגיע ממנהלים שפגשו בחיים הפרטיים שלהם מודלים של שיתוף והם רוצים להכניס אותם לארגון, זאת אומרת שזה מדבק. מי שמתניע את מיזמי השיתוף בכל העולם זה כמעט תמיד דור המילניאלז בני 33-25. אלה אנשים ששיתוף הוא חלק מה־DNA שלהם, והם משתפים בחייהם הפרטיים ולכן מעוניינים בשיתוף גם בחייהם המקצועיים במקומות העבודה שלהם".

אבל איך מיישמים את זה ככה שהמודל השיתופי יהיה באמת משמעותי ולא רק יספק חזות עכשווית?

"היישום לא פשוט כי זו לא רק טכנולוגיה או השקעה פיננסית - היישום הזה הוא קודם כול תרבותי, זה המאמץ הניהולי הנדרש. ארגון שמדבר שיתוף, צריך לאפשר לעובדים שלו באמת לשתף ולתגמל אותם על שיתוף כזה, שיראו כמה ערך יש בזה ולא לדבר מהפה אל החוץ".

בחצי השנה האחרונה, הגיעו אלייך פניות של ארגונים שמתעניינים בשיתופיות מטעמים שיווקיים בלבד?

"כן. ארגונים צריכים מאוד להיזהר עם זה. אני רואה ארגונים שבוחרים לדבר על שיתוף כמעטפת שיווקית ואין בזה הרבה תוכן. זה שגוי לחלוטין וזה מסוג הבלופים שנחשפים בקלות ומאוד מהר, זה יחזור אליהם כבומרנג. כמו שהיינו מדברים בעבר על פינק־ווש שעסק בקהילה הגאה או גרין־ווש שעסק באקולוגיה, אז מתחיל להיווצר שיתוף־ווש וזאת עלולה להיות טעות מאוד גדולה. אז יש ארגונים שמנסים לרכוב על הטרנד ופנו אליי בבקשה לעזרה שיווקית של שיתוף מבלי ליישם מתודולוגיות של שיתוף, וסירבתי".

איך מזהים שיתוף־ווש?

"הדרך לזהות את זה היא לשאול האם יש תועלות אמיתיות במיזם השיתופי הזה? אם אני הולך לגור בשכונה שיתופית, למשל, האם אקבל ערך אמיתי שלא קיים בשכונה אחרת? האם אני מרגיש שחיי הקהילה השיתופיים שלי עמוקים יותר מאשר בשכונה שאינה מוגדרת שכונה שיתופית?".

ההיסטוריון וחוקר הקפיטליזם ד"ר אלי קוק מאוניברסיטת חיפה, מחמיר יותר ומסביר כי גם החברות המזוהות ביותר עם הטרנד השיתופי אינן מקיימות את ההבטחה. "להשתמש במילה ‘שיתופי’ כשמדברים על אובּר או Airbnb זה ממש לא נכון", אומר קוק. "מה שהגופים האלה עושים זאת עבודת קבלנות דרך פלטפורמה דיגיטלית - ואין פה שום שיתוף. המילה ‘כלכלה שיתופית’ הפכה להיות באזז-וורד תאגידי. כחוקר קפיטליזם, אובּר היא בהחלט תופעה מעניינת: לחברת המוניות הכי גדולה בעולם אין אפילו מונית אחת בבעלותה. אבל להגיד שיש פה משהו ערכי מוסרי ששונה מיחסי העבודה המסורתיים בשוק הקפיטליסטי? לא, ואפילו להיפך".

אז מה המודל של החברות האלה?

"המודלים האלה הם דרכים לעקוף חוקים ורגולציות שמדינות קבעו כדי להגן על עובדים ודיירים, מעין מנגנון עוקף חוק. אני חושב שיש משהו בטכנולוגיה של הטלפון החכם שהיה יכול ברמה התיאורטית לאפשר התנהלות שיתופית חדשה שהיא מעניינת ומרגשת. אבל צריך לבחון אם המערכות האלה שונות בתכלית ממבני השוק הקפיטליסטי המסורתי, או שמדובר רק בגימיק".

הצבא הכי שיתופי בעולם

על התעצמותה של הכלכלה השיתופית והכניסה של מונחיה לארגונים מסורתיים, אפשר ללמוד מהארגון הגדול ביותר במדינה שמחזיק בהיקף המשאבים הגדול ביותר: צה"ל. "זה מרתק לראות איך ארגון כמו הצבא מבין שהוא יכול לאמץ מודלים בינלאומיים שכולנו מכירים מהעולמות האזרחיים ולייצר אסטרטגיית שיתוף", אומרת צורף, שהגיעה לפני שנה וחצי להרצאה בפני פורום בכיר בצה"ל ונשארה כיועצת ומלווה בכמה מיזמי שיתוף שנחשפים כעת לראשונה.

ראש מחלקת לוגיסטיקה בצה"ל, אלוף משנה פיני בן מויאל, מספר איך הכול התחיל: "לפני שנה הייתי בהרצאה של איילה כחלק מיום העשרה שעסק במגמות שקורות בעולם. ניגשתי אחרי ההרצאה לאלוף שלי וביקשתי ממנו לקחת את הנושא של כלכלה שיתופית, והוא אמר לי - ‘שלך’. הקמתי קבוצה בוואטסאפ שקוראים לה ‘כלכלה שיתופית - תחבורה חכמה’, היו בה חמישה אנשים. פתחתי אותה לכל מי שרוצה להשפיע, ללא קשר למעמדו, דרגתו או תפקידו. לאחר מכן עשינו סדנת העמקה בת שבועיים והחלו לעלות הרבה רעיונות".

כמו מה למשל?

"למשל, מודל שדומה לספריית חפצים. גילינו שיש הרבה יחידות צבאיות שיושבות באותו מרחב גיאוגרפי, אבל אין ביניהן חיבור. למשל, גדוד של גולני ברמת הגולן יכול להיות חמישה קילומטרים מגדוד של צנחנים, אבל הם לא מדברים ביניהם. יכול להיות שלאחד מהם יהיה חסר פריט מסוים, לדוגמה כיסאות פלסטיק, אז הוא יצטרך לפנות לחטיבת האם או לנסוע עד לתל-אביב כדי להביא את הכיסאות. עלה הרעיון של כלכלה שיתופית, שלפיו, כל יחידה תוכל לשתף אמצעים שלא עושים בהם שימוש ושאינם תחמושת או כלי נשק: משאית, ציוד משרדי, מנת מזון או אפילו לינה לחייל".

זה נשמע מתבקש, איך זה לא נעשה עדיין?

"כדי לבדוק אם זה אכן מתבקש, עשינו סקר גדול בשטח שהוביל סרן ארז צור, קצין צעיר בן 25 שהעלה את הרעיון. גילינו שאחוז גדול מהסרנים חושבים שזה מחויב המציאות. יצרנו כסף וירטואלי בשם ‘גלגלים’ שיעודד את שני הצדדים לעשות שיתוף והחלפה - כל יחידה תוכל לממש את הגלגלים בקיום אירוע של היחידה, למשל. הרעיון הוא לחסוך משאבים. במקום לקנות ציוד - אפשר לשתף אותו. עכשיו האפליקציה נמצאת בפיתוח ומושקעים בפיתוח שלה כמה עשרות אלפי שקלים.אני מעריך שתוך כמה חודשים היא תעלה לאוויר".

איזה עוד רעיונות מהכלכלה השיתופית צה"ל בוחן בימים אלו?

"באותו מפגש עלה רעיון לעשות שיתוף במכשיר ה־MRI שיש לצה"ל בצריפין, שאותו מפעילה חברה אזרחית. הרי ידוע שבישראל, להזמין תור לבדיקה כזו לוקח חודשים, אז עלה רעיון שבלילות, אזרחים ישתמשו בו, וזה נמצא בבדיקה משפטית".

גם בתחום התחבורה החכמה, מדווח בן מויאל, מתגלגלים רעיונות: "שיתפנו פעולה עם EcoMotion, חברה ממשלתית שמשתתפים בה 600 סטארט־אפים בתחום התחבורה. היוזמה הראשונה שחשבנו עליה היא הסעת המונים לקריה כדי שלא יגיעו עם מכוניות פרטיות. עלתה חשיבה על כלי רכב חשמליים קטנים שיפעלו בתוך הקריה, או מודל ‘קאר טו גו’ שיכול לשמש קצינים שמגיעים לדיונים ולאחר מכן צריכים להגיע לדיון בתל השומר. ככה הם יכולים לוותר על הרכב הפרטי".

הגל השיתופי, מדווח בן מויאל, זוכה לעניין רב. "התחלנו חמישה אנשים בקבוצת וואטסאפ, והיום אנחנו יותר ממאה. השבוע ישבנו עם ארבעה צוערים של היועץ הכספי לרמטכ"ל והם לקחו על עצמם בהתנדבות לבחון שני מודלים שאנחנו מריצים עכשיו כדי להבין בדיוק כמה כסף זה יחסוך. יש התגייסות מאוד גדולה, גל של אנשי צבא שרוצים לשנות ולחסוך כסף. מאז שנכנסתי לזה, אני מקיים פגישות בימי שישי על הנושא ואפילו הגעתי לבית הספר של הבת שלי וסיפרתי לכיתה שלה על כלכלה שיתופית. הם היו מופתעים, אבל הם הרבה יותר פתוחים לקבל את הרעיונות האלה. זה טרנד עולמי שרק ילך ויתעצם. לשמחתי, התחושה היא שצה"ל עלה על הרכבת בזמן. אם פעם הצבא היה זה שמביא טכנולוגיות ומגמות לאזרחות, היום אנחנו רואים יותר מגמות באזרחות שצה"ל רוצה לאמץ".

גם מפקד מרכז הציוד של צה"ל, אלוף משנה שגיב שרביט, היה בהרצאה של צורף ביום ההוא, והוא מספר איך עיניו נצצו כשהבין את הפוטנציאל הלוגיסטי: "כמות הציוד של צה"ל מגיעה למספרים אסטרונומיים. המהות של השינוי היא בכלכלת הגישה: במקום להיות בעלים של מוצר, אפשר לקבל גישה אליו. בסדנה עלו הרבה רעיונות, חלק נפלו וחלק התקדמו. החלטנו שנתמקד מדי שנה בשניים או שלושה נושאים. אחד הנושאים המעניינים זה המדים של אנשי הקבע, שכיום הם רוכשים באמצעות נקודות בחנויות בבסיסי הציוד".

ומה השינוי השיתופי?

"להרבה קצינים יש צרכים שונים. הבנו שאנשי קבע לאורך שנות השירות עולים ויורדים במשקל, נשים נכנסות להיריון וחוזרות למשקלן הקודם, יש אנשי קבע שפורשים מצה"ל והמדים נשארים איתם. אז עלה הרעיון של חנות יד שנייה למדים. נזמין את אנשי הקבע להחזיר מדים במידות שהם לא צריכים, ויש מערך מפעלים שיודע לתקן אם נפל כפתור, למיין, לכבס ולארוז מחדש. את המדים האלה נציע במחיר נמוך ביחס לעלות המדים החדשים".

אין מתבקש מזה.

"נכון, לפעמים הדברים נמצאים מתחת לפנס וצריך שמישהו יאיר את החשיבה ויפגין יצירתיות. הדברים צפים היום. אנחנו נצא בפיילוט בקרוב בשניים־שלושה בסיסים גדולים כדי להבין את הכדאיות הכלכלית של הדבר ואיך לתמחר את המדים יד שנייה. אני מעריך שנצליח להציל 40%-60% מהמדים".

גם שיתופיים וגם נצלניים

הדוגמה של צה"ל רק ממחישה עד כמה מתעצמת תופעת הכלכלה השיתופית, ועם ההתעצמות מגיעות גם האחריות והביקורת. פרופ’ מיכל גל מהפקולטה למשפטים באוניברסיטת חיפה ביצעה לאחרונה מחקר במרכז חת לחקר התחרות והרגולציה של המכללה למנהל, שעסק ביתרונות ובחסרונות של הכלכלה השיתופית שחדרה לתוך הכלכלה הכללית. "כלכלה שיתופית זאת תופעה נפלאה והתקדמות מבורכת שפותרת חלק מהבעיות שיש לנו בקפיטליזם המודרני. ההתמחות שלי היא דיני תחרות, אז אני רואה שכלכלה שיתופית מצד אחד יוצרת תחרות, על-ידי זה שהיא מכניסה יותר מוצרים ומשתמשים לשוק, אבל מצד שני היא יכולה ליצור בעיות של כוח שוק, שחשוב לזהות אותן".

אילו בעיות?

"אני מכנה את זה החצנות שליליות על הרווחה החברתית. אחת הדוגמאות היא העלייה של מחירי הדיור בתל-אביב בעקבות כניסת Airbnb. עצם העובדה שחלק גדול מהדירות בעיר מוצעות להשכרה קצרת טווח, גרמה להורדת ההיצע של דירות שמושכרות לטווח ארוך, וזה גרם למחירי השכירות בתל-אביב לעלות. רואים את זה בדוחות של עיריית תל-אביב ושל ערים אחרות בעולם.

"כמו כן, אחד הדברים שמצביעים עליו בכלכלה השיתופית בעולם זה החשש שפלטפורמות של כלכלה שיתופית, שעושות את החיבורים, לעתים יכולות ליהנות מכוח שוק משמעותי בגלל יתרונות לגודל או יתרונות של כלכלת רשת. נוצר מצב שבו ככל שיש לך יותר משתמשים, אז למשתמש הנוסף יהיה כדאי להצטרף דווקא אליך. ובגלל שמדובר פה בפלטפורמות שהן שווקים דו־צדדיים, כלומר מחברים בין מציעים לבין משתמשים, אז צמיחה בצד אחד גוררת צמיחה בצד שני. כי אם יש פלטפורמה שיש לה יותר דירות, אז הנטייה שלך תהיה להעדיף אותה על פלטפורמה שיש לה מעט דירות, וזה ישפיע על בעלי הדירות שירצו להציע את הדירה שלהם בפלטפורמה שיש בה יותר משתמשים. אז יש פה מין כדור שלג".

השכונה השיתופית בצוותא/   הדמיה viewpoint
 השכונה השיתופית בצוותא/ הדמיה viewpoint

מה המשמעות של זה?

"מאפיינים אלו נותנים כוח לפלטפורמה על המשתמשים שלה, וזה החשש בדיני תחרות, חשש של התנהגות נצלנית. פלטפורמה שיש לה הרבה כוח, תקבע תנאים נצלניים כמו מחירים הרבה יותר גבוהים. חשש אחר הוא של אפליה, רואים את זה במודל של אובּר: שם, למשל, הנהגים נותנים לנכים ציונים נמוכים יותר כי לוקח להם יותר זמן להיכנס ולצאת מהרכב. אם הלקוח מדורג נמוך יותר, תועדה תופעה לפיה חלק מהנהגים יעדיפו לתת שירות ללקוח אחר. דבר נוסף שפלטפורמה שיש לה כוח יכולה ליצור הוא חסמי כניסה למתחרים, למנוע או להקשות עליהם להיכנס, וזה נקרא ‘התנהגות מדירה’. זה מחזק את כוח השוק שלה בצורה מלאכותית. התנהגות מדירה אחרת היא קשירה של המשתמש לרכוש שירותים נוספים כחלק מהחבילה, ויש כבר פלטפורמות שדורשות את הקשירה הזאת.

"גם שימוש במידע שהפלטפורמה אוספת על המשתמשים יכול להיות ניצול, רואים את זה עכשיו באמזון. האיחוד האירופי הכריז על חקירה כי התגלה שאמזון עשתה שימוש במידע שהיא אוספת לגבי המוצרים המוצלחים שנמכרים דרכה והחלה להציע מוצרים זהים או דומים מאוד מתוצרתה. כיום, כ־50% ממה שאמזון מציעים - זה של אמזון".

המחקר שלך התמקד בכוח של ההמונים. בתמונת המצב שאת מתארת, הכלכלה השיתופית לא באמת מעבירה את הכוח להמון.

"להמונים יש כוח, אבל הוא מוגבל. אפשר להשתמש בו בתנאים מסוימים. הכוח הישיר של ההמונים הוא על-ידי הבחירה של הפלטפורמה, אבל ברגע שאתה בוחר בפלטפורמה, אתה למעשה נותן לה כוח או מפחית את הכוח של הפלטפורמה המתחרה. הכוח הצרכני הזה מוגבל כשאין הרבה אופציות ואין לפלטפורמה מתחרות".

כמו פייסבוק שאין לה באמת יורשת, או Airbnb שאין לה מתחרות.

"בדיוק, ואז מה שצרכנים יכולים לעשות כדי לשנות את המצב, זה לחשוף התנהלות נצלנית ולפגוע במוניטין של החברות. יש למשל אתר שנקרא Airbnb Hell, שנוצר על-ידי אנשים שהשכירו את הדירות שלהם דרך הפלטפורמה או שכרו דרכה, ונפגעו".

עד כמה הכלכלה השיתופית היא באמת בשורה להמונים?

"זה לא שאין פה בשורה, אבל צריך לשים לב שהכלכלה השיתופית לא נקייה מהתנהגויות שראינו במבנים המסורתיים של הכלכלה. אז מצד אחד היא יכולה לשבור את ההגמוניה של בתי המלון והדומיננטיות שלהם, או של חברות מוניות, ומצד שני, צריך לשים לב שהיא יכולה ליצור מבני שוק שבעצמם יכולים להיות פוגעניים. בלי שאנו שמים לב, קמים תאגידי ענק של כלכלה שיתופית, שבסופו של דבר גורפים רווחים, זה לחלוטין קפיטליזם. כלומר, גם לכלכלה שיתופית צריך להתאים רגולציות ואיזונים".

"הפיקוד העליון מאוד אוהב את הרעיונות האלה"

קצין הלוגיסטיקה הפיקודי של פיקוד הצפון, אלוף משנה רונן כהן, מספר כי המודלים השיתופיים החדשים משרתים את צה"ל לא רק בזמן שגרה אלא גם בזמני חירום. "יש בצה"ל פער בכל הקשור לצרכים של ציוד מכני הנדסי שנדרש בחירום, אם זה טרקטורים, קטרפילרים, שופלים, D9, מכשירי חציבה, מסורים מיוחדים, תאורה ועוד", הוא אומר. "אנחנו צריכים עוד למעלה מ־200 כאלה במצב חירום והמשמעות היא מיליוני שקלים, אבל יש לנו פער תקציבי. אמרנו לעצמנו שאנחנו לא יודעים לגשר על הפער הזה באופן מיידי, אבל למדינת ישראל יש יכולות אדירות במרחב האזרחי. זה הוליד אסטרטגיה של כלכלה שיתופית".

ספר על האסטרטגיה החדשה.

"בתפקידי הקודם כקצין הלוגיסטיקה הפיקודי של פיקוד העורף, סימנתי חמש־שש חברות באזרחות שאני רוצה ללמוד אותן, וככה הגעתי להכיר את היכולות של חברת זוקו שילובים, שמשווקת את הכלים ומספקת שירותי תחזוקה. יש להם יכולת איכון בזמן אמת של הכלים שלהם, כלומר יותר מ־100 אלף כלים שאפשר לדעת באותו הרגע איפה הם נמצאים בארץ, אם הם כשירים ומה מצב הדלק שלהם. בנוסף, יש להם בקרה על 500 גנרטורים ברחבי הארץ. אמרנו לעצמנו, ‘הנה יכולת קיימת שאולי נוכל להיעזר בה בזמן חירום’.

"כשהתרחשה קריסת המבנה בחניון ברחוב הברזל בתל-אביב, אחרי רבע שעה פניתי לחמ"ל של זוקו וביקשתי שימצאו לי כלים כבדים לסילוק הריסות באזור רמת החייל. הזמנים הם קריטיים במצב כזה. זוקו מצאו ש־800 מטר מהמקום יש שני שופלים שעבדו באיזה אתר, ובאגר בלוד שהעלה אותם על מוביל והביא אותם לאתר. תוך שעתיים היו לי הכלים הנחוצים לחילוץ".

ללא שיתוף הפעולה הזה, מה היה קורה?

"במנגנון הרגיל הייתי צריך לפתוח הזמנה בצבא, מה שלוקח מינימום 8־12 שעות. לכן המסקנה מהאירוע הייתה שנפתח מודל שיתופי לפי המודל של אובּר ונחיל אותו על הצבא. המודל של אובּר יכול לאתר לי את הכלי הכי קרוב, ביחס לצורך ולמיקום, ואפשר להזמין אותו, ממש כמו עם מוניות. במצב מלחמה או חירום, את הכלים שזוקו מאתרים אני יכול לחבר לבעלי רישיונות לכלים האלה שכבר לא עושים מילואים ולנדב אותם, הם יהיו הנהגים. ואז אני יוצר מודל שממצה אמצעים קיימים, מחבר אחד ועוד אחד. אני מצמצם משמעותית את לוחות הזמנים בזמן חירום ומתגבר על הפער של התקציב".

איך תחבר אנשים עם רישיון לכלים הכבדים?

"דרך יועצים משפטיים קיבלנו אישורים של אותם ספקים של כלים שמאפשרים לנו במצבי חירום להשתמש במידע על בעלי רישיונות לכלים האלו. מצאנו מתכון מנצח למצות את המידע. אנחנו כרגע בשלבי כתיבת חוזה להפעלה של הדבר הזה בחירום מול משרד הביטחון שאמונים על התחום. זה עבר אבולוציות ומלא ניירות ויועצים, כולל התנסויות ותרגולים שעשינו. עברנו את בדיקת ההיתכנות ועכשיו אנחנו בשלבי חוזה התקשרות".

על-פי כהן, שינוי הגישה משמעותי: "חשוב להבין שלבוא ולהגיד לאנשי צבא ‘תיפרדו מהנכסים הצמודים אליכם ותסמכו על נכסים במרחב האזרחי’ זה שינוי ממעלה ראשונה, זה הסיפור האמיתי. כולנו גדלנו בגישה שצריך להחזיק אצלנו מחסני חירום ושהכול יהיה בידיים שלנו, שאסור לסמוך על אף אחד ואי אפשר לדעת מה יהיה במלחמה. אבל אני אומר שמדינת ישראל כל-כך חזקה, שאני בהחלט סומך על המרחב האזרחי שלה. גם אם 70% ממה שתכננתי יקרה - זה מספיק. הצבא חייב לחשוב אחרת, אנחנו חייבים להתאים את עצמנו לדרכי החשיבה באזרחות".

דוגמה נוספת לשיתוף שנעשה בין צה"ל ובין גורמים באזרחות היא בעבודות הרכבת הקלה בתל-אביב. "בגלל החציבה יש המון פסולת בניין", מספר כהן, "אז קצין אימונים הציע לקחת את הפסולת ולבנות אתרי אימונים, והנה לנו אתרי אימונים שלא היינו צריכים להשקיע בהם כסף. מנהלת הרכבת הקלה מרוויחה כי אני מפנה לה את הפסולת, וחוץ משינוע אני לא משקיע כסף".

איך הפיקוד העליון שם למעלה מתייחס לכל הרעיונות האלה?

"מבלי לפרט, אני יכול להגיד שהפיקוד העליון מאוד אוהב את הרעיונות האלה. אני ופיני (בן מויאל, ראש מחלקת לוגיסטיקה בצה"ל) נותנים המון הרצאות יחד ומגיעים לכל פורום ולכל קבוצה שרוצה לשמוע לספר על האג’נדה ולשתף בהתלהבות ותשוקה לנושא ואיך אפשר לעשות שינוי. אנחנו נמצאים במצב תודעתי אחר לגמרי בצבא ואני בטוח שזה ישתלם ביום פקודה".

האם כלכלה שיתופית היא אקולוגית?

"אחת ההנחות או האקסיומות בנושא כלכלה שיתופית היא שזהו מנגנון ידידותי יותר לסביבה", אומרת איילה צורף, ומבהירה שכלל לא ברור שכך הדבר. "כלכלה שיתופית מייעלת שירותים, גורמת לנו להוציא פחות כסף ועדיין להשתמש באותם מוצרים ושירותים במתכונת חדשה. לכן, על פניו היא מייעלת תהליכים וטובה אקולוגית. עד שנת 2016, המחקרים שנעשו על כלכלה שיתופית בהיבט האקולוגי הצביעו על תנודות חיוביות בעיקר בנושאי תחבורה והלבשה. אלא שבשנתיים האחרונות, אנחנו מתחילים לראות גם מחקרים שמטילים ספק בשאלה האם כלכלה שיתופית היא כל-כך אקולוגית כמו שהנחנו".

תחבורה מבוססת כלכלה שיתופית שואפת להפחית את מספר המכוניות על הכביש, זה אקולוגי.

"היום ברור שתחבורה שיתופית זה שם קוד להרבה סוגים של תחבורה. אובּר למשל היא לא אקולוגית, כי הרבה פעמים משתמש בה רק נוסע אחד שמצטרף לנהג. יכול להיות שאותו אדם שלקח אובּר הוריד רכב אחד מהכביש, אבל יכול להיות שהוא עשה את זה במקום לקחת תחבורה ציבורית, ואז הוא העלה רכב על הכביש. מצד שני, תחבורה שיתופית זה גם Via, חברה ישראלית שמאפשרת נסיעות שיתופיות במנהטן ועושה זאת בצורה יעילה מאוד של כמה נוסעים ברכב אחד, מה שבהכרח מוריד כלי רכב מהכביש (פיילוט של ויה יחל בקרוב בגוש דן). או Bla Bla Car באירופה, שעושה נסיעות שיתופיות ארוכות (בלה בלה קאר היא פלטפורמה לחיבור בין נהגים לנוסעים שנוסעים לאותו יעד). ההשפעה האקולוגית של מיזמי תחבורה שיתופיים תלויה בגוף ובמנגנונים שמפעילים אותם".

מה לגבי שיתוף של אופנה?

"אופנה שיתופית שעוברת ממודל של קנייה להשכרה היא בהכרח אקולוגית יותר כי היא מביאה לייצור מופחת של ביגוד. Rent the Runway האמריקאית היא הצלחה גדולה ורואים יותר ארגונים ומעצבים שעוברים למודל של השכרה והשאלת בגדים".

כלכלה שיתופית מתנהלת על פלטפורמות וטרנסקציות דיגיטליות. מה האפקט של זה?

"כאן יש סימן שאלה סביב האקולוגיות, כי כמות השרתים שהפלטפורמות האלו מפעילות וכמות החומרה והתוכנה שהם צורכים, בהכרח מגבירות את השימושים שלנו בפלטפורמות דיגיטליות, שגם להן יש השפעה סביבתית".

ההערכות משתנות.

"נכון. במחקר שהסתיים בשנת 2017 ונעשה באוניברסיטת בוסטון ואוניברסיטת אוטרכט אומרים החוקרים שלא נעשו מספיק מחקרים על ההשפעה האקולוגית של שיתוף, ושיש צורך בהם, כי האקסיומות שהובילו אותנו בשנת 2013 כבר לא בהכרח נכונות. הם מסבירים שהמחקרים הקיימים לא לוקחים בחשבון את כל התהליך של השיתופיות. הם מדגימים זאת בגראז’ סייל, כשמשפחה מוכרת את תכולת הבית שלה. על פניו, זה מעודד שימוש חוזר ומפחית טביעת רגל אקולוגית, אבל אם אותה משפחה לוקחת את הכסף שהרוויחה כדי לקנות מוצרים חדשים, המכירה הזאת בעצם מגדילה את הפגיעה בסביבה. היא מייצרת ביקוש למוצרים חדשים במקום שימוש חוזר לקיימים. החוקרים שואלים לאן זורם הכסף שמסתובב בכלכלה השיתופית. האם הוא משמש להשכרת שירותים או מוצרים, או לקנייה של מוצרים חדשים".

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
הסיפורים הגדולים של היום
נדל"ן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
עקבו אחרינו ברשתות