אגרת גודש | ניתוח

כל הדרכים מובילות לאגרת גודש: תוכניות "דרך ערך" ו"נתיב פלוס" למלחמה בפקקים הן רק ההתחלה מבחינת האוצר

במשרד התחבורה השיקו לאחרונה את תוכנית "דרך ערך" שמתגמלת נהגים בגין נסיעה בשעות השפל, לצד תוכנית "נתיב פלוס" שנועדה לעודד תחבורה שיתופית • לפי התוכנית של האוצר, שני המיזמים אמורים להוות בסיס טכנולוגי שיסייע בשלב הבא לגבייה של מס גודש

פקקים בנתיבי איילון / צילום: תמר מצפי
פקקים בנתיבי איילון / צילום: תמר מצפי

בנובמבר השנה הודיע משרד התחבורה על השקה מחודשת של תוכנית "דרך ערך", שמאפשרת לנהגים להרוויח עד 4,500 שקל תמורת נסיעה בשעות השפל. התוכנית הושקה לאחר ש"נתיב פלוס" שאותו חנך שר התחבורה בצלאל סמוטריץ' עורר סערה גדולה וביקורת ציבורית וטענה כי ההחלטה להקצות נתיב תנועה לרכבים עתירי נוסעים (שניים או שלושה ומעלה) היא כזאת שפועלת להענשת הנהגים במקום לספק להם תשתיות תחבורה ציבורית טובות.

בשל הביקורת, הוחלט במשרדי הממשלה הרלוונטיים לגנוז שוב את תוכנית המגירה שכמעט אווררה מחדש: תוכנית משרד האוצר להטלת מס גודש.

אלא שמבדיקת "גלובס" עולה כי מדובר בסך הכול בהורדת פרופיל שנועדה למנוע סערה ציבורית מחודשת סביב ענייני התחבורה והעומס בכבישים. לדברי גורמים במשרד האוצר, הכוונה להטיל אגרת גודש חיה וקיימת ונמצאת על שולחן האוצר וממתינה להקמת ממשלה. גם שר התחבורה סמוטריץ' מבין שיש לבחון לעומק את הפיכתה לבת קיימא.

יתרה מכך - התוכנית "דרך ערך" שיצאה לדרך בחודש שעבר אינה מבטלת את אגרת הגודש. להיפך, היא אמורה לשמש כניסוי כלים לקראת יישום הטלת אגרת הגודש.

"דרך ערך" בנויה כך שב-2020 ישתתפו בה רק 15 אלף איש, ובהמשך אמורה להתרחב ל-100 אלף נהגים, ומלכתחילה איננה מתוכננת ליישום בקנה מידה שיפתור את בעיית גודש התנועה. התוכנית, ככל שתתרחב, תייצר מאגר מידע רחב היקף על דפוסי הנהיגה של הישראלים ועל המכשור המוצב ברכבים - מידע שיוכל בעתיד לשמש לגביית אגרות גודש מהנהגים. אמצעים אלו אמורים בעתיד גם להוות את הבסיס הטכנולוגי שיאפשר גביית כסף מהנכנסים לגוש דן ברכב פרטי.

הדרך להטלת אגרת גודש
 הדרך להטלת אגרת גודש

לאן יילך הכסף מאגרת הגודש

כשהישראלים מעדיפים להשתמש ברכבם הפרטי ולא בתחבורה הציבורית, ספק אם בכוחו של תמריץ חיובי ליצור שינוי מהיר ובקנה מידה רחב דיו. סטפן פרקינס, חוקר תחבורה מהמחלקה הכלכלית של ה-OECD, מבהיר בשיחה עם "גלובס", כי באין תמריצים שליליים דוגמת אגרת גודש - גם אם יצליחו להעביר כ-10% מהמשתמשים לתחבורה ציבורית, תהיה חזרה של משתמשים לשימוש ברכב פרטי בשעות העומס, והגודש יישאר זהה. לפי הארגון, הפתרון ההכרחי עבור ישראל הוא מעבר למקלות - אגרות גודש.

"הציבור צריך להבין שלא ניתן לחכות עשור שלם עד שנתחיל לראות פתרונות", אומרת מיכל גלברט, מנכ"לית Future Mobility IL, המקדם הרחבת הנגישות התחבורתית תוך צמצום הגודש וצמצום זיהום האוויר. "הכבישים מתפקעים כבר עכשיו, והמצב מחריף מיום ליום. אנחנו כבר בתוך המשבר, והדרך להיחלץ ממנו דורשת מגוון של פתרונות. מיסי גודש הם צו השעה ויש ליישמם באופן מיידי. הם לא מחליפים פתרונות הכרחיים אחרים, כגון שיפור משמעותי של התחבורה הציבורית והרחבת התשתיות לשבילי אופניים - הם משלימים אותם".

לטענת גלברט, "מיסי גודש מיטיבים קודם כול עם האוכלוסייה החלשה, שכיום היא מודרת מהגעה למרכז המטרופולין משום שהיא מצריכה בעלות על רכב פרטי וכסף רב להשתמש בו. הם מעודדים שימוש בתחבורה ציבורית של כל שכבות האוכלוסייה, ובכך שוברים את המעגל שבו תחבורה ציבורית נחשבת לנחותה. בכל מקום בעולם שבו גובים מיסי גודש - זו הצלחה שאין עליה ויכוח. והם לא חייבים להיות מסים חדשים, אלא להחליף מסים אחרים לא יעילים, כגון אגרת רישוי הרכב השנתית, כך שלמעשה הנטל על הציבור לא יגדל".

כשעולה האופציה של אגרות גודש, קיימת נטייה בקרב רבים מהציבור לומר כי זו דרכו של האוצר למלא את קופתו על חשבון הנהגים, ושמדובר בעוד גזירה שקל להטיל על הציבור. אך מסתמן כי ההכנסות עבור קופת המדינה מאגרות גודש לא צפויות להיות גבוהות במיוחד - בעוד התועלת המשקית להקלת בעיות הפקקים היא גדולה - והן תלויות בקביעת מחיר הנסיעה הממוצע.

אם מחיר אגרת הגודש יעמוד על כ-10 שקלים לנסיעה בשעת העומס, בחישוב של חצי מיליון נסיעות ביום מדובר ב-1.5 מיליארד שקל בשנה. זאת, בזמן שהעלות התקציבית הנוספת הנדרשת בתחום התחבורה, להערכת בנק ישראל, מגיעה ל-2% תוצר - כלומר, כ-25 מיליארד שקל בשנה.

משלא מדובר בסכום משמעותי לקופת המדינה, נשאלת השאלה מה עושים עם הכסף. על השולחן מספר אופציות: הכנסת הסכום לבסיס התקציב - אופציה שסביר שתגרור זעם ציבורי רב, מאחר שתהפוך את אגרת הגודש למס נוסף חסר תכלית, מתוקף העובדה כי הוא לא משמש ליצירת פתרון אמיתי לבעיה שבה הוא נוגע.

אפשרות אחרת היא מימון של פרויקט המטרו - פרויקט ארוך טווח שבטווח הזמן המיידי לא יניב תוצאות ולא ישפר את התחבורה הציבורית עבור הנהגים שיוותרו על רכבם הפרטי.

אופציה נוספת היא השקעה מיידית בתחבורה הציבורית. המערכת הנוכחית זקוקה לשדרוג מיידי באופן שידרבן את הציבור לתעדף אותה על פני הרכב, דבר שמחייב גם תוספת תקציב. במסגרת הדיונים על תקציב המדינה, דרש משרד התחבורה מיליארד שקל תוספת לתקציב הפעלת התחבורה הציבורית - דרישה שלא נענתה.

אופציה נוספת היא לשנות את שיטת המיסוי. כיום, מי שנכנס לגוש דן ברכבו, משלם מס זהה לזה שמשלם אזרח החי בדימונה - ולא נושא באחריות לגודשי התחבורה והנזק שהם מסיבים למשק. גביית אגרת גודש תאפשר, למשל, הפחתה במחירי אגרות הרישוי או מיסי רכב אחרים. זוהי ככל הנראה גם האופציה העדיפה על שר התחבורה, שעובד בימים אלה על רפורמת מס יחד עם משרד האוצר בתחום התחבורה.

"דרך ערך" - לא פותרת את הבעיות

לפי בנק ישראל, משך הנסיעה הממוצע למקום העבודה זינק ב-30% בעשור האחרון, ורובם המכריע של המועסקים במשק (כ-69%) מגיעים לעבודה במכונית פרטית. בירושלים, שבה פועלת רכבת קלה, רק 20% משתמשים בתחבורה ציבורית, ובתל אביב שיעור המשתמשים בתחבורה ציבורית הוא 10% בלבד.

תוכנית "דרך ערך", הפתרון הנוכחי של משרד התחבורה לגודש התנועה, מוציאה כסף מקופת המדינה לטובת נהגי המכוניות. אין בה בשורה שתשפר את חייהם של אלו שמשתמשים כעת ממילא, ואולי מחוסר ברירה, בתחבורה הציבורית, והיא ודאי שלא פותרת את בעיות התחבורה הציבורית.

ד"ר ארז כהן, מומחה לכלכלה פוליטית ולמדיניות ציבורית מאוניברסיטת אריאל, חוקר לאורך שנים את שימוש המערכת הפוליטית בכספי המסים וקבלת ההחלטות במשרדי הממשלה השונים. לדבריו, פלונטר התחבורה הציבורית הוא עוד ביטוי למדיניות המכוונת לטווח הקצר במטרה להשיג תשואה פוליטית מיידית, ומנטרלת מראש מהלכי מדיניות ארוכי טווח.

"מדיניות התחבורה בישראל אינה קוהרנטית. הממשלה מעלה את המימון לתשתיות התחבורה הציבורית, אבל במקביל מקצה סכומי כסף גבוהים יותר לטובת פיתוח תשתיות דרכים לרכב הפרטי", אומר כהן.

עוד לטענת כהן, "הפעילות במשרד התחבורה התאפיינה במתן פתרונות אד-אוק. יש עומס באזור מסוים, נסלול מחלף, כביש עוקף או נרחיב כביש קיים שיהיה עמוס גם הוא בקרוב. זאת, במקום לחזות את פני העתיד, ולפעול למניעת בעיות עתידיות שייווצרו אם הביקוש לרכב פרטי ימשיך לגבור".

הטיעון המרכזי בבחינת הטיפול בבעיות העומס בכבישים בישראל, הוא שגודש התנועה אינו גזירת גורל אלא סימפטום של מדיניות ציבורית. אוכלוסיית ישראל צומחת במהירות ושטח המדינה לא יגדל. הכביש הוא משאב מוגבל, ואי אפשר להגדיל את היצע הכבישים באופן שישיג את הביקוש לנסיעה בהם.

לפיכך, על המדינה לפעול כדי ליצור לאזרחים חלופות יעילות וזמינות לנסיעה בכבישים. אולם המציאות הפוליטית בישראל מעודדת את מקבלי ההחלטות לפעול לטווח הקצר, על מנת לראות תוצאות מהר ככל הניתן עקב החשש מבחירות קרבות.

לטענתו של ד"ר כהן, הדרך הנכונה להתמודדות עם המשבר התחבורתי עוברת קודם ב"שינוי תרבות הצריכה של הישראלים מהיסוד. הישראלים רגילים לנסוע ברכב, והתרבות שלנו מעודדת רכב כעדיפות הנכונה. יהיה דור שיהיה לו קשה להתנתק מהרכב, אבל הדור הזה יחלוף. אנשים יפנימו את התרבות החדשה ויבחרו בתחבורה הציבורית כאופציה ראשונה".

יומן קורונה:
ניוזלטר יומי על כל מה שצריך לדעת
הרשמה
הרישום נכשל
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988