המס שחרר את אירופה מהפקק, אבל ספק אם יעזור בישראל

ברוב המדינות מגיפת הקורונה והגבלות התנועה הדגימו לנהגים איך נראות הערים העמוסות ללא פקקים • בעולם מתייחסים לסוגיית הפקקים כאחת הבוערות, וכבר החלו ליישם סדרת מהלכים שנועדו להקל עליה • אך חשוב לזכור שבערים האירופאיות, החלופות לרכב מתקדמות הרבה יותר מבארץ

פקק בכביש 4 / צילום: איל יצהר
פקק בכביש 4 / צילום: איל יצהר

כמו בישראל, ברוב המדינות המפותחות מגיפת הקורונה והגבלות התנועה הדגימו לנהגים איך נראות הערים העמוסות ללא הפקקים.

בפריז, שעומס התנועה בה הוא במקום השני באירופה אחרי בוקארשט, הנהגים חסכו בשנה החולפת 77 שעות בפקקים. בלונדון הם חסכו 80 שעות, וברומא 100 שעות. מעבר לחיסכון הזמן, המשמעות של פחות פקקים היא גם פחות הוצאה כספית על נסיעה, במאות אירו, ואיכות אוויר משופרת. הנתונים של INRIX.

13 שנה בין מגירות: למה תוכנית אגרות הגודש בישראל מתקשה להתרומם

התנועה באירופה עדיין לא חזרה לשגרה מהקורונה, אבל המגיפה גם יצרה מגמה של יציאה מהערים הגדולות באירופה ובארה"ב, לטובת איכות חיים באזורים כפריים יותר, ועבודה חלקית בבית. לא ברור אם האפקט יישמר, אבל אם כן, הוא עשוי להגביר את הנסיעות לתוך ומחוץ למרכזי הערים.

בניגוד לישראל, בעולם מתייחסים לסוגיית הפקקים כאחת הבוערות, וכבר החלו בעשורים האחרונים ליישם סדרת מהלכים שנועדו להקל עליה. אחת החלוצות בתחום היא לונדון, שאימצה מדיניות משולבת של אגרות גודש לצד עידוד תחבורה ציבורית ונסיעה באופניים. העלות של כניסה למרכז לונדון עומדת כיום על 15 ליש"ט (67 שקל, וכמעט כפול בעבור רכבים המונעים בדיזל, הנחשב למזהם ומסוכן יותר) והאכיפה דיגיטלית.

מספר המכוניות הפרטיות הנכנסות ללונדון ירד משמעותית, לפחות ב-36% בהשוואה למצב לפני האגרה, ואיכות האוויר במרכז העיר השתפרה. לונדון עדיין מככבת בצמרת הערים העולמיות הפקוקות ביותר, והשלישית העמוסה ביותר באירופה.

מקום בו אגרת הגודש נחשבת להצלחה מובהקת יותר הוא שטוקהולם. בניגוד ללונדון, הזמן שמבלים נהגים בפקקים נחתך אחרי תוכנית אגרות הגודש ב-30% בבוקר וב-50% בערב. גם איכות האוויר השתפרה ומספר כלי הרכב שנכנסים לתוך האזור העמוס במרכז העיר פחת ב-22%, בהשוואה למצב ב-2006. כמו בלונדון, חלק גדול מהנסיעות שנחסכו עברו לתחבורה הציבורית, שבה הושקעו כספי אגרות הגודש (1-10 אירו ליום). גם אוסלו ומילאנו חשבות לערים שבהן אגרות הגודש הוכיחו את עצמן, כמו גם סינגפור שהיא המודל המקורי לשיטה.

עוד תופעה המאחדת בין שתי הערים היא שינוי עמדות הציבור אחרי יישום האגרה. בלונדון ובשטוקלהום סקרי דעת קהל ואפילו משאלי עם הביעו בתחלה התנגדות ציבורית לאגרות הגודש, אבל אחרי כמה שנות פעילות הציבור התרכך ועבר לתמוך בהן.
מומחי תחבורה אולי חלוקים בעמדתם לגבי פרטי תוכניות אגרות הגודש בעולם, בפרט כדי למנוע פגיעה בסחר בערים המרכזיות, אבל הן נחשבות לפיתרון מוביל לעומסי התנועה העירוניים. למרות זאת, חשוב לזכור שבערים האירופאיות המוזכרות לעיל החלופות לרכב הפרטי - תחבורה הציבורית ושבילי אופניים, מתקדמות הרבה יותר מבישראל. תוכנית אגרות הגודש, במידה רבה, תלויה בפיתוח מקיף של האלטרנטיבות.

צרו איתנו קשר *5988