הרכבות שנועדו להציל אותנו מהפקקים ייצאו מהתחנה רק בעוד שש שנים

מיזמי התשתית הגדולים שנמצאים במים אלה בעבודה ישנו כליל את ההתניידות שלנו בארץ, אבל כמעט בכולם יש עיכובים ואיחורים • החדשות הטובות: כולם מכוונים לתחבורה ציבורית

בתוך תחנות הרכבת הקלה / צילום: איל יצהר
בתוך תחנות הרכבת הקלה / צילום: איל יצהר

כשמדובר בתחום התחבורה, קשה להתחיל בבשורות טובות: העומסים התחבורתיים בשנים הקרובות רק ילכו ויחריפו, וההקלה, אם בכלל תגיע, צפויה רק החל מאמצע העשור הנוכחי. מבט חטוף במועדי ההפעלה של מיזמי הדגל של חמש החברות הממשלתיות שפועלות בתחום התחבורה היבשתי מבהיר זאת.

מסילת הרכבת המזרחית שמקימות נתיבי ישראל ורכבת ישראל במשותף צפויה להיפתח מסחרית רק בסוף 2026, רכבת קלה לתושבי הצפון אפילו מאוחר יותר. יתרה מזאת, בחלק גדול מהמקרים העבודות עצמן "תורמות" לעומסים, כפי שחווים על בשרם כבר שנים רבות תושבים בתל אביב ובירושלים, שחיים לצד עבודות על הרכבת הקלה.

כדאי לשים לב שבניגוד לעבר הלא רחוק, רשימת הפרויקטים הגדולים, ללא יוצא מהכלל, לא כוללת אף פרויקט שמתמקד ברכב הפרטי, וכולם מוכוונים לתחבורה ציבורית. מצד אחד, הדבר מלמד שהתובנה כי תחבורה ציבורית היא המפתח לבעיית הפקקים; מצד אחר, די ברור שהלמידה הזו עלתה לנו בשנים יקרות של פקקים ומיליארדים שיורדים לטמיון הן בשל איבוד הזמן על הכביש, והן משום שעולם התשתיות רק הולך ונעשה יקר יותר להקמה עקב עליית מחירי הסחורות בעולם.

דבר מעניין נוסף שעולה מרשימת הפרויקטים הגדולים של ישראל היא הוורסטיליות של החברות הממשלתיות. תכנון והקמה של פסי רכבת כבר מזמן איננו נחלתה הבלעדית של רכבת ישראל, וגם חברה כמו חוצה ישראל יודעת לעמוד מאחורי פרויקט כמו רכבת קלה.

המשמעות היא התמחות של עוד ועוד גופים בישראל בידע מקצועי, וכן תחרות אמיתית בין גופים ממשלתיים על קבלת פרויקטים ותקציבים, דבר שאמור לסמן לקברניטי הגופים הללו שהם חייבים להציב יעדים גבוהים להתמקצעות בכל רגע נתון.

כך למשל בעתיד הלא רחוק צפויים שר האוצר אביגדור ליברמן ושרת התחבורה מרב מיכאלי להכריז על החברה שתנהל את פרויקט התשתית הגדול בישראל - המטרו, שיהווה את הרכבת התחתית של מטרופולין דן, והבחירה במי שמנהלת אותו עד אז, חברת נת"ע, איננה ודאית כלל וכלל.

הנה חמשת הפרויקטים התחבורתיים הגדולים של ישראל, שנמצאים בשלבים שונים של תכנון וביצוע.

הקו האדום: "השנה הבאה היא שנת מהפך"

 
  

מבין כלל פרויקטי הדגל של החברות הממשלתיות, הקו האדום של הרכבת הקלה באחריות חברת נת"ע הוא היחיד שצפוי להיפתח בשנה הבאה. אלא שאת הפרחים מיותר להביא, שכן הרכבת הזו הייתה אמורה לצאת לדרך כבר בתחילת העשור הקודם, אבל התעכבה בשל אינספור תקלות וניהול כושל. גם כיום, למרות הצהרות מנכ"ל נת"ע חיים גליק שהקו האדום ייפתח מסחרית בנובמבר 2022, יש רבים שמטילים בכך ספק.

הקו האדום מחבר בין פתח תקווה לבת ים, ועובר דרך רמת גן, בני ברק ותל אביב. אורכו 60 ק"מ, ונבנו לאורכו 34 תחנות. עשר מהן תת-קרקעיות (באזור תל אביב), ואורכו של החלק התת-קרקעי הוא 24 ק"מ. לפי הצפי של נת"ע, כרבע מיליון נוסעים יעשו בו שימוש בכל שנה.

הבשורה של הקו האדום היא כמובן האפשרות להגיע במהירות מערי הלוויין במטרופולין למרכזים ההומים שבלב תל אביב בטווחים של 10-20 דקות, תלוי מאיזו תחנה יוצאים. לאחרונה הסביר גליק כי הזמינות תהיה כזו שהמרווח בין הגעת רכבת לרכבת יעמוד על שלוש דקות וחצי, וכי כל רכבת תוכל להסיע 500 נוסעים.

הקו האדום הוא אחד מבין שלושה קווי רכבת קלה (רק"ל) שמקימה נת"ע, תחת הפרויקט שקיבל את השם דנקל. מועד הפעלתם של שני הקווים הנוספים - הירוק והסגול, שיחברו עוד ערים רבות במטרופולין למהפכת הרכבת הקלה במרכז הארץ, מאוחר הרבה יותר, ולפי תוכניות העבודה העכשוויות אנחנו צפויים לראות אותם פועלים רק בשנת 2027, וגם זה במקרה הטוב.

למרות העיכובים בהפעלת הקו האדום, לא נראה שמישהו ממהר במיוחד ללחוץ על הדוושה בעניין שני הקווים האחרים. כך, כבר חודשים רבים מתעכבת ההכרזה על הזוכים במכרזי ה-PPP להפעלתם. בעבר נטען כי הנהלת משרד התחבורה, תחת השרה לשעבר, מירי רגב, מעכבת את ההחלטה, לאור משא ומתן על פינוי משפחות מאזור כפר שלם בתל אביב, שמתגוררות על תוואי של הקו הסגול.

ואולם נראה כי גם כיום הנושא לא מקבל קדימות וההכרזה כאמור מתעכבת, מה שכמובן משפיע לרעה על לוחות הזמנים של הפרויקט.

מי שמובילים את הפרויקט הם המנכ"ל גליק, המשנה למנכ"ל קרן זוהר והסמנכ"לים אודי קפלנסקי ואיתמר גולדברגר.

"השנה הבאה היא שנת מהפך. אחרי שנים של הבטחות הרכבת הקלה בקו האדום תנוע. זהו שלב חשוב ומרכזי בדרך להקמת מערכת להסעת המונים הכוללת 3 קווי רק"ל ו־3 קווי מטרו, שתסיע עשרות מיליוני נוסעים בשנה - בבטיחות, נוחות ללא פקקים ובזיהום אוויר מינימלי. המערכת הזו היא צו השעה, ונת"ע מגויסת כולה למען המטרה".

הנתיבים המהירים: ההצלחה תלויה בשינוי התנהגותי

 
  

הפרויקט היחיד מבין המיזמים הגדולים שמקדמות החברות הממשלתיות שאיננו דורש פסי רכבת הוא פרויקט באחריות חברת נתיבי איילון - פרויקט הנתיבים המהירים. אף שמרכז הפרויקט הוא סלילה של נתיבים חדשים לצד כבישים שכולנו מכירים - איילון (20), כביש החוף (2) וכביש 5, הדגש הוא לגמרי על תחבורה ציבורית.

מטרתו של הפרויקט היא להביא להקלה משמעותית על הכניסות לתל אביב ולמרכזי התעסוקה בשוליה, כמו גם באזורים עמוסים בערים השכנות (מתחם הבורסה ברמת גן, אזור התעסוקה של הרצליה ועוד).

הצלחת הפרויקט טמונה בשינוי התנהגותי בקרב מסה של נהגים, שיידרשו להיכנס ללב המטרופולין ללא המכונית הפרטית.

כיצד זה יעבוד? כחלק מהפרויקט ייבנו כאמור כמה נתיבים חדשים שמיועדים לתחבורה ציבורית בלבד, או לכלי רכב שמסיע שלושה אנשים פלוס. אוטובוסים רגילים יורשו לנסוע על הנתיבים, אך עיקר השימוש מיועד לשאטלים שייצאו משני חניוני ענק: 3,500 מקומות חניה באזור שפיים, ו־7,000 מקומות חניה ליד הסופרלנד ראשון לציון. בכל חניון ייבנו מאות מקומות חניה, גם לכלי רכב דו-גלגליים. המטרה היא שנהגים יחנו את רכביהם ומשם יעלו על שאטלים חינמיים, שייצאו בכל חמש דקות (בשעות העמוסות) לכמה יעדים מרכזיים. לפי הצפי, הפרויקט יוכל לתת מענה בכל יום ללמעלה מ-13 אלף נהגים. בנתיבי איילון מדגישים שייבנו שבילי אופניים שיובילו לחניונים.

הפרויקט יבוצע בשיטת PPP - Public Private Partnership: הזכיין מתכנן, מקים, מתפעל ומתחזק את המערך למשך 14 שנה. בשנה שעברה זכתה במכרז לפרויקט קבוצת "נתיב לעיר", הכוללת את דניה סיבוס, אלקטרה, אפיקים וחברת דן. לקראת 2025 החלק הדרומי של הפרויקט צפוי לפעול, לרבות חניון הענק בראשון לציון. שנה לאחר מכן גם החלק הצפוני צפוי להיות מוכן, ועד 2027 (צפי מקדמי) גם מערך הכבישים על כביש 5.

הביצוע של הפרויקט על כביש 5 הוא אחד מהמכרזים הבאים שיתפרסמו בקרוב, והוא עשוי לעורר עניין רק בקרב חברות בתחום. מי שמובילים את הפרויקט מטעם נתיבי איילון הם סמנכ"ל הפרויקטים היזמיים עוזי לוין, וראש אגף הזכיינות בוריס מלקוב. מטעם חברת הניהול מוביל את הפרויקט ראובן קוגן, ששימש בעבר בתפקידים בכירים במשרד האוצר וברכבת ישראל.

"פרויקט הנתיבים המהירים עתיד לשנות מהקצה לקצה את חוויית הנסיעה של עשרות אלפי ישראלים הנוסעים בכל יום אל מוקדי התעסוקה במטרופולין תל אביב, בנוסף לחיסכון מהותי בזמן ובכסף. חברת נתיבי איילון גאה להוביל ולקדם קשת של פתרונות תחבורה שיהוו חלופה לרכב הפרטי", מסר מנכ"ל חברת נתיבי איילון, איתמר בן מאיר.

רק"ל נופית: הרכבת הקלה של הצפון

 
  

כשמדברים בישראל על רכבות קלות (רק"ל) מתכוונים בעיקר לרשת הרכבות הקלות בירושלים, או זו שהולכת ומתקדמת (בעצלתיים) בתל אביב. אך גם בצפון חושבים על רכבת קלה. אם הכול יתנהל לפי התוכניות, בעוד שש שנים תוכלו לעלות על רכבת קלה בנצרת, לעבור דרך תחנות בקריות, ולהגיע עד לחיפה, בלי להזדקק לרכב פרטי. מדובר בפרויקט האזורי "רק"ל נופית" שישרת את תושבי הצפון, ושמטרתו ליצור רצף תחבורתי מהיר, נגיש וזמין באמצעות חיבור גושי ההתיישבות במטרופולין חיפה.

תוואי הרכבת הקלה נופית יתפרס לאורך כ-41 ק"מ ויחצה כ־10 מועצות ורשויות מקומיות. התוואי יחל במרכזית המפרץ בחיפה - ‘האב’ תחבורתי מטרופוליני, יעבור דרך קריית אתא, ימשיך לאורך כביש 79 בסמוך ליישובים שפרעם, ריינה, משהד, ביר אל-מכסור ומשם ייכנס לנוף הגליל ויסתיים בעיר נצרת. לאורך הקו יוקמו 20 תחנות וחניוני "חנה וסע". כחלק מהפרויקט יופעלו כ-30 רכבות בתדירות של 4-10 דקות, במהירות של עד 100 קמ"ש במקטע הבין עירוני. בחוצה ישראל צופים ש"נופית" תשרת 100 אלף נוסעים ביום.

מדובר בפרויקט זכייני (PPP), שמקודם בשני שלבים: השלב הראשון, שבו הוא מצוי כעת, כולל את התכנון, עבודות להעתקה וחידוש תשתיות, בניית גשרים ומחלפים, קירות תמך ועבודות סלילה. שלב אינפרא 2 יתחיל עם בחירת הקבוצה הזכיינית, ויכלול את המימון, הקמת המסילה והמערכות הרכבתיות, רכש צי הקרונות ותפעול ותחזוקת הקו לאורך 25 שנה.

בינואר הודיעה חוצה ישראל ש־6 קבוצות הגישו מועמדותן להשתתפות במכרז: קבוצה אחת כוללת שתי חברות סיניות (Crcc ו-Crcci), לצד אפקון וקבוצת מאיר. קבוצה שנייה כוללת את בומברדייה הקנדית ו־Comsa ו-Globalvia הספרדיות וכן לסיקו מישראל.

קבוצה שלישית כוללת את אלסטום הצרפתית, והחברות הישראליות אלקטרה, מנרב ואלייד. קבוצה רביעית כוללת שש חברות: Downer מאוסטרליה, Texmaco ההודית, היטאצ’י מאיטליה, Srandler השוויצרית, אגד ושיכון ובינוי. קבוצה חמישית כוללת את שפיר, קרן התשתיות נוי, ו־Caf הספרדית. קבוצה נוספת משלבת את החברות: Cres ו־Shentang הסיניות, Atm מאיטליה, Poyazdy מפולין ודן.

את הפרויקט מובילה חטיבת הרק"ל בחוצה ישראל בראשות הסמנכ"ל איציק אורון. דנה ו-Idom מספרד אחראיות על הניהול והתכנון הוא של Ineco הספרדית וחברת ינון מישראל. "רק"ל נופית הוא אחד הפרויקטים התשתיתיים החשובים כיום בישראל. עבודות הביצוע מקודמות בהתאם ללוחות הזמנים. במקביל אנו מקדמים את המכרז הזכייני", מסר לגלובס מנכ"ל חוצה ישראל, דן שנבך.

המסילה המזרחית: מצפון לדרום בלי לעבור בתל אביב

 
  

קשה לפספס את השלטים שהוצבו באזור כביש 6, ולאחרונה את הקמפיין בטלוויזיה, אך לא רבים מכירים את פרויקט הדגל של חברת נתיבי ישראל (נת"י, לשעבר מע"צ). בעוד חמש שנים, כשתרצו לנסוע ברכבת מפרדס חנה-כרכור ללוד, ייתכן שתוכלו סוף סוף לעלות על רכבת שלא עוברת דרך תל אביב.

אמנם נתיבי ישראל ידועה בעיקר כמי שאחראית על 98% מכבישי המדינה הבין-עירוניים, אך כיום משאבים רבים שלהם מופנים דווקא להקמת פרויקט מסילת הרכבת המזרחית - קו רכבת חדש שיחבר בין פרדס חנה כרכור בצפון ושיסתיים בלוד בדרום. חלק גדול מתוואי המסילה החדש ייבנה לצד כביש 6.

בשל היקפו ומורכבותו שתי חברות ממשלתיות אחראיות עליו. נת"י אחראית על שני המקטעים הצפוניים (עד ראש העין) שאורכם 40 ק"מ. לחלק הדרומי, שאורכו כ-20 ק"מ, אחראית רכבת ישראל.

עד כה פרסמה נת"י מכרזים בשווי מצרפי של כארבעה מיליארד שקל לפרויקט, ולאחר עבודת תכנון ארוכה, הבנייה החלה לפני כשנתיים והיא כוללת עבודות ניקוז, בניית גשרים, העתקת תשתיות, סלילת כבישים והקמת תחנות רכבת. הפרויקט כולל לראשונה תחנת רכבת ביישוב ערבי - תחנת טייבה.

בקרוב צפוי להתפרסם מכרז להקמת תחנות חדרה מזרח וטירה-כוכב יאיר. המבצעות הן סולל בונה ודניה סיבוס, וחברות הניהול הן ח.פ.ת הנדסה ואפשטיין. בנת"י מסבירים שמעבר לחשיבות של הקמת קו רכבת נוסף שישרת עוד נוסעים בתחבורה ציבורית, לכשתוקם המסילה תיווצר לראשונה בישראל רשת מסילות, כך שלא כל תנועה מדרום לצפון בישראל תעבור אך ורק דרך המסדרון הצפוף של נחל האיילון בתל אביב. כמו כן בקו זה מתוכננת פעילות ערה של סחורות, דבר שעשוי להקטין במידה רבה הן תנועה של משאיות רבות, ובכך לתרום להפחתה בעמוס בכבישים ובזיהום אוויר.

הן בנת"י והן ברכבת ישראל צפויים לסיים את העבודות ב-2025, ולאחר מכן יעבור הפרויקט לניהולה המלא של רכבת ישראל שתבצע חישמול של המסילה, על ידי הצבת עמודי חשמל לכל אורך המסילה, ולאחר עבודות הרצה וקבלת טופסי 4 לתחנות, היא אמורה להיפתח לתנועה מסחרית ב-2026.

סמנכ"ל חטיבת תשתיות הרכבת בנת"י, המהנדס הבכיר צחי גורה, מסר לגלובס כי "זו זכות גדולה לקחת חלק בפרויקט אדיר אשר הלכה למעשה ישנה מציאות של מיליוני אזרחיות ואזרחי ישראל. המיזם ייצור מציאות חדשה שהיא מהווה ציונות של ממש, אשר תירשם בספרי ההיסטוריה. מעבר לעובדה שהפרויקט מפרנס אלפי משפחות, אותם אנשים מדהימים שלוקחים חלק בהקמת הפרויקט מונעים בתחושת שליחות. ברמה האישית אני מתרגש".

חישמול הרכבת: עמודים, כבלים ועידן חדש לרכבת

 
  

בשנים האחרונות ניתן לראות כיצד לאורך קווי מסילת הרכבת בישראל הוצבו עמודים ומעליהם נמתחו קווי מתח שבזכותם ניתן להעביר את מערך הרכבות הישראלי לעידן חדש: עידן הרכבות החשמליות. מדובר בפרויקט המרכזי של הרכבת בשנים האחרונות, בעלות חריגה של 12 מיליארד שקל, שכולל שינוי דרמטי בכל הפעילות של רכבת ישראל.
במסגרת הפרויקט מוסבות להנעה חשמלית תשתיות מסילה באורך כולל של כ-1,500 ק"מ לאורכה ולרוחבה של המדינה.

העמודים והכבלים, או מה שנקרא בעגה המקצועית "רשת מגע עילי" (OCS) הם רק חלק קטן ממערך שלם של רכש, הטמעה והפעלה שמבצעת הרכבת כחלק מהפרויקט שבמסגרתו מוקמות תחנות השנאה, רכש קטרים חשמליים, ורכבות חשמליות ללא קטר שמחליפות את קטרי הדיזל הישנים. לצד אלה מוקמים מתחמי תפעול חשמליים חדשים, מבוצעות הכשרות כוח אדם לתחזוקה ומוקם מערך הדרכות.

הפרויקט עבר טלטלות שגרמו לדחיות של שנים בקידומו. כבר ב-2010 אושר התקציב לפרויקט, וב-2014 אושרה תוכנית החישמול במסגרת תת"ל 18.

ב-2014 פורסמו מכרזי החישמול, אלא שאחרי פרסום שמות הזוכים הוגשו כמה עתירות משפטיות שונות שהסתיימו רק ב-2018, ושבגינן הפרויקט התעכב.

בשנה שעברה, לאחר כמה עיכובים, הושג מתווה להאצת פרויקט החישמול שעיקרו הגדרת אבני דרך בפרויקט והאצות נדרשות, ותוספת בגין האצה. זאת כחלק מהשמת דגש על תפוקות במונחי הרחבת הרשת החשמלית.

מתווה זה קיצר משמעותית את לוח הזמנים המקוריים של הפרויקט ללוח זמנים מעודכן במסגרתו צפוי כל הפרויקט להסתיים בשנת 2025.

כבר כיום חלק מהפרויקט פעיל. כך למשל הקו החשמלי הראשון שנפתח היה בין תחנת ירושלים יצחק נבון לנתב"ג, לאחר מכן הוארך הקו עד תחנת ההגנה בתל אביב. במאי 2020 הושלמו העבודות עד תחנת תל אביב סבידור מרכז, ובספטמבר 2020 הושלמו עבודות החישמול בין ירושלים עד הרצליה.

עד סוף 2021 צפוי להסתיים החישמול של קו הרצליה-פתח תקווה-אשקלון, וכן להסתיים החישמול של קשת מודיעין (קו מודיעין-ירושלים יצחק נבון). הדמויות המובילות בקידום הפרויקט הן מנכ"ל הרכבת מיכאל מייקסנר, ראש מנהלת החישמול ברכבת, אבי זלמן, וסמנכ"ל הפיתוח ברכבת איליה וולקוב. מטעם חברת הניהול (WSP) מובילים את הפרויקט קובי בן שטרית ויריב כץ ומטעם קבלן החישמול, חברת SEMI הספרדית, פאקו אריאס ושי פנחס.

צרו איתנו קשר *5988