כמעט 70 ספינות מחכות להיכנס לנמלים ובמשרד התחבורה מתעלמים

שעות המתנת האוניות בנמלים עולות משנה לשנה ומתגלגלות ישירות אל הצרכן • רציפים שלמים, שיכולים להקל על העומס, עומדים ריקים כתוצאה מחוסר תקשורת עם ההסתדרות • במשרד התחבורה חוששים מכניסה למאבקים, גם במחיר האינטרס הציבורי

נמל חיפה. כמעט 70 ספינות מחכות להיכנס לנמלים / צילום: איל יצהר
נמל חיפה. כמעט 70 ספינות מחכות להיכנס לנמלים / צילום: איל יצהר

מחוץ לנמלי הים של ישראל עומדות כיום 68 אוניות שממתינות לפריקה, ולא מדובר בנקודת שיא רגעית. לתורי ענק אלו, בסופו של דבר, יש השפעה ניכרת על יוקר המחייה.
כך למשל, אונייה שהגיעה למרחב הימי בחיפה באוגוסט ונשאה עליה 34 טון חיטה המתינה 39 ימים מחוץ לנמל. כתוצאה מזמני ההמתנה, המפעלים והיבואנים נדרשו לשלם לבעלי האוניות קנס של למעלה מ-300 אלף דולר. לדבריהם, עלות הקנס הגיעה לכדי 10% מהמשלוח כולו, סכום שפעמים רבות מתגלגל בסוף אל הצרכנים.

התפוקה הממוצעת בנמלים יורדת

נשיא התאחדות התעשיינים, ד"ר רון תומר, מציין כי יש פתרון פשוט שיכול להקל מיידית על העומסים: "יש היום 5 רציפים שוממים שבמשרד התחבורה מתעקשים לא להפעילם כי ההסתדרות שמה ברקס". על אף שהפיתרון נעוץ בהגעה להסכמות, ולמרות העיסוק הציבורי הנרחב ביוקר המחיה, משרד התחבורה וההסתדרות לא יצרו קשר ודנו בסוגיה. באופן תמוה, קברניטי משרד התחבורה עושים הכל כדי להימנע מעימותים - גם במחיר האינטרס הציבורי.

 
  

בחודש ספטמבר האחרון, אגף הכלכלנית הראשית במשרד האוצר פרסם את השפעות הגודש בנמלי ישראל על הפעילות הכלכלית במשק. בעוד ש-80 אחוזים מהסחר הבינלאומי מתבסס על תובלה ימית, בישראל ההתבססות מגיעה לכדי 99%, בהיעדר תובלה יבשתית בין ישראל לשכנותיה. כך נכתב במסמך: "היצוא והיבוא נפגעים, התעשיות התלויות בתשומות מיובאות סובלות מעיכובים, וההשפעות עלולות להגיע גם לצריכה הפרטית, ואף לחלחל לתעסוקה".

איך ההשפעות מגיעות גם לצריכה הפרטית? כל יום עיכוב עולה למפעיל אונייה עד 20 אלף דולר, כאשר חלק מעלות זו מגולגלת ליבואנים וליצואנים ומשם לצרכנים. "חלק מחברות הספנות מבטלות את הגעתן לנמלים בארץ ופורקות את הסחורה בארצות שכנות, ואחרות מטילות עלויות על היבואנים והיצואנים", הוסבר.

לצד זאת, גם הביקוש עלה בעקבות הגבלות הקורונה שהעלו את הצריכה הביתית ואת החסכון הפרטי. ואולם, השירות בנמלים לא הלם את העלייה בביקושים. עוד טרם העומסים הכבדים, בשנת 2020, נמלי ישראל דורגו במקומות נמוכים במדד הבנק העולמי: נמל אשדוד דורג במקום 315 ונמל חיפה במקום 153.

לא עושים מספיק כדי להפחית עומס

אם משווים את התפוקה בנמלים בשנת 2021 ל־2019, הרי שהתפוקה הממוצעת לשעת שהייה בנמל ירדה בענף המכולות ב-45% בנמל חיפה ו-37% בנמל אשדוד, במטען כללי 42% ו-34% בהתאמה. אם בוחנים את התפוקה ביחס לשעת צוות מדובר בירידה של 10-12% בנמל חיפה ושל 13%-16% בנמל אשדוד.

בינתיים, התובלה הימית בעולם נמצאת במשבר. אמנם הקורונה לא פגעה בישראל כפי שהיא פגעה במקומות אחרים אבל היא גורמת ל"תאונת שרשרת" באספקה. ועדיין, תמימות הדעים בקרב גורמי הממשלה, היא שהנמלים הממשלתיים לא עשו די כדי להתגבר על התורים. גם עובדים זמניים שגויסו כדי להתגבר על התורים הוכשרו רק באופן חלקי.

נוסף לנמלים הממשלתים, המדינה נתנה זיכיון להפעלת שני נמלים פרטיים - נמל המפרץ בחיפה ונמל הדרום באשדוד. שניהם היו אמורים להתחיל לפעול בספטמבר האחרון, אז נחנך נמל המפרץ, אך הפעלת נמל הדרום מתעכבת בכמה חודשים וגם נמל המפרץ פועל במסגרת של הרצה.

הנמלים החדשים אמורים להתחרות בעיקר על תחום אוניות המכולה, כך שידיים עובדות בנמלים הממשלתיים יוכלו להתפנות לטובת פריקת מטען כללי. בחודש האחרון, הנמלים הפרטיים החלו בפריקת אוניות מטען כללי למורת רוחה של ההסתדרות ובחסות צו מניעה של בית הדין לעבודה, כדי לקדם את התור, אך תפוקת הנמלים הפרטיים רחוקה מהנדרש.

מדוע נמל המפרץ מתנדב לסייע לצמצום התור? הנמל לוטש עיניים לפריקת מכוניות והוא כבר עכשיו מנסה לפתות יבואנים לפרוק אצלו - פריקת המטען הכללי תוכל להכשיר את הקרקע. גורם בענף סיפר שאנשי הספנות שמחו לראות אוניית מטען כללי בנמל המפרץ: "עובדי הנמלים מתנהלים בצורה לא קוליגיאלית. הם אמנם מקצוענים אבל כל העבודה שמבוצעת מחושבת אך ורק ביחס לפרמיה שלהם ופחות על מנת לשרת".

העיכובים מתגלגלים למחירי המוצרים

ד"ר תומר מסביר את הקושי שבפריקת מכולות. "90% מהפקקים הם של אוניות מטען כללי. לפרוק מכולות זה אירוע ארוך שדורש עגורני ענק שיפרקו מכולות ויעמיסו אותן על משאיות. לעומת זאת, אוניות מטען כללי מכילות בבטן האוניה גרגירים, גושי גבס למפעלים, מוטות פלדה, לבדי עץ ועוד והפריקה היא באמצעות מנוף ולכן בכל רציף, כולל כאלו שאין בהם תשתיות מיוחדות ניתן לפרוק אותן".

לצד זאת, כאמור, הוא מציין את הרציפים השוממים שלא עושים בהם שימוש ואת ההשלכות על יוקר המחיה. "אני מכיר חברה שלתקציב 2022 כבר הכניסה 4 מיליון דולר לתשלומים על עיכובים וברור שחלק מזה מתגלגל לצרכן. יש פקקים בנמלים בעולם, אבל אין נמלים שיש בהם רציפים פנויים. גם אם נסכום את העלייה בתעריף החשמל, העלייה בארנונה והעלייה במחירי המים, לא נתקרב אפילו לעלות המטורפת של הפקק בנמלים שעליה כולנו משלמים. בעוד שצועקים על יוקר המחיה, התור מייקר הכל ובמשרד התחבורה לא טורחים לפתור את הבעיה".

הרציפים אליהם מתכוון ד"ר תומר נבנו, אך לא הופעלו. כך למשל רציפים 7 ו-8 בנמל המפרץ ורציף 28 בדרום. במשרד התחבורה טענו כי הפעלת הרציפים דורשת יציאה למכרז ולכן "אינה פתרון לבעיה הנוכחית" - טענה שלא עולה בקנה אחד עם תשקיף הנפקה שפרסמה חברת נמלי ישראל עוד בשנת 2018. אז נכתב כי החברות הפרטיות יוכלו להפעיל את הרציפים המדוברים ונקבע רף מכולות שנפרקות בנמלי המדינה.

במשרד התחבורה צריכים להרים את הטלפון

הבעיה האמיתית היא שבממשלה מבינים שלא ניתן להפעיל את הרציפים מבלי להגיע להסכמות עם ההסתדרות, שכן מדובר בהגדלת תשתית התחרות וזה ידרוש הסכמות. חשש נוסף הוא ש"הצפה" של תשתיות תוביל לקריסת הנמלים הממשלתיים.

לפי ההסכמים הקיימים נקבע כי החל משנת 2030 נמל חיפה, בהשתתפות המדינה, יאריך רציף. ע"פ ההסכמים, אם נמל המפרץ יקבל את רציפים 7 ו-8 אז גם העבודות בנמל חיפה יוקדמו, וההסתדרות עומדת על כך.

פתרון אפשרי אחר הוא הגעה להסכמות מול ההסתדרות על פתיחה זמנית של הרציפים, כדי להקל על התור העצום בנמלים, וסגירתם לאחר מכן. אבל בשביל זה במשרד התחבורה צריכים להרים את הטלפון ולהיכנס למשא ומתן והם עדיין לא עשו זאת.
עד למועד סגירת הגיליון לא נמסרה תגובה של משרד התחבורה.