הפעם בגלל היחלשות השקל: יבואני הרכב נערכים להעלאת מחירים נוספת

חברות מחקר גדולות שמסקרות את שוקי הרכב המפותחים בעולם, נוהגות לפרסם תחזיות לטווח ארוך, לעיתים אפילו לטווח של שנתיים־שלוש. למרבה הצער זו פריבילגיה שלא עומדת לרשותנו בשוק הרכב הישראלי. אופק התכנון במציאות הכלכלית־פוליטית של ישראל הוא במקרה הטוב רבעון קדימה, וכל תחזית לטווח ארוך יותר היא בחזקת הימור.

● השקל מתקרב לשפל של שלוש שנים מול הדולר
● ​פיקדון בבנק, מט"ח או קרן כספית? איפה כדאי להשקיע בזמן שהריבית עולה
● הסעיף בחוק ההסדרים שיאפשר לרשות המסים לקבל עליכם הרבה יותר מידע

כך לדוגמה, ההתפתחויות האחרונות בשער החליפין של השקל ביחס לדולר ולאירו, שהוא הגורם הבודד החשוב ביותר שמשפיע על מחירי כלי הרכב החדשים בישראל. בינואר פרסמנו בגלובס תחזיות של עשרה מבתי ההשקעות המובילים בישראל, וההערכה הממוצעת שלהם הייתה שהשקל יתחזק השנה בהדרגה מול הדולר לאזור ה־3.37 שקל בממוצע. הגדיל לעשות גוף בנקאי שחזה שער ממוצע של 3.18 שקל לדולר. רבים גם צפו יציבות או התחזקות של השקל ביחס לאירו.

לא מעט גופים בענף הרכב אימצו הנחות עבודה דומות בעת הגיבוש של מחירוני 2023. אבל כמובן שאף אחד לא חזה את אי הוודאות הכלכלית שנלווית לטלטלה הפוליטית המתמשכת ומביאה לנהירה של הציבור למט"ח על תקן של "מקלט". כעת, ניצב ענף הרכב מול שערי מטבע שנסקו משמעותית ביחס לשקל מתחילת השנה. המצב הזה שופך שמן על מדורת עליית מחירי הרכב ומשמש כמכפיל כוח ללחצים האינפלציוניים ולייקור המחירים על ידי היצרנים.

השקל כבר לא בולם עליות מחירים

שער השקל החזק ביחס לדולר ולאירו העניק בשנים האחרונות דחיפה משמעותית לצמיחת שוק הרכב הישראלי. הוא שיפר את כוח הקנייה של הלקוחות ובסיוע הריבית המזערית הכניס למעגל הלקוחות גם שכבות פחות חזקות באוכלוסייה, שבעבר רכשו כלי רכב משומשים.

אמנם השקל החזק לא בלם את עליית המחירים הזוחלת במחירוני היבואנים, אבל מאחורי הקלעים הוא תרם לירידה, או לכל הפחות ליציבות, במחירים הריאליים. זאת, באמצעות "הנחות עקיפות" דוגמת מבצעי מכירות ובאמצעות הנחות לחברות הליסינג שהתגלגלו בחלקן לצרכנים הפרטיים דרך שוק ה"אפס קילומטרים". שער השקל גם שיפר את היכולת של היבואנים לנטרל לחצים קיצוניים לעליית מחירים שמקורם בגורמי חוץ.

כיום היקפי הייצור וזמינות המלאים נמצאים במגמת שיפור, אך היצרנים ממשיכים לייקר את מחירי הרכב ולא רק את הדגמים החשמליים. גל ההתייקרויות הנוכחי פוקד גם (ואולי בעיקר) את רכבי הבנזין והדיזל (כולל היברידיים) שעדיין תופסים תשע מכל עשר מכירות בישראל.

כך למשל, ביום חמישי האחרון דיווחה סוכנות הידיעות רויטרס כי החל מהשבוע הבא תעלה קבוצת פולקסווגן, היצרנית השנייה בגודלה בעולם, את כל מחירי דגמי הבנזין והדיזל שלה בעולם ב־4.4% וזאת בשל "זינוק בעלויות". יצרניות נוספות כמו פורד בוחנות לעבור באירופה לשיטה של "מחירים קבועים", או בתרגום לשפה מדוברת "אפס גמישות בהנחות". גם בקוריאה וביפן קיימים לחצים מתמידים להעלאת מחירים בשל עלויות חומרי הגלם והייצור.

וכשעליית מחירי כלי הרכב שנרכשים בדולרים ובאירו פוגשת על הדרך שקל חלש, התוצאה היא לחץ להעלאת מחירים וזו בשורה רעה לשוק.

כבר בתחילת 2023 נרשמה התייקרות של אלפי שקלים במחירים של הרבה דגמי בנזין ודגמים היברידיים בישראל. אולם, אז הנימוק היה עדכון נוסחת "המיסוי הירוק" בתחילת ינואר, שהביא להקטנת הטבות המס על רכבי הבנזין, וכמובן עליית מס הקנייה על רכב חשמלי ורכבי פלאג־אין. כעת נוסף הפיחות בשקל לקלחת, כך שהשאלות הרלוונטיות כרגע הן כבר לא "האם תחול עוד התייקרות" אלא "מתי, אצל מי ובאיזה היקף".

ההתייקרות מתעכבת (בינתיים)

עיתוי ההתייקרות תלוי מטבע הדברים במגמת שערי החליפין בשבועות הקרובים. בטווח הקצר רוב יבואני הרכב מפעילים הגנות שער במאות מיליוני שקלים ואלה בולמות כרגע את הזעזועים במט"ח. עם זאת, לכל היבואנים יש קווים אדומים. "שער הדולר־שקל נמצא על הקו האדום ושער האירו חצה אותו כבר מזמן", אמר לגלובס השבוע יבואן רכב גדול.

בולם זעזועים נוסף שעשוי לעכב את ההתייקרות הוא המלאים הגדולים, שצברו היבואנים בסוף 2022 כהכנה לגל המכירות של 2023. כלי הרכב במלאי נרכשו עדיין בשער חליפין "סביר" מה שעשוי לקנות עוד זמן.

לפיכך, התשובה על השאלות "היכן תורגש ההתייקרות ובכמה" שונה מיבואן ליבואן ומדגם לדגם. התייקרות מיידית משמעותית שנגזרת גם מהמטבעות כבר אפשר לראות הלכה למעשה בדגמים חדשים שנחתו בישראל בימים האחרונים וינחתו בשבועות הבאים. בדגמים חדשים קל יותר לגלגל את הפיחות בשקל לצרכנים בנימוק של "מדובר בדגם משופר וחדיש יותר עם יותר תוכן".

ועדיין מדובר בקפיצות מחיר משמעותיות. הנה שתי דוגמאות מהשבוע החולף: הדור החדש של קיה נירו פלאג־אין, אחד הדגמים הנמכרים מסוגו בארץ, הושק בשבוע שעבר במחיר של 185 אלף שקל. הדור היוצא של הרכב נכנס לישראל לפני ארבע שנים ב-155 אלף שקל. אמנם אכן מדובר ברכב חדש ומשופר, אבל המשמעות היא שהרכב "זז" לקטגוריה גבוהה יותר.

בשבוע שעבר הושקה גם הסדרה המעודכנת של ניסאן קשקאי במחיר בסיס של 180 אלף שקל לדגם בנזין טורבו. כאשר הרכב הושק בארץ באוגוסט 2021 בישראל, דגם הבסיס שלו באותו מפרט עלה 160 אלף שקל. מן הסתם נראה עוד דוגמאות כאלה בקרוב.

לעומת זאת, בדגמים קיימים עיתוי והיקף ההתייקרות תלוי ברגישות היבואן לשער המטבע. המותגים קוריאנים, שמחזיקים בכ־30% ממכירות הרכב השנתיות בישראל, נרכשים בדולרים, אבל הם נהנים מהורדת המכס בשיעור 7% בסוף השנה שעברה בעקבות חתימת הסכם הסחר עם קוריאה. לפיכך, הם יכולים לספוג את התנודות האחרונות בשערי המטבע טוב יותר מהמתחרים.

הפגיעה בשוק כבר מורגשת

לבסוף, נשארת עוד שאלה אחת והיא "עד כמה השוק עוד יוכל לספוג עליות מחירים בלי שהביקוש להיפגע". התשובה על כך היא רטרואקטיבית, כלומר הפגיעה בשוק כבר מתרחשת, אם כי היא עדיין לא באה לידי ביטוי בטבלאות המכירות.

בענף אומרים שרוב כלי הרכב שנמסרו בינואר ושיימסרו בפברואר, הם בגדר הזמנות קודמות של לקוחות שרכשו את כלי הרכב בשנה שעברה "במחירים הישנים". בענף מדווחים על הקפאה משמעותית בהזמנות חדשות, הן של לקוחות פרטיים והן של ציים, וזה כאמור עוד לפני השינויים בשערי המטבע. מצב כזה דורש מבצעי הנחות והזולות, אבל עם טיפוס של 4.3% בשער הדולר ו־2.4% באירו מתחילת החודש, ספק אם הוזלות נרחבות כאלה יהיו אפשריות. ובשורה התחתונה - התפנית לרעה הבאה בענף נמצא בפתח.