גלית, בעלה ושלושת ילדיה עברו לפני שנה להתגורר בשכונת גליל ים המתאכלסת. "יש לנו חניות ובשפע, אבל הבעיה היא ביציאה ובכניסה לשכונה כי יש רק יציאה אחת וכולם שמים את הילדים סביב שמונה בבוקר בבתי הספר ומגיעים לאותו הכביש. אנחנו עומדים לא מעט זמן", היא מספרת.
לדבריה, "הבעיה שגם אין תחבורה ציבורית אפקטיבית כי יש רק קו אוטובוס אחד ובתדירות נמוכה. אנחנו מחזיקים שני כלי רכב והילדים תלויים בנו בהיעדר תחבורה ציבורית טובה".
● אריק מירובסקי, פרשנות | הבשורה של שוק הנדל"ן ערב החג: מצוקה בשכירות ויובש בעסקאות גם בשנה הבאה
● חדש מהניילונים: בכמה נמכר פנטהאוז בשטח של 170 מ"ר באור יהודה?
● הסיפור שמאחורי צריחי הבטון בכיכר המדינה: כל הבניינים נבנים בבת אחת וכל הדירות יימסרו יחד
רועי מור, אדריכל תושב השכונה, מדגיש את האבסורד במצב, נוכח המיקום של גליל ים - בלב המטרופולין. "אנחנו 600 מטר מתחנת הרכבת, קילומטר ממרכז אזור התעשייה של הרצליה פיתוח וכשני קילומטרים ממרכז העיר הוותיק, אבל אין כל דרך נעימה ובטוחה לחצות את הכבישים המקיפים את השכונה. אין רצף של שבילי אופניים שיתחבר לרשת עירונית והתחבורה הציבורית לא מתפקדת, כל הפוטנציאל יורד לטמיון וכל משפחה חייבת שני כלי רכב".
מה הן שכונות בקבוק
שכונות בקבוק הן שכונות המאופיינות בצוואר בקבוק בכניסה לשכונה וביציאה ממנה, שיוצר פקקים. לרובן אין רשת רחובות צפופה שמאפשרת תחבורה ציבורית יעילה, אין עירוב שימושים ואין קשר למרחב העירוני שסביבן
בשכונת גליל ים יש אלפי מקומות חניה ורק יציאה אחת אפשרית ממנה ישירות לעומסי התנועה של הרצליה. לתחבורה הציבורית קשה לספק בה שירות יעיל בגלל המבנה שלה ובשל מיעוט התושבים היחסי וביזורם במרחב. השכונה גם אינה מותאמת להליכה רגלית.
גליל ים. אלפי מקומות חניה ורק יציאה אחת ישירות לעומסי התנועה של הרצליה / צילום: איל יצהר
שכונות מעין אלו, שמתעדפות את נגישות הרכב הפרטי ובנויות בתכנון פרברי מבוזר ולא קומפקטי מכונות "שכונות בלון", בשל צורתן. לשכונות בלון אין הגדרה מדויקת, אך מומחים בתחומי התחבורה והתכנון מסבירים כי צוואר הבקבוק בכניסה וביציאה מהשכונה שיוצר פקקים אינו המאפיין היחיד, אף שהוא זה הנראה לעין במבט על מבנה השכונות.
אין להן רשת רחובות צפופה, אין מספיק עירוב שימושים ויש מעט כניסות ויציאות שמהוות צוואר בקבוק תנועתי. מרכיב נוסף של שכונות כאלו הוא היעדר ההקשר למרחב העירוני שסביבן, ובידודן של שכונות אלו בין כבישים וחוסר תקשורת עם המרחב העירוני הוותיק. ברבות מהן אין מספיק שירותים עירוניים שיכולים לספק למשפחה את כל צרכיה, עובדה שמחייבת להיכנס לרכב ולעמוד בפקקים בצוואר הבקבוק.
גם גודל הבלוקים דומה, והדירות המוצעות בהם - כמו גם השירותים הציבוריים - מותאמות למשפחות עם ילדים, אלא שעם הזמן הילדים גדלים, והשכונה אינה מספקת אטרקטיביות גם בהמשך.
פעמים רבות, במבט מלמעלה השכונות ייראו כאילו תכננו אותן עם מחוגה במקום עם סרגל, כלומר הכבישים מתוכננים בספירלה במקום תכנון של רחובות המצטלבים שתי וערב במרחקים קצרים. זה תכנון שמותאם לנסיעה של כלי רכב ולא להליכה רגלית או לרכיבה על אופניים, שאורכות זמן רב יותר בשכונות מעגליות ללא רשת דרכים. תכנון כזה גם מקשה על תנועת האוטובוסים שמבצעים מסלולים מעגליים שאורכים זמן רב. רמת הצפיפות הנמוכה בשכונות משפיעה גם היא על תדירות הקווים.
בחלוקת משאבי התחבורה הציבורית - משאב שהוא מוגבל - לא תמיד יהיה יעיל להגביר תדירות היכן שיש מעט "לקוחות", והדבר מזין את עצמו: שירות התחבורה הציבורית לא מתרומם, התושבים מתרגלים לכלי הרכב שפוקקים את הדרכים ומעמיסים על יוקר המחיה ופעמים רבות גם שכונות סמוכות ייבנו באותו האופן שאליו התרגלו המתכננים והתושבים.
מעיריית הרצליה נמסר לגלובס: "לא לחינם נחשבת גליל ים בהרצליה לשכונת המגורים המבוקשת ביותר בישראל. תושבי השכונה נהנים מתשתיות חדישות, קרבה לרכבת ולעורקי תנועה מרכזיים, פארק ענק עם ריאות ירוקות ומתקני כושר, קריות חינוך מובילות, קרבה לקאנטרי, רשת מסועפת של שבילי אופניים, עמדות להשכרת אופניים ורכבים שיתופיים, קניון במרחק הליכה ועוד. לכן, לא ברורה לנו על מה התלונה. מוזמנים לבוא לבקר - כי אין טוב ממראה עיניים".
שכונות "משודרגות" עם שתי יציאות
גליל ים היא ממש לא היחידה. שכונות דומות אפשר למצוא בתל ברוך צפון, במשתלה ובנווה גן בתל אביב, בגבעת הרקפות בקריית ביאליק, בגבעת אלונים ובגבעת טל בקריית אתא, באם המושבות בפתח תקווה וברבות נוספות - כמעט בכל עיר.
שכונות אחרות שנבנות הן מעיין בלונים משודרגים, שיש להן יותר מיציאה אחת והן לא מרוחקות מרחק פיזי רב מהבינוי הקיים, אך הן עדיין מוטות רכב פרטי שחומות וכבישים מפרידים אותן מהעיר והן מייצרות צווארי בקבוק ופקקים שמתחילים כבר מהיציאה מהחניה. עם קצב גידול האוכלוסין הגבוה של ישראל, הקושי בתיקון המצב בשכונות קיימות והתכנון שלא משתנה מספיק מהר בעבור שכונות חדשות - הבעיות עלולות רק להחריף.
"במשך עשרות שנים תכננו בישראל עבור מכוניות ולא עבור אנשים, והמרחב הציבורי נראה בהתאם", אומרת יעל דורי ראש תחום התכנון באדם טבע ודין. "אבל גם למכוניות נגמר המקום, והתכנון של שכונות בלון למגורים או אזורי תעסוקה, כולם עם כניסה/יציאה אחת או מקסימום שתיים, גורמים להידרדרות המצב הסביבתי והחברתי. עומסי תנועה בלתי נסבלים בכניסה היחידה לשכונה, גם אם זו שכונה יוקרתית כמו תל ברוך צפון, או אזור תעסוקה במרכז הארץ כמו ראש העין צפון, גורמים לרתיעה מכניסה אליהם ולסבל יומיומי לתושבים ולמועסקים".
יעל דורי מתכננת ערים באדם טבע ודין / צילום: כדיה לוי
בניית שכונות בשיטת העתק הדבק
מתכנן התחבורה אלון סיגלר, כותב הבלוג The Last Mile, מסביר כי "מדובר בתפיסה שגויה שתופסת חזק מאוד בישראל ליצור שכונות לזוגות צעירים, כאילו שהם היחידים שצורכים דיור. לכן מבני הציבור כוללים גני ילדים וטיפת חלב, יש רחובות רגועים ושקטים אבל בפועל כולם מתנקזים ליציאות הבודדות".
לדבריו, "הרעיון הוא שאם מתכננים למשפחות צעירות אז בונים פארק גדול ושכונה סגורה מתוך מחשבה שלא להעביר מכוניות, אבל זה לא עובד ובפועל הכול תלוי ברכב הפרטי. מה שצריך זו רשת רחובות ואפשר לנהל את הרשת הזו: למתן תנועה, לא להפעיל תחבורה בכלל ועוד. אנשים מדמיינים שהשכונה שלהם היא קיבוץ כי אין בה דרכים אבל הכוונה והמציאות לא נפגשים".
סיגלר סבור כי הסיבות לכך קשורות ליזמים שלא מבינים בהכרח בתכנון, וברמ"י שמעדיפה ליזום שכונות מהירות בשיטת "העתק הדבק". גם קידום של כבישים עוקפים ומהירים סביב הערים מביא לתוצאה דומה - כביש מהיר שבונים אותו על שוליה של עיר שמתפתחת לכיוון הכביש יפסיק להיות מהיר אם יהיו הרבה חיבורים שיזינו אותו מתוך השכונות.
כך, כדי לא לפגוע במהירות הנסיעה, מתכננים מעט צמתים. "כך, בנו למשל את עוקף רמת השרון שהיה בשולי העיר, ועכשיו העיר מתפתחת מעבר לו, סיפור דומה קרה עם כפר יונה וכביש 57 שכדי לא לפגוע בתנועה לא בנו בכביש מספיק צמתים. גם כביש 44, אם תהפוך אותו לשדרה עירונית, תוכל לחבר אליו הרבה מאוד צמתים. זה גלגל שאחר כך קשה לשבור".
מרשות מקרקעי ישראל נמסר בתגובה: "בניגוד לנטען, נוכח תשתיות תחבורה ישנות והגידול העצום בכמות בכלי רכב בכבישים בישראל בשנים האחרונות, פתרונות תחבורתיים הם חלק בלתי נפרד במסגרת תכנון שכונות חדשות שמובילה רמ"י ברחבי הארץ. פתרונות אלה כוללים, בין היתר, פיתוח רשת שבילי הליכה ואופניים ברחבי השכונות המחברים למוסדות חינוך, מבני ציבור, מרכזי מסחר ותעסוקה, תחב"צ ותחנות רכבת במטרה לייתר את הצורך בשימוש ברכבים פרטיים".
הפתרונות: להפוך חניונים לחנויות
יש גם דרכים אחרות וגישות תכנון אחרות לבנייתן של שכונות חדשות, גם כאלו שצמודות לכבישים עוקפים. כך למשל בלוד מקדמת העירייה את הרובע הבינלאומי שכולל בין השאר את תמ"ל 1087 להקמת 11 אלף יחידות דיור. לשכונה חיבורים רבים לכביש 200 - עובדה שתהפוך את הכביש מכביש עוקף לכביש עירוני. אמנם הוא מרובה נתיבים, אך יהיה בו נתיב תחבורה ציבורית. הכביש מפריד בין שכונת גני אביב לבין השכונה החדשה כשרחובותיה הניצבים לכביש של שכונת גני אביב ימשיכו אל תוך השכונה החדשה שתחובר ברשת של רחובות.
הצפיפות בשכונה החדשה נמוכה יחסית, בשל מגבלות הבנייה לגובה בסביבת נתב"ג, אך היא מאופיינת בעירוב שימושים והיא סמוכה גם לתחנת רכבת. מהעבר השני של מסילת הרכבת יוקם רובע תעסוקה ובו 6,000 יחידות דיור נוספות שאליו יגיע הקו החום שיוביל מלוד לראשון לציון דרך רמלה ובאר יעקב. ברחובות המתוכננים יש ניסיון לייצר רחובות עם הרבה בניינים וכניסות, וכן רחובות עם חזיתות מסחר ועירוב שימושים.
ואולם, בשונה מתכנון שכונה חדשה, לא פשוט לתקן את השכונות הקיימות.
"לשכונות כאלה לעולם לא יהיה פתרון מלא", אומרת מתכננת הערים גלי פרוינד, "הן לא יהיו עירוניות במלוא מובן המילה. התלות של מקומות כאלה ברכב פרטי היא כמעט בלתי פתירה".
פרוינד מדגישה כי "זו שאלה של זמן עד ששכונה כזו מכלה את האפשרויות הגלומות בתוכה, ומתחילה להזדקן. ככל שישראל תהיה צפופה יותר, כך אנשים בשכונות בלון יהיו יותר ויותר בבעיה כי התשתיות לעולם לא יוכלו לשרת כראוי אנשים שאינם גרים במרחב עירוני מקושר, לכן פשוט צריך להפסיק לבנות ככה".
גלי פרוינד, מתכננת ערים / צילום: יובל ובר
עם זאת, בשכונות שעוברות התחדשות עירונית, למשל, אפשר לתכנן מחדש את הגריד. "ממש חשוב כמה שיותר מוקדם לפרוץ את רשת הדרכים ולייצר כמה שיותר צמתים והצטלבויות של רחובות, בעדיפות לאפשרות למעבר רחב ככל הניתן. גם על חשבון חניות.
"נוסף לכך, רצוי להקדיש שטחים למבני חניה (לא תת־קרקעיים) ובתמורה לפנות את החניונים העיליים של הבניין ולבנות שימושים חדשים: מרכז קהילתי, בריכה שכונתית, מרכז ספורט לילדים ונוער, בתי קפה, חנויות שכונתיות, ירקן. זה גם יכול לאפשר לתושבים לוותר על נסיעות ברכב, וכן לחסוך טרטור למי שמראש אין לו רכב או לא יכול לנהוג - ילדים, נוער, קשישים, אנשים שההכנסה שלהם נמוכה. ומעבר לכך".
המתכננת יעל דורי סבורה שיש לפרוץ קישורים נוספים לכבישים הסובבים את השכונות, גם על חשבון מגרשים לבינוי, וכן לייעל את התחבורה הציבורית, לסלול שבילי אופניים, לנטוע עצים ולהוסיף תאורה. לדבריה, "בנוסף, יש להפחית את תקן החניה ולהוסיף תחבורה ציבורית תדירה ויעילה למוקד תחבורה ציבורית קרוב, כמו תחנת רכבת. כל אלו יכולים להגביר את הקישוריות של המשתמשים בשכונה או במקום העבודה, לצמצם את העומס בכניסה וביציאה ולהועיל סביבתית וכלכלית לכל המשתמשים".
סיגלר מזכיר כי "רוב האנשים בארץ הולכים ונוסעים למרחקים של עד חמישה ק"מ מהבית ולכן לא חייבים לסלול כביש מהיר, שאנשים נתקעים בו בפקקים בגלל הניסיון לשמור עליו כמהיר. התנועה תזרום טוב יותר אם אנשים יוכלו לעבור משכונה לשכונה באמצעות רשת רחובות, אלו צריכים להיות נעימים עם שימושים מגוונים והבינוי חייב להיפתח לרחוב הראשי - שאליו הרבה פעמים הבניינים מפנים עורף. הזדמנות משמעותית נמצאת בהליכי פינוי בינוי, אבל לא קל לתקן ושכונה גרועה שנבנית היום אפשר יהיה לתקן בעוד 50 שנה לפחות".
מגדל העמק: שתי יציאות בלבד לשכונה, בלי נת"צ
הבלון: במגדל העמק אפשר לראות כיצד נמשך התכנון של שכונות בלון גם בשנים האחרונות, דבר המנציח את קשיי התחבורה והתלות ברכב הפרטי לעוד שנים רבות גם באזור הצפון.
התוכנית לשכונה המערבית במגדל העמק בשלב ב', מציעה כ־2,900 יח"ד בגדלים שונים, מהן כ־600 יחידות דיור קטנות ו־230 מוצעות כמגורים מיוחדים.
כביש 75 מוגדר כדרך ראשית ולכן על פי ההנחיות יש להגביל את החיבורים אליו כדי שישמור על תנועה מהירה. כך נוצרת תוכנית לשכונה שיש לה שתי יציאות בלבד לכביש הגישה שיוצא מכביש 75 למרכז מגדל העמק.
בתוכנית לא הוגדרו נת"צים אף שרוחב הדרך מאפשר זאת, והיא אינה מחייבת שבילי אופניים. הרחובות ספירליים ויחייבו נסיעות מעגליות וארוכות של האוטובוסים. תקן החניה גבוה וכולל שתי חניות לכל דירה, בנוסף לחניות אורחים לאורך הרחובות. בשורה התחתונה, זהו תכנון שמעודד משפחות להחזיק שני כלי רכב, דבר שמגדיל את ההוצאות ופוקק את הכבישים.
דרכי ההתמודדות של המתכננים: התוכנית כוללת שלביות לפיתוח השכונה בהתבסס על פתרונות תחבורתיים, ביניהם הרחבת כביש 75 והקמת מפרידן (הפרדה מפלסית). אלא שמומחים אומרים שהחשש הוא כי הצפת הכביש בכלי רכב נוספים תסתום במהרה גם את ההרחבה.
העתודה האחרונה
מתכנני מחוז צפון מספרים כי זו העתודה היחידה של העיר שמאפשרת את הרחבתה. לדבריהם, "הבדיקה התחבורתית שנעשתה בתוכנית העלתה מה צריך לעשות כדי לחבר את השכונה בצורה נכונה כך שלא יהיו פקקים. התוכנית כוללת שלביות עם פתרונות תחבורתיים להיקף כזה של יח"ד. ביניהם הרחבת כביש 75 והקמת מפרידן, והפתרונות צריכים להתבצע עד שנת 2025".
באשר לקושי לצאת מהשכונה לכביש העירוני וממנו לכבישים הראשיים הסמוכים, השיבו במחוז כי "כביש 75 הוא תחת תוכנית מתאר הארצית תמ"א 1. בפרק הדרכים יש מגבלת חיבור בדרכים ראשיות, ארציות. גם משרד התחבורה לא יאפשר חיבורים אלו". בנוסף ציינו את הקשיים הטופוגרפיים באזור.
ממשרד הבינוי והשיכון נמסר כי "אנו רואים לנגד עינינו את רווחת התושב העתידי ומתכנן כל שכונה בהתאם לכך. המשרד כפוף למדיניות ולכללי התחבורה הנהוגים במוסדות התכנון. חשוב לציין כי תכנון צירי תחבורה וחיבורים עם כבישים ודרכים ארציות ואזוריות כפוף לאישור משרד התחבורה וניתן רק לאחר הצגת בדיקות היתכנות תחבורתיות, ובחינת ההשלכות התחבורתיות המדמות את קיבולות התנועה הצפויים בצמתים. בהתאם לבדיקות אלו, הנבחנות במוסדות התכנון, בוועדות המחוזיות נקבעים מספר החיבורים ואופיים.
"שנית, נדגיש כי בשונה מהמצוין בפנייתכם, התוכנית לבניית שכונה מערבית שלב ב', מתייחסת גם להרחבת כביש 75 והקמת מחלפון חדש במקום. משרד התחבורה מתוקצב בכ־375 מיליון שקל לפרויקט זה, וכ־127 מיליון שקל כבר הועברו עבור תכנון מפורט וקידום זמינות לפרויקט. לפי העדכון האחרון מכרז ביצוע לתוכנית צפוי להתפרסם".
ערד: בתים צמודי קרקע, מנותקים מהמרחב העירוני
הבלון: סמוך לשכונת גבים שבמערב העיר ערד, על כביש ערד־באר שבע, עתידה לקום שכונה חדשה ששמה כרגע רובע 12.
התוכנית שאושרה ב־2019 היא בגדר שינוי לתוכנית מאושרת משנת 2003, שהתאפיינה בבנייה רוויה. היא שונתה לתוכנית לבנייה צמודת קרקע ברובה על מנת "לאפשר לעיר היצע יח"ד צמודות קרקע ולמשוך אוכלוסייה חזקה לעיר". לאורך שני הצירים הראשיים בשכונה, דרך מס' 1 ודרך מס' 2, התוכנית מציעה בנייה חצי רוויה בחתך מדורג.
תחילה הייתה לרובע יציאה אחת בלבד לרחוב הקנאים, וממנו לכביש 31. העירייה הגישה התנגדות ונוספה יציאה נוספת, אך גם עתה השכונה מנותקת לחלוטין מהמרחב העירוני.
במסגרת שינוי התוכנית הצפיפות גם ירדה באופן משמעותי, ועומדת כרגע בממוצע על כ־3.2 יח"ד לדונם, עובדה שתוביל בהכרח לשירות גרוע של תחבורה ציבורית. התפרסות השכונה בצפיפות נמוכה תקשה על הליכה רגלית או רכיבה על אופניים. בתוך השכונה הטופוגרפיה היא של גבעות המבותרות על ידי ערוצים עמוקים.
הבעיה העיקרית היא שבמהלך השינוי שעברה התוכנית מבנייה רוויה לצמודי קרקע, התכנון פשוט הועתק מהעבר. גם הולקחש"פ (הוועדה לשמירה על קרקע חקלאית ושטחים פתוחים) הביעה הסתייגות מהתוכנית שמהווה "ניצול לא יעיל של הקרקע" אך בסופו של דבר החליטה כי "יש מקום לאפשר לעיר את היצע הדיור המבוקש", בתנאי שבדומה להצעת העירייה הרחוב הראשי בשכונה יצופף מעט.
"בעתיד יהיו 3 כניסות"
דרכי ההתמודדות של המתכננים: הוספת יציאה נוספת, וכן עיבוי הבינוי לאורך הרחוב הראשי בשכונה כך שתכלול בנייה מדורגת של עד ארבע קומות. בעתיד תוקם שכונה נוספת שייתכן שתשפר את חיבור השכונה הזו. במינהל התכנון אומרים כי במסגרת תיקון התוכנית, שופר גם גריד הרחובות.
ניסן בן חמו, ראש עיריית ערד, מספר ששווקו כבר 500 מגרשים מתוך 1350, רובם בשיטת בנה ביתך. הם שווקו ע"י רמ"י בהגרלה בעלות של כ־400 אלף שקל בלבד כולל הפיתוח. כ־300 בתים נמצאים כבר בתהליכי היתר בנייה.
"מבחינתי זו הבעת אמון - עד שנת 2014, היה רצף כישלונות של שיווקים ולא באו אלינו לעיר", אומר בן חמו לגלובס.
מרשות מקרקעי ישראל נמסר באשר לטענות: "ככלל, השכונות בעיר ערד ממוקמות על שלוחות, דבר המקשה על האפשרות לחברן לתשתיות תחבורה.
"באשר לשכונת רובע 12, מדובר בשכונה חדשה אשר לאור קשיים טופוגרפיים, תכנונה במשך כחמש שנים שבמהלכן נבדקו חלופות תחבורה שונות במטרה ליתן מענה לתושבי השכונה. הפתרון הראוי והנכון ביותר התקבל בשיתוף מלא עם מינהל התכנון בעיריית ערד ועם משרד התחבורה.
"תכנון הרובע כולל שתי כניסות ובהן הכניסה המרכזית וכניסה דרומית הכוללת גישה לתחבורה ציבורית. נוסף לכך, תכנון הרובע כולל הקמת כניסה נוספת עתידית המיועדת לחבר את השכונה ממזרח לרובע 5, כך שיהיו שלוש כניסות לשכונה החדשה".
נתניה: כל המכוניות יתנקזו לאותו ציר
הבלון: עשרות הצעות הוגשו בחודש אוגוסט במכרזים להקמת 749 יח"ד בשכונת שירת הים בנתניה ב־27 מגדלים בני 16־19 קומות. מדובר בשכונה על הים במיקום יוצא דופן, במערב העיר, שמסתמנת כשכונה המתחרה בעיר ימים היוקרתית - שכונת בלון בעצמה.
השכונה מבוססת על תוכנית חזית הים הדרומית שאושרה באוגוסט 2015, והיא תיבנה בסמוך למצוק החוף, צפונית לשמורת האירוסים ומערבית לפארק שלולית החורף ולשכונת אגמים. בין השכונה לבין הים יפרידו טיילת ורצועת מלונאות. אבל השכונה שתיבנה עלולה לסבול מהמאפיינים של שכונת בלון.
השכונה ממוקמת בין הים לבין שדרות בן גוריון, עורק תחבורתי ראשי של העיר נתניה. השכונה מתחברת אליו באמצעות שתי יציאות מרכזיות ועוד שני רחובות פנימיים מהשכונה הגובלת מצפון (בן עמי ובני בנימין). כיום היא אינה כוללת הוראות שמעודדות תחבורה ציבורית ואיננה כוללת שלביות ביצוע תחבורתית.
שדרות בן גוריון, שיהוו את הדופן של השכונה, עלו לאחרונה לכותרות בעקבות התאונה שבה נהרג הילד רפאל אדנה ז"ל. זהו ציר רחב (42 מטר) ולא עירוני כלל, שהמהירות המותרת בו היא 60 קמ"ש, והוא אינו מוטה תחבורה ציבורית אלא מוטה רכב פרטי, ומסוכן להולכי רגל. העובדה שכל המכוניות יתנקזו אליו עשויה להוביל לקושי ביציאות מהשכונה, לצד הסכנה להולכי הרגל לאורכו.
דרכי ההתמודדות: לטענת המתכננים, לא מדובר בשכונת בלון שכן יש יותר מכניסה ויציאה אחת אליה, וכי ציר בן גוריון יקבל בעתיד נת"צ ושבילי אופניים.
מהנדס העיר: תכנון מצוין
ארז טל, מהנדס העיר, כופר בהגדרה של השכונה כשכונת בלון. "אם זו שכונת בלון - כל השכונות בארץ הן בלון", הוא אומר. "כשאומרים 'בלון' מתכוונים לשכונה שתקועה בקצה העיר שהגישה אליה דרך כביש אחד בלבד שנהפך לצוואר בקבוק כי דרכו נכנסים ויוצאים והוא מנותק מתחבורה ציבורית". לדבריו, שכונת שירת הים תכלול שתי יציאות לציר בן גוריון וכן שני חיבורים לשכונה מצפון.
מנגד, מומחים בתחום התחבורה מסבירים שגם אם יש יציאות נוספות, בסופו של דבר כל המכוניות מתנקזות לאותו הפקק, ושהשכונה מנותקת מהמרחב העירוני ולא מתקשרת איתו - ולכן היא אכן מהווה שכונת בלון, גם אם במבט על קשה להבחין בכך.
מהנדס העיר סבור שגם אין צורך לקבוע שלביות לתוכנית.
טל: "כל הקונספט של שלביות תחבורתית הוכיח את עצמו כלא רלוונטי. קובעים שלביות כדי לייצר מוטיבציה להגשים תשתיות בד בבד עם מגרשי המגורים, אולם כאן המטרה של התוכנית לא הייתה לבנות יחידות דיור, אלא לפנות אתר אשפה ותוכנית מעצימה ליח"ד שיהיו עוגן כלכלי לפרויקט הזה שעלה 350 מיליון שקל. איך מייצרים מצב שהדירות הללו לא גורמות לקריסה תשתית? תחבורה ציבורית. השכונה יושבת על בן גוריון שהוא כיום ציר לרכב פרטי שיהפוך להיות ציר ראשי מוטה תחב"צ".
זו תכנית ישנה, משנת 2015. הכנסתם בה קצת שינויים?
טל: "התכנון של השכונה הזו הוא מצוין. עשינו מקצה שיפורים לליקויים שהיו בתוכנית המקורית כמו שינוי גובה כניסה בצמוד לים כדי שקומת הקרקע לא תוצף בגלל שינויי האקלים, ובמקביל לא הוגבהו המבנים. זו תוכנית לשכונה מעורבת שימושים והיא ביטלה תוכנית של צמודי קרקע והפכה אותה לבנייה מגדלית".
במינהל התכנון מסרו: "מדובר בתוכנית מאושרת מלפני כמעט עשור. בהיבט התחבורתי, התוכנית ממשיכה את מערך הדרכים העירוני ומחזקת את הקישוריות לעיר ונשענת על דרך עורקית עירונית, שדרות בן גוריון, שמשורתת היטב בתחבורה ציבורית לרבות נתצ''ים עם חיבור ישיר למערכת הכבישים הארצית לכביש מס' 2 במחלף פולג''.
מרמ"י נמסר: "השכונה מהווה רצף של הטיילת. לעניין התחבורה, השכונה מחוברת למספר צירי תנועה ונת"צים עירוניים, ומתוכננים חיבורים נוספים לרוכבי אופניים ולהולכי רגל".
כתבות
ני"ע
