הפקקים חזרו, ולא רק בשעות השיא: מה צריך לקרות כדי שהמצב ישתנה?

14 קמ"ש. זו המהירות הממוצעת שבה אתם נוסעים בשעות העומס אחה"צ (15:00־19:00) במקטע העמוס של נתיבי איילון בכיוון דרום, מאז שהסתיימו החגים. המהירות דומה לזו של כביש עירוני מרומזר ולא של אוטוסטרדה מרובת נתיבים שאמורה להעביר נוסעים מצפון לדרום גוש דן. לכן, לא פלא שמתכנני תחבורה הבחינו בדפוס חדש: אפליקציות הניווט מעבירות נוסעים דרך רחוב המסגר בתל אביב שבו נתיב אחד לכלי רכב פרטיים, במקום לנסוע בכביש הענק שהורחב לא פעם מאז שנבנה.

● מבקר המדינה מזהיר: תשתיות התחבורה לא יספיקו בעתיד
● מיום ראשון: מחיר הדלק יירד ב-16 אגורות

באופן כללי, בהשוואה בין התקופות שלפני החגים (ספטמבר) לאלו שאחריהן (אוקטובר), נרשמה האטה במהירות הנסיעה: בשעות השיא בבוקר מדובר בירידה של כ־2 קמ"ש בכיוון צפון וב־4 קמ"ש בכיוון דרום, זאת לעומת עלייה קלה במהירות הנסיעה הממוצעת בשעות הערב.

כשבוחנים באופן ספציפי את מקטע הנסיעה העמוס ביותר בנתיבי איילון - מחולון למחלף השלום - מהירות הנסיעה בשעות הבוקר עומדת על 30 קמ"ש בממוצע, ובשעות הערב על 24 קמ"ש בלבד. בכיוון ההפוך (מגלילות לשלום), מהירות הנסיעה הממוצעת בבוקר היא 46 קמ"ש, ובשעות הערב - 14 קמ"ש.

ומה קורה בשעות השפל, כמו למשל בשבתות? אם בעבר ניתן היה לנסוע במהירות וביעילות, כעת העובדה הזו כבר לא נכונה. הנסיעה בשעות השפל במקטעים העמוסים לא עולה על 30 קמ"ש לכיוון צפון ו־40 קמ"ש בכיוון הנגדי (למעט 12:00 בצהריים).

המהירות הממוצעת על הנייר - 90 קמ"ש

בנתיבי איילון - כבישים מהירים בהם הנסיעה הממוצעת אמורה להגיע ל־90 קמ"ש - מהירות כזו מושגת רק בשעות הלילה. ההתדרדרות במהירות הנסיעה באיילון איננה מפתיעה; כל נוסע או נהג בישראל יכול להרגיש אותה במשך השנים, אלא שכאמור, אם בעבר מהירות הנסיעה בשעות מסוימות הייתה יעילה יותר לעומת האחרות - כיום אין שעות כאלו כמעט בכלל, וזמני הנסיעה מצביעים על אי ודאות מאוד גדולה.

התוצאה לא רק משפיעות על הנהגים שמתקשים לתכנן את נסיעותיהם, אלא גם על משתמשי תחבורה ציבורית בהיעדר נתיבים ייעודיים, ועל מתכנני קווי אוטובוסים אובדי העצות כשבכל נסיעה זמן הגעה שונה לחלוטין.

"כשל מבני במערכות התשתיות"

"כל כביש, ולמעשה כל תשתית תחבורתית, מתוכנן לשאת קיבולת מסוימת של כלי רכב בכל שעה. מן הסתם, עקב שינויים בביקוש התחבורתי על פני שעות היום, יהיו שעות בהן הפעילות התחבורתית נמוכה משמעותית מהקיבולת, ואחרות בהן קיימים ביקושי שיא - בדרך כלל שעות הנסיעה לעבודה והחזרה ממנה", מסביר פרופ' אראל אבינרי, מומחה לתשתיות ממכללת אפקה.

 פרופ' אראל אבינרי, מכללת אפקה / צילום: מכללת אפקה

"מבחינה זאת, עומסי תנועה אינם באג אלא פיצ'ר של המערכת. הציפייה היא שבמידה ועומסי תחבורה אלה מוגבלים בזמן ולא יוצאים דופן בגודלם, המערכת התחבורתית תדע 'לספוג' אותם ולהתאושש לאחר מכן. עומס מסוג זה ידוע מראש וניתן לתכנן נסיעות בהתאם לחיזוי שלו.

"לצד זאת, קיימות סיבות נוספות לעומסים: אירועי מזג אוויר קיצוניים, עבודות תחזוקה, תאונות דרכים או כשל במערכות הבקרה והרמזורים. לא תמיד ניתן לחזות בצורה מלאה עומסים הנגרמים מסיבות אלה".

אולם, לדברי פרופ' אבינרי, קיימים גם עומסי תנועה שאינם מוגבלים לשעות השיא ביממה או מוסברים על ידי אירועים חריגים. "בחלק גדול של הכבישים בגוש דן אנו מזהים עומסי תחבורה במשך רוב שעות היממה ורוב ימות השבוע", הוא אומר. "דפוסים אלה מצביעים על כשל מבני במערכות התשתיות - העלייה בביקוש גורמת לכך שהמערכות עמוסות מדיי ואינן מסוגלות לעמוד ברמת השירות הנדרשת".

לדבריו, מצב שבו הכבישים עמוסים עד לקיבולת המתוכננת גורם לכך שגם כשהתנועה זורמת באופן סביר - כל אירוע קטן יחסית מוציא את המערכת משיווי משקל. "רכב שעצר בצד הדרך או כאשר נתיב נחסם באופן זמני משפיעים על מערכת תחבורתית הפועלת ברמת ביקוש הקרובה לקיבולת שלה, כך שלא ניתן לחזות מראש מה יהיה אופי העומס". עוד מוסיף אבינרי כי השונות וחוסר הוודאות כל כך גדולים עד "שגם מערכות בינה מלאכותית אינן מסוגלות לתת חיזויים שימושיים מספיק של עומסי תנועה".

חוסר היכולת לחזות את עומסי התנועה, משכי הנסיעה וזמני ההגעה, אומר אבינרי, פוגע בכל בפעילות המשק. "החל מהגעה לעבודה, דרך קיום פגישות ועד תפעול של מוקדי שירות, בריאות ופגיעה בתשתיות קריטיות וביטחוניות".

חוסר תיאום בין תשתיות למגורים ותחבורה

פרופ' ערן פייטלסון מהמחלקה לגיאוגרפיה באוניברסיטה העברית מסביר שרמת המינוע בישראל (היחס בין מספר כלי רכב למספר אנשים) נמוכה יחסית למדינות דומות לישראל מבחינת הכנסה, אבל היא הולכת ומטפסת. "האוכלוסייה בארץ גדלה משמעותית, בניגוד למה שקורה במדינות האחרות. אנחנו חריגים בעולם בקצב גידול בין מדינות מפותחות. ביפן או בהולנד האוכלוסייה לא גדלה בקצב כזה, וגם אם רמת המינוע עולה או גבוהה יותר משלנו, זה לא מחמיר את המצב כמו שזה אצלנו", הוא מסביר. "וכמובן מה שתורם לעליית רמת המינוע זו העובדה שאין לנו תחבורה ציבורית בסופי שבוע ובחגים, כל זאת מבלי להזכיר עד כמה התחבורה הציבורית כאן לוקה בחסר".

 פרופ' ערן פייטלסון / צילום: שלומי יוסף

לדבריו, גם אורח החיים הישראלי שונה ממקומות אחרים כשהנתונים מצביעים על פעילות ערה בכבישים גם בערבים ובלילות, והחברה הישראלית השתנתה בעשורים האחרונים כששני בני הזוג במשק הבית יוצאים לעבודה ומבצעים נסיעות.

אבל יותר מכל פרופ' פייטלסון תולה את הבעיה בחוסר התיאום בין בנייה למגורים לתשתיות תחבורה. "מאשרים כאן כמות פנומנלית של יחידות דיור וחלק מאלו שנבנות הן בשכונות שאנחנו מכנים 'מגדלים בפארק', קרי המון דירות לגובה על מגרשי חניה ללא הליכתיות, קישור לתשתיות ולתחבורה ציבורית או עירוב שימושים. לכן, בהכרח נקבל גודש כי הדרך היחידה לצאת משם היא באמצעות רכב. וכשכולם נוסעים ברכב ומנסים להתאים את שעות הנסיעה לגודש - אז גם הגודש משתנה".

לדבריו, התשתיות בארץ נבנות ללא תכנון ארוך טווח ולא מתוכללת. "אי־אפשר לבנות ערים שלמות לשימוש ברכב פרטי ואז לא להבין מדוע אנשים לא בוחרים בתחבורה ציבורית. הדבר הזה מחזק את השונות וחוסר הוודאות".

"התחבורה הציבורית בארץ יוצרת תסכול"

פרופ' גיא הוכמן, ראש התוכנית ללימודי תואר שני בכלכלה התנהגותית באוניברסיטת רייכמן, היה מעורב במאמצים של משרד התחבורה לתמרץ נהגים לנסוע בשעות שאינן השיא. "קבלת החלטות בתנאים של חוסר ודאות היא משהו שאנחנו עושים כל הזמן. אבל ברגע שאנחנו כבר מתחילים לזהות שהמצב מאבד שליטה, זה כבר הופך להיות סוג של חוסר אונים נרכש. מעבר לתסכול ומעבר לזה שאתה מרגיש שאין לך שום יכולת לשנות או לעשות משהו - זה מצב שיוצר רווחה נפשית מאוד נמוכה".

הדרך לפתרון לדבריו היא פיתוח של תחבורה ציבורית ונתיבי העדפה ייעודיים. "אנשים שנוסעים באוטובוס שעומד בפקק נוטשים אותו לטובת רכב פרטי כי הם מרגישים בו יותר שליטה. בסופו של דבר, אנשים עושים את מה שהכי קל ונוח להם. אנשים מעדיפים את הרכב הפרטי לא בגלל שהם רוצים רכב, אלא בגלל שאין להם ברירה, כי מבחינת כלכלה התנהגותית, אנחנו מסתכלים על תהליך הנסיעה בתחבורה הציבורית כארוך טווח שמתחיל אפילו ערב לפני תכנון הנסיעה".

הפתרונות שנותנים מענה בעתיד, אך באופן חלקי

המדינה משקיעה בשנים האחרונות מיליארדי שקלים בפתרונות תחבורה ציבורית. למעשה, כ־1% מהתמ"ג מופנה לטובת נושא זה, בדומה למדינות ה־OECD. אלא שבשבוע שעבר מבקר המדינה הזהיר שאין בכך די לנוכח המחסור בתשתיות תחבורה בישראל ובפיגור העצום ממדינות אלו, וכן לנוכח קצב גידול האוכלוסייה ביחס אליהן.

גם התשתיות שמבוצעות כמו רכבות קלות, מסילות רכבת ואפילו תכנית המטרו - יושלמו רק בעוד שנים. בינתיים, במשרד התחבורה נמנעים מלבצע שינויים מרחיקי לכת באמצעים טקטיים, כמו צביעה של נתיבים לטובת התחבורה הציבורית. במקומות שבהם פעולות כאלו כן נעשות, הם בעיקר בתל אביב - שם בשנים האחרונות נצפה לראשונה מהפך בדרך הגעה של הנוסעים לעבודה כשלראשונה שיעור הנוסעים ברכב פרטי הפך לנמוך יותר מאשר ביתר אמצעי התחבורה.

אלא שלדבריו פרופ' אבינרי גם בכך אין די. "הפתרונות כולם סביב הגישה התכנונית. בערים צפופות יותר מישראל כמו וינה, פריז או לונדון, התנועה מתנהלת רוב הזמן כנדרש הודות לתכנון עירוני נכון, תשתיות תחבורה בעלות קיבולת משמעותית, צמצום חוסר הוודאות באמצעות נתיבי תחבורה ציבורית, עמידה בלוחות זמנים בתפעול תחבורה ציבורית, מסירת מידע עדכני לציבור, והפחתת השימוש במכוניות במרחב העירוני".

שינוי האופן שבו מתוכננות ומבוצעות שכונות מגורים בישראל מדובר זה שנים, אף שבפועל מציאות החיים בכבישים המובילים אליהם ומחוצה להם נהפכת לקשה ומאתגרת יותר ויותר.