הולך ומתכווץ: מאחורי היחלשות המומנטום של הטרנד החם בשוק הרכב

בעוד כחודשיים צפוי לנחות לביקור רשמי בישראל יו"ר טסלה , אילון מאסק. על הביקור המתוכנן הודיע בסוף דצמבר לא אחר מאשר ראש הממשלה בנימין נתניהו, שכתב בחשבון ה־X שלו כי "מאסק נענה להזמנתי ולהזמנת השרה רגב להשתתף בכנס תחבורה חכמה שייערך בחודש מרץ. כמו כן, שוחחנו על המשך שיתופי פעולה עם חברת טסלה וקידום החוק הנוגע לרכבים אוטונומיים. שוחחתי עם מאסק ארוכות על קידום ופיתוח טכנולוגיות בינה מלאכותית בישראל".

● ועדת השרים אישרה את החוק שיאפשר לאובר לפעול בישראל
● המחיר תחרותי, אבל האם זה יספיק? בדקנו את רכב הפרימיום של סאייק ועליבאבא

לביקור של מאסק, שהוא האיש העשיר בעולם ומשפיע מרכזי בעולם הטכנולוגיה, יש חשיבות סמלית רבה, וייתכן שיהיה לו גם מה לתרום לישראל בנושא הבינה המלאכותית, אם וכאשר תחליט טסלה להקים בארץ מרכז מחקר ופיתוח בתחום זה.

אבל בשורה התחתונה מאסק הוא בעל השליטה בחברה שהפעילות המרכזית שלה כיום בישראל היא שיווק רכב חשמלי. לפיכך מנסים כיום במשרדי הממשלה לגבש לכבודו מחוות רגולציה, שתחזק את התדמית של ישראל כמי שמקדמת מעבר לרכב חשמלי. הבעיה היא, שכרגע פלח השוק הזה נמצא כאן בנסיגה רבתי, שנובעת במידה לא מבוטלת מהרגולציה ומסדרי העדיפויות של המדינה בתחום המיסוי.

ההוזלות לא עוזרות

נפתח בכמה נתונים, ששופכים אור על התמונה. עד סוף 2025 נרשמו לתנועה בישראל, במצטבר, כ־212 אלף כלי רכב עם הנעה חשמלית מלאה. זהו מספר מרשים עבור פלח שוק שלפני 2021 כמעט לא הייתה לו נוכחות בשוק המקומי. אבל הוא עדיין מהווה פחות מ־5% מכלל כלי הרכב שנעים על כבישי ישראל עם מנועי בנזין ודיזל. כלומר פוטנציאל החדירה של הפלח החשמלי הזה עדיין רחוק מלהיות ממומש.

אבל ב־2025, אחרי שנים של צמיחה דו־ספרתית, נרשמה בפלח ירידה של כ־8% במסירות "על הנייר", ובפועל הירידה הייתה הרבה יותר חדה בניכוי רכבי "אפס קילומטר", שטרם נמכרו.

הירידה הזו נרשמה למרות שהחסמים הקלאסיים, שעיכבו את התפתחות הפלח הזה בתחילתו, כבר פחתו או נעלמו. כך, למשל, עלות הרכישה הממוצעת של כלי רכב חשמליים עם טווח "סביר" של 400־500 ק"מ, שבעבר הייתה גבוה מזו של רכבי בנזין מקבילים, ירדה בשנתיים האחרונות בשיעור ממוצע של כ־15%, בזכות ההצפה מסין, ולאחרונה גם בשל התחזקות השקל.

כיום ניתן לרכוש בישראל דגמי קרוס־אובר חשמליים משפחתיים מרווחים ומאובזרים במחירים של 150־165 אלף שקל. דגמים משפחתיים מעט יותר קומפקטיים, עם טווח של מעל 400 ק"מ, נמכרים ב־135־150 אלף שקל, ואילו לקוחות עם רכבים עירוניים, שמוכנים להסתפק בטווח של 300־350 ק"מ, יוכלו למצוא דגמי 2026 מיד אפס במחירים שמתחילים כבר בסביבות 115 אלף שקל. נזכיר שאלה מחירי מחירון לרכב חדש, ובשוק יש עדיין עשרות אלפי כלי רכב חשמליים ב"אפס קילומטרים", שנמכרים בהנחות עמוקות מהמחירון.

גם סוגיית הטעינה, שבאירופה נחשבת חסם שמאט את התרחבות שוק הרכב החשמלי, כבר לא רלוונטית בישראל. היחס בין עמדות טעינה ציבוריות לכלי רכב חשמליים נע כיום בארץ סביב 20 עמדות (מהירות ורגילות), לכל 1,000 כלי רכב חשמליים, קרוב למדינות אירופיות מובילות שהשטח שלהן גדול משמעותית. במקביל, עלות הרכישה וההתקנה של עמדות ביתיות ירדה משמעותית - מכ־5,000־7,000 שקל לסביבות 2,000־3,000 שקל בלבד.

אפילו סימני השאלה סביב שמירת הערך של רכב חשמלי מתפוגגים בשל ירידה חדה במחירי הסוללות, הארכה משמעותית של תקופת האחריות על הסוללה והרכב והיצע נרחב של מסלולי "ליסינג פרטי".

אז למה שוק הרכב החשמלי הולך ומתכווץ? לא נחזיק את הקוראים במתח, ונפנה אותם היישר ל"סיבת־העל", שמופיעה בדוח השנתי החדש של הכנסות המדינה ממסים, שהתפרסם בשבוע שעבר.

על פי הדוח, בשנת 2025 הסתכמו הכנסות המדינה מבלו על דלק מזהם ב־25.55 מיליארד שקל, עלייה של 3.5% לעומת 2024. אבל בהשוואה לשנת 2021, שבה החל הטרנד של הרכב החשמלי בישראל לצבור תאוצה, מדובר בזינוק של 37% כמעט בהכנסות השנתיות מבלו, למרות שמצבת כלי הרכב החדשים על הכבישים לא גדלה באופן משמעותי.

כלומר, המדינה "מכורה" להכנסות מדלק, ויש לה אינטרס שכלי הרכב החשמליים ימשיכו לשמש בתור "הישג סביבתי ייצוגי" ותו לא. לעומת זאת, כלי הרכב ההיברידיים ורכבי הפלאג־אין, שנתפסים בקרב הלקוחות כתחליפים לחשמליות מלאות, משתלמים למדינה הרבה יותר. מס הקנייה עליהם זהה לזה של רכבי בנזין רגילים, ורובם "לא רואים שקע", וממשיכים להסתמך בעיקר על בנזין, לפחות בישראל.

משתלם לבחור פלאג־אין

המדינה מעודדת את המגמה הזו, בעיקר בציי הרכב, בשתי דרכים. הראשונה היא הגדלת המיסוי על רכב חשמלי מלא. בתחילת ינואר 2026 עלה מס הקנייה על רכב חשמלי בפעם החמישית ברציפות, ולמרות שהמס עצמו עלה מ־45% ל־48% "בלבד", הערך המרבי של ההטבה השקלית התכווץ ב־22 אלף שקל כמעט. זהו מהלך שפוגע בעיקר ברכב חשמלי במחיר של 180 אלף שקל פלוס, שהם הטריטוריה הטיפוסית של רכבי ציים.

במקביל הותיר האוצר ללא שינוי את מתווה ההטבות בשווי השימוש החודשי על רכב חשמלי ופלאג־אין. זאת, למרות שהעלאת מס הקנייה על רכב חשמלי שחקה עוד יותר את הערך הריאלי של ההטבה עליהם. כלומר, לנהגי ציים משתלם יותר לבחור בפלאג־אין במקום בחשמלי.

את המכה האחרונה על הפלח החשמלי מנחיתה בימים אלה ועדת הכלכלה, שמקדמת הצעת חוק שתחייב לסמן את דירוג הקרינה המייננת המזיקה של כל הרכב החשמליים החדשים, שנמכרים בישראל. הסוגייה הזו עדיין שנויה במחלוקת בעולם, אבל בינתיים הפרסומים כבר מערערים את הביטחון של לקוחות רבים בישראל, ששקלו לרכוש רכב חשמלי מלא.

שטיח אדום מרופט

בשורה התחתונה, "השטיח האדום" שהמדינה שואפת לפרוש בפני אלון מאסק לקראת ביקורו בישראל נראה כרגע די מרופט ומלא חורים. לטסלה אין דגמי פלאג־אין, ומהלכי המיסוי האחרונים פגעו במיוחד בפלח המחיר שבו היא מתחרה בישראל. אפילו הדגם "העממי" החדש של טסלה 3 נושא עליו בישראל מס מצטבר, כולל מע"מ, של כ־57 אלף שקל, וזאת אחרי שהחברה הפחיתה את מחיר הבסיס, כדי לתמחר את הרכב מתחת ל־200 אלף שקל אחרי מס.

גם לצי הרכב הממשלתי אין הרבה מה להציע לטסלה. למרות החלטות ממשלה, המעבר שלו לחשמל הוא סמלי בלבד, כפי שמעיד דוח שפורסם בשבוע שעבר, שלפיו סך עמדות הטעינה הממשלתיות עומד על 400 יחידות, על צי כולל של 16 אלף כלי רכב כמעט. והרעיון של רגולציה מקומית לרכב אוטונומי, שנמצא על שולחן המדינה זה כעשור, רחוק מלהיות בשל. נראה אפוא, שאפילו ביקור של האיש העשיר בעולם לא יוכל לסייע למדינה להיגמל מההכנסות מנפט מזהם.