בחלון זמן קצר: היכונו להצפה של מכוניות חדשות מסין

מי שיעבור בימים אלה ליד מגרשי האחסון בנמלי ישראל וליד המתקנים של יבואניות הרכב ברחבי הארץ ייתקל במרבדים עצומים של כלי רכב חדשים, רובם מתוצרת סין, שנפרקו בשבועות האחרונים מאוניות הובלת הרכב. עשרות אלפים נוספים עושים את דרכם לישראל בימים אלה במסלול ימי ארוך, שעוקף את אפריקה.

תיאורטית, זה לא אמור להפתיע; החודשים האחרונים של השנה מתאפיינים בשנים האחרונות ביבוא מאסיבי של כלי רכב, בעיקר מסין, כאשר השיא היה בדצמבר 2024, שבו נחתו בישראל 95 אלף כלי רכב חדשים.

● סופו של "המס הירוק"? נבחן מנגנון הטבה חלופי על זיהום מופחת
● גם עם הנחה של אלפי שקלים, למכונית הזו מחכה תחרות קשה

אבל להבדיל משנים קודמות, בתחילת 2027 לא צפויים בישראל מהלכי מיסוי דרמטיים, שמצדיקים הקדמה מאסיבית של יבוא. אמנם בינואר צפוי עוד עדכון טכני של נוסחת המיסוי הירוק, שתקטין את הטבות המס על חלק מכלי הרכב הירוקים באחוזים בודדים. מנגד, רוב היבואנים עוד זוכרים היטב את עודפי היבוא של השנתיים האחרונות, שהפכו לנטל עד שנמכרו (וחלקם עדיין לא נמכרו) בהפסד כרכבי "אפס קילומטר".

האצת היבוא מסין בסוף 2026 נובעת בין השאר מהצטברות של מספר תאריכי "דד ליין", חיצוניים ופנימיים, שמאיצים את המוטיבציה של היצרניות הסיניות להגביר את היצוא לישראל ואת המוטיבציה של היבואניות לייבא את כלי הרכב. בהנחה שהשוק יתפקד כרגיל, אלה יביאו בטווח הקצר להגברת יצוא הרכב הסיני לישראל, הגדלת המלאים בשלושת הרבעונים הבאים וכנראה גם הרחבה נוספת של השליטה הסינית, שגם כך מתקרבת השנה לכ־50% מסך המכירות.

כולם מנסים להקדים

הדד ליין הראשון, שאינו נוגע בהכרח למותגים סיניים, הוא כניסה צפויה לתוקף של תקנות הפליטה המחמירות "יורו 7" ב־29 בנובמבר 2026. על פי התקנות באיחוד האירופי, כל דגם רכב חדש, שישלים את הליך התקינה באירופה מעבר לתאריך הזה, יחויב לעמוד ביורו 7. מנגד, דגם, שישלים תקינה לפני המועד, יוכל להמשיך עם תקנות יורו 6 המקלות יותר, לכל היותר עד סוף נובמבר 2027.

מכיוון שתקנות יורו 7 הן "כאב ראש" הנדסי ויקר לכל יצרניות הרכב, ובמיוחד לסיניות, מותגי רכב סיניים רבים עושים כיום מאמצים יוצאי דופן להשלים תקינה ולהיכנס מבעד לדלת בטרם תיסגר.

זו אחת הסיבות שעוד לפני סוף 2026, נראה בישראל מבול של דגמים ומותגים חדשים מתוצרת סין עם תקינה אירופית מלאה, שינסו את מזלם בשוק המקומי למרות העיתוי הבעייתי. ברשימה אפשר למנות בין השאר יצרניות, שלא נכחו כאן עד כה, כמו BAIC, מותגי הפרימיום ICAUR ו־LEPAS של קבוצת צ'רי, מותג הפרימיום "דנזה" של BYD ועוד.

הדד ליין השני, שהוכרז באוקטובר בסין, הוא הפחתה של החזר המע"מ, שמקבלים יצואנים סינים של כלי רכב עם הנעה חלופית, כלומר חשמליים, היברידיים ופלאג־אין. הפחתת החזר המע"מ מ־13% ל־9% תיכנס לתוקף בסין ב־1 באפריל 2027 ובנוסף, יבוטל לגמרי ב־1 בינואר 2027 גם החזר המע"מ על יצוא סוללות, שמקבלות יצואניות סיניות.

זו לא השפעה זניחה. בדויטשה בנק צופים פגיעה של כ־5,000 יואן (כ־750 דולר) ברווח הנקי של על כל רכב סיני מיוצא של BYD, למשל, ואילו בקבוצת ג'ילי העריכו לאחרונה, שערך הפגיעה של המהלך על היצוא שלה ב־2027 יסתכם בכ־2.1 מיליארד יואן (כ־312 מיליון דולר).

אמנם לפי הערכות בסין, יצרניות הרכב הסיניות מרוויחות בממוצע כ־3,000 דולר נטו על כל רכב עממי שמיוצא לחו"ל, בערך פי ארבעה יותר מהרווח בשוק המקומי שלהם. אבל הקטנת הזיכוי היא עדיין "מכה", שהם יצטרכו לגלגל אותה באופן מלא או חלקי למחיר כלי הרכב המיוצאים. בשורה התחתונה, זה יוביל למוטיבציה מוגברת של היצרניות ושל היבואניות המקומיות "לדחוף" לאירופה ולישראל מלאים גדולים של כלי רכב זולים יחסית עם הנעה "ירוקה" לפני אפריל הקרוב.

יצוין כי הדד ליין של הקטנת זיכוי המע"מ בסין מתלכד עם הדד ליין הישראלי להעלאת מס הקנייה על רכב חשמלי בישראל, מ־48% ל־83% או פחות מכך אם יוחלט, שנדחה ל־10 בפברואר בגלל הבחירות. כלומר, כל יבואן ישראלי, שיצליח לייבא מלאים גדולים של רכב עם הנעה חשמלית מתוצרת סין עד למועד הזה, יתחמק משתי התייקרויות.

פוטנציאל לעודפי יצוא

הדד ליין השלישי, שעדיין נמצא בהתהוות, הוא פשרה, שהושגה החודש בין האיחוד האירופי לממשלת סין להצבת "מכסות יצוא" קשיחות, שיגבילו את היקף היצוא לאירופה של כלי רכב עם הנעה היברידית ופלאג־אין מתוצרת סין. ההסכם עוד לא נחתם רשמית, אולם על פי הפרסומים, מכסת היצוא תוצב על עד 350־400 אלף כלי רכב לשנה החל מדצמבר 2026, כמחצית מהיקף היצוא שהיה צפוי לכלי רכב כאלה מסין לאירופה בשנה הבאה. בהמשך, המכסות יגדלו בהדרגה לכ־6% מדי שנה.

למרות שההסכם עדיין לא נחתם רשמית הוא כבר מסעיר את תעשיית הרכב הסינית ונראה שחלק מהיצרניות הסיניות אף נערכו לקראתו מבעוד מועד. על פי נתונים עדכניים, היצוא של כלי רכב משתי קטגוריות ההנעה הללו שילש את עצמו כבר בספטמבר השנה לכ־100 אלף כלי רכב. הסינים גם רותמים כיום כל ספינה פנויה לטובת "רכבת ימית להובלת רכב לאירופה", אפילו תוך סיכון מוגבר של מעבר בים האדום כדי לקצר זמנים.

אם וכאשר המכסות ייכנסו לתוקף לפני סוף 2026, סביר להניח שהשוק הישראלי ייהנה ברבעונים הראשונים של 2027 מנגישות לעודפי ייצור של רכב סיני בתקינה אירופית, שלא ניתן יהיה לייצא אותו לאירופה בגלל המכסות. התחרות צפויה לבוא לידי ביטוי גם במבצעים והנחות. זאת לפחות עד שהמותגים הסיניים יווסתו את היקף הייצור ו/או יעברו לייצור מאסיבי שלהם בתוך אירופה.

אם מוסיפים למשוואה את המשך הצניחה במכירות רכב בשוק הסיני עצמו ואת הצפי להתחזקות של הדולר ביחס לשקל בחודשים הקרובים, אפשר להבין מדוע בהלת היבוא כבר נמצאת בעיצומה בישראל.

מתמקדים ברכבי פרימיום

כאשר יפקעו המועדים הקובעים הללו, אפשר לצפות לשינוי מגמה וזו כבר מתחילה להיות מורגשת עם ניסיונות גוברים של הסינים להרחיב את היצוא של דגמי פרימיום יקרים, יוקרתיים ורווחיים הרבה יותר. השינוי הזה עתיד להיתקל במחסומים לא פשוטים בישראל. עד כה, ביצועי המכירות של דגמי ומותגי הפרימיום מתוצרת סין הסתכמו במאות בודדות של כלי רכב בשנה וחשפו תקרת זכוכית ברורה מאוד למחיר, שעוברת באזור 200 אלף שקל, עם נוכחות דלילה יותר ונקודתית באזור של 200־300 אלף שקל.

הסינים מחזיקים בפחות מ־‏10% מכלל המכירות השנתיות בפלח רכבי הפרימיום בישראל ומעבר לסף המחיר של 300 אלף שקל, הטפטוף הופך כבר לבצורת. כבר ראינו מותגים סיניים דוגמת NIO והונגצ'י, שניסו לחדור לשוק הפרימיום של 350־450 אלף שקל והלאה, אבל נאלצו לסגת לטווח הבטוח עם דגמים זולים ונגישים יותר.

כרגע לא נראה שזה מפריע לשאיפות של הסינים. בדרך לישראל נמצא גל של רכבי פרימיום סיניים, שאמנם יציעו הרבה יותר ביצועים, טווח, פאר ואבזור ממתחרים מערביים יקרים יותר, אבל עדיין יחרגו מגבולות הגזרה "הבטוחים" של רכב סיני.