בלשה: "החיים כאן באמצע לא נעימים"

ד"ר דורון בלשה, מנכ"ל נתיבי איילון, דיווח לא מכבר על עודף הכנסות של 7.3 מיליון שקל ב-1997 ואת הדו"ח הכספי ליוותה חוברת מהודרת על הפרוייקטים אותם מבצעת החברה. מצד שני, על המדוכה של ועדה בראשות מנכ"ל משרד התחבורה, נחום לנגנטל, עומדת שאלת עתידה של החברה, שמשרד האוצר רוצה לחסלה ולהמשיך את הפעילויות במסגרת מינהלות מקומיות, ואולי גם מופרטות.

בנקודת זמן זו, כאשר שר התחבורה החדש, שאול יהלום, עדיין "בתול" מהשקפות תחבורתיות ומפתרונות לבעיות העומדות על הפרק, החליט בלשה לצאת מהארון, לשים את כל הקלפים על השולחן ולהמר על כל הקופה. אין לו הרבה מה להפסיד. גם אם יהלום ישתכנע, עדיין נותרת משוכת האוצר גבוהה כפי שהיתה.

אולם לבלשה יש היום גם מסר חדש: אם לא יצלח לו להקים נתיבי איילון ממשלתית וארצית, הוא מעוניין לחזור לנתיבי כרמל, משם הגיע לנתיבי איילון, ולהוביל אותה כחברה ממשלתית בבעלות מלאה. שם יש את מנהרות הכרמל, את הרכבת הקלה של חיפה ואת פרוייקט הקישון.

דורון בלשה: "המסר העיקרי הוא, שיש כאן חברה עם כוח אדם קטן ומצומצם, הפועלת בשני שלישים של הארץ, שיש לה פוטנציאל עצום שחבל לא לנצל אותו, ביחוד לאור דו"ח בנק ישראל האחרון שקבע, שיש להשקיע משאבים הרבה יותר גדולים בתשתית".

גלובס: על איזה פוטנציאל אתה מדבר?

בלשה: "יש לנו תוכניות מגירה. אנו עוסקים בתכנון של פרוייקטים תחבורתיים במיליארדי שקלים. אנו יכולים לבצע לפחות ב-150 מיליון שקל נוספים כל שנה, אם יינתנו התקציבים האלה. אני טוען, שכדאי לנצל את זה בצורה המרבית".

- אתה הרי יודע מהו הלך הרוחות במשרד התחבורה ולא כל שכן במשרד האוצר. לא יתנו לכם להפוך לחברה ממשלתית מלאה הפועלת בכל הארץ. לא יותר כדאי לשבת בשקט? מה איכפת לך שזה יימשך כך, בלא החלטה, כפי שכבר קורה 3 שנים, ואתם ממשיכים לעבוד?

"נכון שזו פעילות טובה, גם במתכונת הקיימת, אך מפריע לי המצב. אני נמצא באמצע, במצב של ניגוד עניינים, בין משרד התחבורה לבין עיריית תל אביב. החיים כאן באמצע לא נעימים".

- למשרד התחבורה יש עמדה רשמית לגבי עתיד נתיבי איילון. היא מקובלת עליך?

"השר הקודם אמר, שנתיבי איילון תמשיך להיות חצי חצי רק במטרופולין תל אביב, יקימו את נתיבי כרמל כחברה ממשלתית מלאה באזור חיפה ואת נתיבי כרמל יפרקו ויהפכו אותה למינהלת פרטית".

- אם הצעה זו מתקבלת אתה נשאר בתפקיד?

"בנתיבי איילון התל אביבית שתעסוק רק במטרופולין תל אביב? לא!"

- לא אמרת שאתה לא נשאר אלא לא נשאר בתל אביב. אם יציעו לך לנהל את נתיבי כרמל אז כן תישאר?

"יכול להיות שכן. עוד לא הציעו, אולם יכול להיות. הפרוייקטים בחיפה הם בחיתוליהם והם יותר מעניינים. זה לא פסול בעיני, וגם לצאת לשוק הפרטי זה לא פסול".

- אתה פותח עתה במאבק מחודש. התחלף שר ואתה מנצל את ההזדמנות הבלתי חוזרת לנסות לשכנע אותו להפוך את נתיבי איילון לזרוע הביצועית של משרד התחבורה בכל הארץ.

"נכון. בהחלט נכון. החלטה כזו התקבלה בדירקטוריון החברה..."

- במשרד האוצר לא התחלף אף אחד שניתן לשכנע אותו.

"זה נכון, אך קודם כל אני רוצה לשכנע את השר שלי. אחרי כן שהוא יטיל את כובד משקלו על שר האוצר".

- ונראה לך שכובד משקלו של השר יהלום, גדול יותר מזה של השר הקודם, יצחק לוי?

"יכול להיות. מי יודע?"

- אבל העתיד נמצא בצפון, במנהרות הכרמל ובפרוייקט הקישון.

"זה נכון. אלה שני פרוייקטים גדולים, מעניינים ורבי אתגר. זה לא אומר שאין מה לעשות בגוש דן. אנו מתחילים עתה את איילון מזרח וממשיכים את הצפון".

- נכנסת לתפקיד לפני שלוש שנים ורבע. לדעתך, אתה סיפור הצלחה?

"אני ציפיתי ליותר מבחינת המעמד של החברה והפיכתה לממשלתית. אני חשבתי שזה לא ייתקל בכל כך הרבה קשיים. כמעט מהרגע הראשון התחלתי לפעול בכיוון. מבחינה זו, זה לא הצלחה".

- מבחינה זו, למעשה, נכשלת.

"כן, נכון. נכשלתי. לעומת זאת, מבחינת הפרוייקטים, הם התקדמו יפה. כאשר הגעתי, כ-25 פרוייקטים היו תקועים ואני חילצתי אותם. איילון דרום כמעט נגמר, ללא המחלפים, עושים את איילון צפון, מתחילים את איילון מזרח. מערכת הבקרה כמעט ומוכנה. פרוייקט הקישון צובר תנועה וגם המנהרות יתחילו. עשינו הרבה בשלוש שנים אלה. כל זאת, תוך התייעלות וקיצוץ, והכנסת מוסר תשלומים גבוה".

- החברה הרי לא שילמה בזמן לקבלנים?

"כן, היתה בעיה. עכשיו אנו משלמים בצורה מסודרת ובזמן".

- מחלף וולפסון עדיין תקוע.

"אני מאמין שב-1999 ניתן יהיה להתחיל לבצע אותו".

- מדוע לא ב-1998? זו שנה לא טובה?

"יש משהו בסוף 1998. בחירות לרשויות המקומיות".

- איך הבחירות ישפיעו על מחלף וולפסון?

"אני חושב שנבחרי הציבור יבינו, שפרוייקט זה חשוב לתושבי עירם. היום, לפני הבחירות, אני חושב שקשה להם להבין את זה".

- בדרך כלל, "מבינים" דברים כאלה לפני בחירות ולא אחרי בחירות.

"זה לא נכון. לקראת בחירות אתה צריך לסיים פרוייקטים ולא להתחיל פרוייקטים. התחלת פרוייקטים יוצרת בלגן. ראשי הערים לא רוצים שיעבדו, שיפריעו לתנועה בזמן מערכת הבחירות. אבל אני אופטימי לגבי וולפסון. למרות הקשיים, כל פרוייקט לבסוף מתבצע. בסך הכל אנו מתכננים לא בשביל החשק אלא בשביל הצורך. הצרכים מכתיבים את הפרוייקטים ולבסוף תופסים את זה כולם".

- יש לכם בעיה גם בתוואי של איילון דרום. תושבי השכונות של חולון ובת ים בטוחים מזה תקופה ארוכה, שאתם עובדים עליהם בעיניים.

"אנו לא עובדים בעיניים. אנו עובדים בשטח".

- זה בדיוק מה שהם אומרים, שאתם עובדים בשטח בניגוד לסיכומים אתכם ולהתחייבויות שלכם ולהחלטות של ועדות תכנון.

"התושבים מבלבלים בין שתי תב"עות. יש התב"ע של הקטע שאנו מבצעים היום, בין מחלף קוממיות לבין צומת יוספטל. אנו מסיימים ופועלים בדיוק לפי הכתוב בתב"ע. התב"ע השנייה היא על הקטע מיוספטל צפונה, לכיוון דב הוז וולפסון, שם התב"ע רק אושרה בימים אלה ושם אנו עדיין לא עובדים. אני מקווה שיתחילו לעבוד שם בתחילת 1999 ואז נקיים כל מה שכתוב בתב"ע ההיא. זה פשוט. אני לא מבין את הערבוב שהם עושים בין השתיים. וכשנבצע את הקטע מיוספטל צפונה, אז נשנה את תוואי הכביש. הוא מתרחב, הוא משאיר רצועה באמצע לרכבת, הוא מונמך, הוא כולל מעברים משוקעים ביוספטל ובדב הוז, הוא כולל קירות אקוסטיים. וכל זה אנו מתכננים ל-1999. לא ברור לי על מה הם מתמרמרים".

- אם זה נכון כל מה שאתה אומר והכל פשוט כל כך, אז זה בסך הכל קצר בתקשורת. איך זה שלא פתרתם את זה?

"אני לא יודע אם הם לא יודעים את זה, או שלא רוצים לדעת ומבלבלים בכוונה. אולי כל זה חלק ממלחמות הבחירות הקרבות. אני כתבתי לכולם והסברתי".

- לפני שבועיים נפתח קניון מרכז השלום בתל אביב שינקז תנועה אל נתיבי איילון שכמעט סתומים בלאו הכי. כשאושרה התוכנית, נקבע שבשלב זה יהיו אמורים במקביל להיפתח גשר מוזס המורחב ומחלף רחוב קפלן-דרך פתח תקווה (מחלף השלום). לשני הפרוייקטים, שאמורים היו להתבצע על ידי נתיבי איילון, אין עדיין סימן בשטח. אבל הקניון פתוח ובנתיבי איילון יש יותר רכבים, הרבה יותר, ללא מוצא.

"אתה צודק. הבעיה העיקרית היא המחלף. לגבי שלב א' יש כבר סיכום על התוכנית אך אין סיכום על דרך המימון בין משרד התחבורה לעיריית תל אביב. העירייה גם לא פינתה עדיין שטח באתר המחלף השייך למשרד הביטחון".

- מדוע לא דרשת לא לפתוח את הקניון כל עוד לא מתקיימים התנאים?

"נתיבי איילון זה משרד התחבורה ועיריית תל אביב, שעדיין רבים ביניהם על המחלף. עיריית תל אביב גם נתנה לעזריאלי את כל האישורים".

- אני לא מדבר על נתיבי איילון אלא על המנכ"ל שלה, מהנדס התחבורה ד"ר דורון בלשה.

"זה מוגזם. אני אמנע את פתיחת מרכז השלום? נתנו להם לפתוח ואני לא יכול למנוע זאת".

- התמונה העולה מדו"ח בנק ישראל עצובה מאוד לגבי תשתית התחבורה של מדינת ישראל.

"מדינת ישראל צריכה להשקיע הרבה יותר כסף ומבחינה מקרו-כלכלית יש משמעות לפיגור העצום בתשתית, בקיטון במקום בגידול, ובעצירה בפרוייקטים הכי חשובים בארץ - הכניסות למטרופולינים. צריכים להשקיע בשני תחומי תשתית - כניסות למטרופולינים ורכבות תחתיות. כאן צריך להשקיע מיידית ולהגדיל את התקציב גם לטווח קצר".

- על איזה כניסות אתה מדבר?

"אני מדבר על הכניסות לתל אביב, על דרך הקישון בחיפה ועל הכניסה לירושלים".

- בוא נתמקד בכניסות לתל אביב.

"אני מדבר על האצת חלקי האיילון שלא גמורים ושיפור של מספר כבישי רוחב שצריך למחלף אותם. אני לא מדבר על כבישים חדשים, חוץ מאיילון מזרח. אני מדבר על ציר אלוף שדה ועל ציר ז'בוטינסקי. צריך למחלף צמתים מרכזיים ולשלב בהם נתיבי תחבורה ציבורית".

- איפה אתה בוויכוח על כביש חוצה ישראל?

"אני בצד, מערבה יותר. כביש חוצה ישראל חשוב למדינת ישראל. בשנים הראשונות, בקטע שעתה הולכים לבצע, הוא עדיין לא ישיג את המטרות המרכזיות של קירוב הנגב והגליל למרכז הארץ, אך הוא יקל על התנועה במטרורופולין במידה וכבישי הרוחב המתוכננים אכן ייסללו.

"אבל, כל זה לא בא - היות והוא חוץ תקציבי, מלבד מחלפי בן שמן וקסם - ולא מתחרה עם נושא הרכבות. אני נמנה עם התומכים בפרוייקט. אילו היה מדובר על פרוייקט תקציבי, הייתי מעדיף שיפתחו את הרכבת במיליארד דולר".

- איפה אתה בוויכוח על הרכבת התחתית בתל אביב?

"זה מסובך. הייתי אומר כך: במצב התקציבי של מדינת ישראל, עדיף להשקיע את המיליארד הראשון בשדרוג מסילות רכבת ישראל והפיכתן לאמצעי תחבורה המוני שמקשר את כל ערי המטרופולין".

- אתה מתנגד.

"אני אומר, שאת המיליארד הראשון צריך לתת לרכבת ואז ממנה לפתח רכבות עירוניות. לאחר שהיא תהיה באמת רכבת המונית, אפשר לפתח ממנה קווים תחתיים או עיליים. אבל חייב להיות סדר עדיפויות. לרכבת ישראל יש פרוזדורים על הקרקע, בלעדיים לרכבת, שמגיעים כמעט לכל ערי המטרופולין. יש מסילות שאת חלקן צריך לשפץ, להרחיב ולהוסיף. חלק מהתחנות קיים וחלק צריך להוסיף. יש בסיס תשתיתי אבל אין ציוד, אין חשמל ואין קרונות לרכבת המונית".

- זה שעומדים לבצע את פרוייקט ההסעה ההמונית בתל אביב, זו לדעתך שגיאה?

"עוד לא הולכים לבצע. עוד בודקים ושוקלים. עוד אין שום החלטה על ביצוע. אמנם הקימו חברה, אך גם את רכבת ישראל הקימו לפני עשרות שנים ולא עשו איתה כלום".

- זה ברור לך, שבמשרד התחבורה לא יאהבו את הדברים האלה. נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים) זו חברה שלהם ואילו הרכבת היום חברה של אריק שרון במשרד התשתיות.

"אני לא בטוח שלא יאהבו. אולי כן יאהבו. יש גם חישוב כלכלי פשוט. אם היום משקיעים את המיליארד הראשון ברכבת, ניתן לממש ולראות תוצאות בתוך מספר שנים. ברכבת התחתית לא מדובר על הפעלת קו ראשון לפני אמצע העשור הראשון של שנות ה-2000".

- אבל צריך להשקיע בהקמת הקו.

בלשה: "עדיין לא. עתה הם רק בשלב של בחירת חברה שתנהל את התכנון. רק שם. בינתיים, כאשר הם מתכננים ומכינים, צריך להשקיע ברכבת".««בלשה: "החיים כאן באמצע לא נעימים"«דורון בלשה, מנכ"ל נתיבי איילון, יוצא לקרב האחרון, מול שר תחבורה חדש, על עתידה של חברת נתיבי איילון - האם תהפוך לחברה ממשלתית - וכמובן גם על עתידו האישי. בעניין בעיות התחבורה במרכז השלום, הוא לא מרגיש שום אחריו